Come Changi Airport è venuto per essere

Come Singapore Changi Airport segna il suo 40 ° anniversario nel 2021, Rebecca Tan scopre fatti affascinanti dietro la decisione di costruire l’aeroporto e come alla fine ha preso forma.

Il 1 ° luglio 1981 alle 7.10 am, SQ 101 ha fatto la storia quando è diventato il primo volo commerciale ad atterrare all’aeroporto di Changi recentemente aperto. L’aereo arrivò dall’aeroporto Subang di Kuala Lumpur e trasportò 140 passeggeri, alcuni dei quali avevano viaggiato soprattutto nella capitale malese solo per poter essere su questo volo.

Per celebrare l’occasione, tutti i passeggeri hanno ricevuto i certificati e sono stati trattati per una danza del leone e una performance pipe band all’arrivo. Meno di un’ora dopo, SQ 192 si diresse verso Penang, diventando il primo volo a partire da Changi.1

Nei quattro decenni successivi, l’aeroporto di Changi è cresciuto di forza in forza; è regolarmente votato come uno dei migliori aeroporti del mondo e ha contribuito a trasformare Singapore in un importante hub aeronautico e gateway internazionale. Oggi è difficile immaginare Singapore senza l’aeroporto di Changi e la sua iconica torre di controllo. Tuttavia, ciò che molte persone non sanno è il particolare insieme di circostanze che hanno portato alla sua esistenza.

Changi Versus Paya Lebar

Prima dell’apertura dell’aeroporto di Changi nel 1981, i voli commerciali atterravano nell’aeroporto di Paya Lebar, che aveva iniziato le operazioni nel 1955. Tuttavia, entro due decenni, le carenze di Paya Lebar divennero evidenti.

“A metà degli anni 1970, era chiaro che l’aeroporto di Paya Lebar non sarebbe stato in grado di far fronte al traffico crescente per molto più tempo”, ha detto il ministro Mentore Lee Kuan Yew nel 2006 alla cena del 25 ° anniversario dell’aeroporto di Changi. “Avevamo bisogno di un aeroporto più grande, con almeno due piste. La proposta che mi è stata presentata era di espandere Paya Lebar e costruire una seconda pista.”2

Consulenti esterni hanno raccomandato di espandere i terminali di Paya Lebar e costruire una seconda pista riempiendo il vicino fiume Serangoon. “Questo sarebbe un compito di ingegneria difficile a causa dell’argilla morbida del letto del fiume, quindi avrebbe bisogno di attrezzature speciali di compattazione”, ha osservato.3

Ma Lee non era entusiasta di espandere l’aeroporto di Paya Lebar. “Ho sentito allora che Paya Lebar aveva svantaggi intrinseci. Si trovava vicino al centro della città. L’espansione sarebbe limitata. Peggio ancora, il rumore e l’inquinamento atmosferico sarebbero peggiorati perché l’impronta della traiettoria di volo era già sopra il nostro centro città.”4

L’alternativa era quella di costruire un nuovo aeroporto a Changi, prendendo in consegna l’ex Royal Air Force base lì. Tale aeroporto sarebbe situato lontano dal centro della città e voli in entrata e in uscita di Changi sarebbe sopra l’acqua. Inoltre, c’era la possibilità di una futura espansione recuperando terreni.

Lee ha rivelato che i consulenti inizialmente non avevano raccomandato Changi a causa del “costo del trasferimento a Changi più la perdita di investments 800 milioni in investimenti già effettuati su Paya Lebar”. Ha ricordato che il Gabinetto aveva accettato con riluttanza la decisione di costruire l’aeroporto di Changi.5

Prima che il piano potesse essere attuato, tuttavia, il mondo era attanagliato dalla crisi petrolifera iniziata nel 1973. Il prezzo del petrolio era quadruplicato portando ad una riduzione del traffico aereo. Inoltre, con i Boeing 747 di maggiore capacità che prendono il volo e trasportano più passeggeri, c’erano meno aerei più piccoli che atterravano a Paya Lebar. Tutto ciò ha fatto sì che la pressione sull’aeroporto è stata ridotta e la necessità di una seconda pista è diventata meno pressante.

