Hur Changi Airport blev

när Singapores Changi Airport markerar sitt 40-årsjubileum 2021 avslöjar Rebecca Tan fascinerande fakta bakom beslutet att bygga flygplatsen och hur den så småningom tog form.

den 1 juli 1981 kl 7.10 am, SQ 101 gjorde historia när det blev den första kommersiella flygningen att landa på den nyöppnade Changi Airport. Flygplanet anlände från Kuala Lumpurs Subang flygplats och transporterade 140 passagerare, varav några särskilt hade rest till den malaysiska huvudstaden bara så att de kunde vara på detta flyg.

för att markera tillfället fick alla passagerare certifikat och bjöds på en lejondans och en pipebandföreställning vid ankomsten. Mindre än en timme senare gick SQ 192 mot Penang och blev den första flygningen som avgick från Changi.1

under de fyra decennierna sedan har Changi Airport vuxit från styrka till styrka; det röstas regelbundet till en av de bästa flygplatserna i världen och har hjälpt till att göra Singapore till ett stort flygnav och internationell gateway. Idag är det svårt att föreställa sig Singapore utan Changi Airport och dess ikoniska kontrolltorn. Men vad många inte vet är den speciella uppsättning omständigheter som ledde till dess existens.

Changi kontra Paya Lebar

innan Changi flygplats öppnade 1981 landade kommersiella flygningar på Paya Lebar flygplats, som hade börjat sin verksamhet 1955. Men inom två decennier blev Paya Lebars brister uppenbara.

”i mitten av 1970-talet var det tydligt att Paya Lebar Airport inte skulle kunna hantera den växande trafiken under mycket längre tid”, sade Minister Mentor Lee Kuan Yew 2006 vid Changi Airport 25-årsjubileumsmiddag. ”Vi behövde en större flygplats, med minst två landningsbanor. Förslaget till mig var att expandera Paya Lebar och bygga en andra landningsbana.”2

externa konsulter rekommenderade att expandera Paya Lebars terminaler och bygga en andra landningsbana genom att fylla upp den närliggande Serangoon river. ”Detta skulle vara en svår teknisk uppgift på grund av flodbäddens mjuka lera, så det skulle behöva speciell komprimeringsutrustning,” noterade han.3

men Lee var inte angelägen om att utöka Paya Lebar Flygplats. ”Jag kände då att Paya Lebar hade inneboende nackdelar. Det var beläget nära stadens centrum. Expansionen skulle vara begränsad. Värre, buller och luftföroreningar skulle bli värre eftersom flygbanans fotavtryck redan var över vårt centrum.”4

alternativet var att bygga en ny flygplats i Changi och ta över den tidigare Royal Air Force base där. En sådan flygplats skulle vara belägen bort från stadens centrum och flygningar till och från Changi skulle vara över vatten. Dessutom fanns möjligheten till framtida expansion genom att återvinna Mark.

Lee avslöjade att konsulterna ursprungligen inte hade rekommenderat Changi på grund av”kostnaden för att flytta till Changi plus förlusten på 800 miljoner dollar i investeringar som redan gjorts på Paya Lebar”. Han erinrade om att regeringen motvilligt hade gått med på beslutet att bygga flygplatsen i Changi.5

innan planen kunde genomföras greps dock världen av oljekrisen som började 1973. Oljepriset hade fyrdubblats vilket ledde till en minskning av flygtrafiken. Med Boeing 747 med större kapacitet som tog sig till himlen och transporterade fler passagerare fanns det färre mindre plan som landade vid Paya Lebar. Allt detta innebar att trycket på flygplatsen minskades och behovet av en andra landningsbana blev mindre pressande.

” jag utsåg Howe Yoon Choong, då ordförande för Port of Singapore Authority, att leda ett team för att studera om vi kunde flytta till Changi i tid innan en andra landningsbana var nödvändig,” påminde Lee. ”Teamet drog slutsatsen att Changi var möjligt och kunde vara redo 1981.”6

i början, när Changi fortfarande övervägdes, organiserade Pek Hock Thiam, chef för Kommunikationsministeriet, helikopter-och Skyvan-resor för medlemmar i flygplatsutvecklingsutskottet och ministrar, inklusive Lee, för att se Changi-webbplatsen. Han påminde om deras spänning blandad med rädslan för det okända. Som Pek noterade: ”det fanns ingenting där. Värre, vi visste att hälften av marken för flygplatsen skulle behöva komma från havet. Vem skulle tro att vi skulle kunna skapa så mycket mark i 2 sekelskiftesår?”7