“Ho nominato Howe Yoon Choong, allora presidente dell’Autorità portuale di Singapore, a capo di una squadra per studiare se potevamo trasferirci a Changi in tempo prima che fosse necessaria una seconda pista”, ha ricordato Lee. “Il team ha concluso che Changi era possibile e potrebbe essere pronto entro il 1981.”6

Nei primi giorni, quando Changi era ancora in esame, Pek Hock Thiam, direttore del Ministero delle Comunicazioni, organizzò viaggi in elicottero e Skyvan per i membri e i ministri del comitato per lo sviluppo aeroportuale, incluso Lee, per visualizzare il sito di Changi. Ha ricordato la loro eccitazione mista alla paura dell’ignoto. Come ha osservato Pek: “Non c’era nulla lì. Peggio ancora, sapevamo che metà della terra per l’aeroporto avrebbe dovuto venire dal mare. Chi crederebbe che potremmo creare così tanta terra in 2 anni e mezzo?”7

La decisione finale di costruire il nuovo aeroporto di Changi è arrivata rapidamente. “Sebbene il costo del trasferimento dell’aeroporto a Changi fosse alto, circa billion 1,5 miliardi”, Lee riteneva che questa sarebbe stata l’opzione migliore a lungo termine. Quando Lee era a Washington nell’aprile del 1975, Goh Keng Swee, in qualità di primo ministro, gli inviò un messaggio urgente per dire che doveva essere presa una decisione rapida se l’aeroporto di Changi doveva essere costruito entro il 1981.8 Lee tornò indietro e disse a Goh di procedere.

Edificio Changi

Per coordinare e guidare lo sviluppo dell’aeroporto, Sim Kee Boon, segretario permanente presso il Ministero delle Comunicazioni, è stato nominato presidente del Comitato esecutivo per lo sviluppo aeroportuale (ECAD). Howe Yoon Chong, che ha presieduto il comitato direttivo dell’aeroporto, era responsabile dell’aggiornamento di Lee sui progressi di Changi.

L’aeroporto di Changi doveva essere almeno cinque volte più grande dell’aeroporto di Paya Lebar. Per ospitare il nuovo aeroporto, i terreni esistenti dovevano essere bonificati e nuovi terreni bonificati.

I preparativi del sito iniziarono nel giugno 1975, che alla fine comportarono la demolizione di 558 edifici, la riesumazione di 4.096 tombe e la bonifica di quasi 200 acri (80 ettari) di paludi.9

La bonifica è stata un’impresa gigantesca in quanto 870 ettari di terreno dovevano essere bonificati. Mentre circa 200 ettari provenivano dal taglio di colline su terreni esistenti, il resto è stato recuperato dal mare. Ciò ha richiesto l’uso di cinque draghe di aspirazione giganti, ognuna delle quali costa 5 50 milioni. Operando a circa 3 chilometri dalla riva, le cinque macchine hanno iniziato a dragare 50.000 metri cubi di terra ogni giorno. E questo era solo all’inizio del progetto; funzionando a pieno regime, queste macchine dovevano raddoppiare la produzione. Circa 41 milioni di metri cubi di terra sono stati aspirati da pompe e convogliati da 10 chilometri di conduttura metallica al sito di riempimento.10

Altri progetti infrastrutturali hanno incluso la ricostruzione e l’estensione della pista militare esistente per raddoppiare la sua lunghezza da 2.000 a 4.000 metri. Sono stati costruiti anche un piazzale di parcheggio per 40 aerei, vie di rullaggio, lavori di sterro e drenaggio. Oltre all’infrastruttura dell’aeroporto, c’era anche la progettazione e la costruzione del terminal aeroportuale.

Sebbene l’edificio del terminal passeggeri fosse basato su un piano iniziale presentato per l’espansione di Paya Lebar, il progetto finale di Changi si discostò significativamente da questo. Sim ha osservato che il design originale ha dato “pochissima considerazione all’estetica”. “Abbiamo finalmente deciso che l’aeroporto dovrebbe essere un’estensione della nostra città giardino”, ha detto. “Questo perché il primo punto di contatto per il turista in visita a Singapore, a parte la tua ragazza Singapore Airlines in aereo, è l’aeroporto. Quindi abbiamo avuto grande cura di combinare l’estetica con gli aspetti funzionali.”11

Un cambiamento chiave che si è verificato è stata la posizione della torre di controllo ormai iconica. Costruito al costo di million 8,5 milioni, originariamente doveva essere situato in cima a un edificio amministrativo. Tuttavia, ciò lascerebbe l’aeroporto senza un punto focale. “Alla fine, abbiamo deciso di avere la torre di controllo come punto focale e di mettere il blocco amministrativo sopra i moli delle dita”, ha affermato Sim.12 In tutto, il progetto della torre di controllo del traffico aereo ha subito più di 20 modifiche prima che il progetto finale fosse approvato.

Data la portata del progetto dell’aeroporto di Changi, il processo di costruzione ha inevitabilmente incontrato numerose sfide. Takao Kitamura, il direttore responsabile delle operazioni internazionali a Takenaka Komuten, l’appaltatore principale per la costruzione del terminal passeggeri dell’aeroporto, ha ricordato che dopo che la società ha iniziato a lavorare sul progetto, il prezzo della sabbia è aumentato di circa il 300% e il costo del lavoro è aumentato del 50%.

Erano necessari anche piani estremamente dettagliati. “Abbiamo anche dovuto pianificare dove consegnare i materiali”, ha detto. “Se li consegnate a un’estremità dell’edificio, potrebbe essere una passeggiata di un chilometro dall’altra estremità.”13

Anche qualcosa di così banale come il tempo potrebbe gettare una chiave inglese nelle opere. Ogni volta che pioveva, i lavoratori non si presentavano al lavoro. Infatti, in un’occasione, nel 1978, un’alluvione trasformò un seminterrato in una vera e propria piscina e rovinò i costosi macchinari lì, fermando il lavoro per un mese. Le sfide si estendevano anche al paesaggio. Pek Hock Thiam ha ricordato: “Ho dovuto discutere, implorare e blandire il Dipartimento Parchi e ricreazione per darci grandi alberi invece di piccoli alberi.”14

Il progetto Changi aveva una scadenza molto stretta perché Paya Lebar si stava avvicinando alla saturazione, motivo per cui una sala arrivi doveva essere costruita lì come misura temporanea. Per garantire che Changi non sarebbe stato ritardato, Sim ha detto che ci doveva essere un cambiamento di mentalità nel Dipartimento dei lavori pubblici, che era incaricato di costruire l’aeroporto.

” Il metodo tradizionale di funzionamento è che gli ingegneri supervisionano l’appaltatore che esegue il lavoro. Dopo di che, se l’appaltatore ha un problema, gli ingegneri diranno che non è il loro problema. Quindi, se l’appaltatore va in bancarotta, peccato. Assumine un altro. Se il progetto è in ritardo, non importa, perché il fattore tempo di solito non è critico. Ma per noi, lo era.

“Così molto presto, abbiamo impressionato su tutti gli ufficiali che i problemi degli appaltatori erano i loro problemi, e alla fine, i miei problemi, perché sono in carica.”15

Prepararsi per il Grande giorno

Come per ogni grande evento, ci sono state una serie di corse a secco prima che le operazioni effettive iniziassero il 1 ° luglio 1981. Il primo volo di prova, un Boeing 747, è atterrato alle 7.25 pm su 13 maggio-due settimane prima del grande giorno.16

Il primo volo con passeggeri paganti, SQ 100, è atterrato il 31 maggio alle ore 9.50. Era un volo charter con 246 passeggeri, composto principalmente da famiglie con bambini. Organizzato da un agente di viaggio, il volo era decollato dall’aeroporto di Paya Lebar e volato fino alla costa orientale della Malesia peninsulare a Mersing prima di tornare indietro e atterrare a Changi.17

Lee Kee Foon, una casalinga che ha volato in prima classe con la sua famiglia, ha dichiarato: “Volevamo vedere l’aeroporto di Changi prima che fosse aperto al pubblico.”Dopo il volo, ai passeggeri è stato consegnato un medaglione ricordo e un certificato di volo.18

Passare da un aeroporto all’altro non è stato un compito facile. Bernard Chen, assistente segretario del Ministero delle Finanze, ha osservato: “Pochissime persone lo apprezzano – ci siamo trasferiti da Paya Lebar a Changi in una notte senza alcuna interruzione nel servizio… Tutto era pronto. Non abbiamo dovuto riportare nessuno.”19

Oltre a un’attenta pianificazione e corse a secco, le autorità sono andate anche all’estero per imparare dall’esperienza di altri aeroporti.

“L’Autorità per l’aviazione civile ha inviato ufficiali per osservare le operazioni in movimento a Taiwan quando hanno cambiato operazione dal vecchio aeroporto all’aeroporto di Chiang Kai-shek a Taoyuan”, ha detto Ong Teng Cheong, che è stato ministro delle comunicazioni tra il 1978 e il 1983. “Sono anche andati a Tokyo per vedere il da Haneda a Narita So Quindi si tratta di osservare l’esperienza degli altri e pianificare attentamente la nostra operazione di commutazione.”20

L’ultimo aereo ad atterrare a Paya Lebar – SQ 11 da Los Angeles e Tokyo – lo ha fatto a 10.50 pm il 30 giugno 1981, mentre l’ultimo volo commerciale, SQ 28 per Abu Dhabi e Francoforte, è partito poco dopo alle 11 pm. Quella stessa notte, personale della Repubblica di Singapore Air Force è arrivato con tutte le attrezzature necessarie per facilitare la conversione dell’aeroporto di Paya Lebar in una base aerea militare.21

Changi in espansione

L’aeroporto di Changi ha iniziato le operazioni il 1 ° luglio 1981 con un solo terminal e una pista. I lavori per la seconda pista sono stati completati nel 1983 e commissionati l’anno successivo. Per far fronte all’aumento del traffico passeggeri, il Terminal 2 è stato aperto nel novembre 1990, mentre il Terminal 3 è entrato in funzione il 1 ° gennaio 2007.

Nel 2006, il Terminale di bilancio ha iniziato le operazioni. Questo è stato costruito in risposta alla crescente tendenza dei viaggi a basso costo nella regione, ma è stato chiuso nel 2012 per far posto alla costruzione del Terminal 4, inaugurato nel 2017.22

Nel corso degli anni, Changi ha anche migliorato la sua connettività con il centro città. Nel 2001 è stata aperta la stazione di Changi Airport Mass Rapid Transit (MRT) sulla linea Est-Ovest. Tale collegamento non era stato praticabile indietro nel 1980, quando la maggior parte del terreno intorno all’aeroporto era relativamente sottosviluppato.23 In futuro, l’aeroporto sarà accessibile dalla città anche attraverso la linea Thomson-East Coast.24

Nel 2008, Changi Airport Group è stato costituito a seguito della corporatizzazione dell’aeroporto di Changi.25 Uno dei progetti chiave che ha successivamente intrapreso è stato la costruzione del Jewel Changi Airport, un grande complesso commerciale e di intrattenimento inaugurato il 17 aprile 2019. Una joint venture tra Changi Airport Group e CapitaMalls Asia, il progetto ha richiesto tre anni per ottenere l’approvazione del Gabinetto di Singapore.26

Premi, riconoscimenti e il futuro

Nel corso degli anni, Changi ha sviluppato una reputazione internazionale. Nel 1988, appena sette anni dopo la sua apertura, Business Traveller UK magazine ha valutato l’aeroporto di Changi come il miglior aeroporto del mondo; era stato il numero due nei quattro anni precedenti.27 L’anno successivo, i funzionari aeroportuali di 16 paesi hanno visitato l’aeroporto di Changi per partecipare a un corso di gestione aeroportuale di sette settimane, imparando dalle esperienze di Changi.28

Changi da allora ha continuato a vincere molti altri tali premi: ha vinto il premio “Miglior aeroporto del mondo” da viaggiatori d’affari degli Stati Uniti un totale di 27 volte tra il 1991 e il 2020.29

Changi Airport trasformato 40 nel 2021 in quello che è un momento molto impegnativo per il settore dei viaggi aerei. La pandemia di Covid-19 ha rovesciato i viaggi d’affari e di piacere a livello globale, portando a una riduzione del traffico aereo passeggeri ovunque. A seguito della pandemia, i livelli di traffico passeggeri di Changi sono diminuiti di oltre l ‘ 80% tra il 2019 e il 2020.30 Changi Airport Group ha perso un significativo flusso di entrate, mentre negozi e ristoranti nei terminal hanno continuato a soffrire.

Parlando in Parlamento nel mese di ottobre 2020, allora ministro dei trasporti Ong Ye Kung ha detto che il governo avrebbe sostenuto Changi Airport Group e altre società nel settore dell’aviazione, “ut il supporto più significativo che possiamo dare alle nostre compagnie aeree è quello di ripristinare il traffico passeggeri e rilanciare il nostro hub aereo, in modo sicuro, in modo controllato”.31

Mentre i tassi di vaccinazione aumentano a Singapore e il paese si muove verso la gestione della Covid-19 come una malattia endemica, si spera che il traffico aereo attraverso l’aeroporto di Changi aumenterà. Con la stessa lungimiranza, fortezza e perseveranza che ha portato alla sua genesi, le fortune di Changi saliranno senza dubbio di nuovo.

Ulteriori risorse sui primi anni dell’aeroporto di Changi sono disponibili qui.

Rebecca Tan è un bibliotecario associato con la Biblioteca Nazionale, Singapore. Fa parte del team digital heritage e si occupa di curare e promuovere l’accesso alle collezioni digitali della biblioteca.

NOTE