det slutliga beslutet att bygga den nya flygplatsen i Changi kom snabbt. ”Även om kostnaden för att flytta flygplatsen till Changi var hög, cirka 1,5 miljarder dollar”, trodde Lee att detta skulle vara det bättre alternativet på lång sikt. När Lee var i Washington i April 1975 skickade Goh Keng Swee, som tillförordnad premiärminister, honom ett brådskande meddelande för att säga att ett snabbt beslut måste fattas om Changi Airport skulle byggas 1981.8 Lee kablade tillbaka och sa till Goh att fortsätta.

Building Changi

för att samordna och leda utvecklingen av flygplatsen utsågs Sim Kee Boon, ständig sekreterare vid kommunikationsministeriet, till ordförande för Executive Committee for Airport Development (ECAD). Howe Yoon Chong, som var ordförande för airport steering committee, var ansvarig för att uppdatera Lee om Changis framsteg.

Changi flygplats var planerad att vara minst fem gånger större än Paya Lebar Flygplats. För att rymma den nya flygplatsen måste befintlig mark rensas och ny mark återvinnas.

Platsförberedelser började i juni 1975, vilket så småningom innebar rivning av 558 byggnader, grävning av 4 096 gravar och rensning av nästan 200 hektar (80 hektar) träskmark.9

landåtervinningen var ett enormt företag eftersom 870 hektar mark måste återvinnas. Medan cirka 200 hektar kom från att skära ner kullar på befintlig mark, återtogs resten från havet. Detta krävde användning av fem jätte cutter sug mudderverk, vardera kostar $50 miljoner. Cirka 3 kilometer från stranden började de fem maskinerna muddra upp 50 000 kubikmeter jord varje dag. Och detta var bara i början av projektet; kör med full kapacitet förväntades dessa maskiner fördubbla produktionen. Cirka 41 miljoner kubikmeter jord sugs ut av pumpar och transporteras med 10 kilometer metallrörledning till fyllningsplatsen.10

andra infrastrukturprojekt inkluderade rekonstruktion och förlängning av den befintliga militära banan för att fördubbla dess längd från 2000 till 4000 meter. Ett parkeringsförkläde med 40 flygplan, taxibanor, markarbeten och dränering konstruerades också. Förutom flygplatsens Infrastruktur var det också utformningen och byggandet av flygplatsterminalen.

även om passagerarterminalbyggnaden baserades på en initial plan för utbyggnaden av Paya Lebar, avviker den slutliga designen för Changi avsevärt från detta. Sim noterade att den ursprungliga designen gav ”mycket lite hänsyn till estetik”. ”Vi bestämde oss äntligen för att flygplatsen skulle vara en förlängning av vår trädgårdsstad,” sa han. ”Detta beror på att den första kontaktpunkten för turisten som besöker Singapore, förutom din Singapore Airlines-tjej i planet, är flygplatsen. Så vi var mycket noga med att kombinera estetiken med de funktionella aspekterna.”11

en viktig förändring som inträffade var platsen för det nu ikoniska kontrolltornet. Byggd till en kostnad av 8,5 miljoner dollar var det ursprungligen tänkt att ligga ovanpå en administrationsbyggnad. Det skulle dock lämna flygplatsen utan kontaktpunkt. ”Slutligen bestämde vi oss för att ha kontrolltornet som kontaktpunkt och att sätta administrationsblocket över fingerbryggorna,” sade Sim.12 sammantaget genomgick flygledningstornets design mer än 20 ändringar innan den slutliga designen godkändes.

med tanke på omfattningen av Changi Airport-projektet stötte byggprocessen oundvikligen på många utmaningar. Takao Kitamura, chef för internationell verksamhet på Takenaka Komuten, huvudentreprenören för flygplatsens passagerarterminalbyggnad, erinrade om att efter att företaget började arbeta med projektet steg priset på sand med cirka 300 procent och arbetskraftskostnaderna steg med 50 procent.

extremt detaljerade planer var också nödvändiga. ”Vi var till och med tvungna att planera var vi skulle leverera materialet”, sa han. ”Om du levererar dem i ena änden av byggnaden kan det vara en kilometer promenad till andra änden.”13

även något så vardagligt som vädret kunde kasta en nyckel i arbetena. Varje gång det regnade, skulle arbetarna inte dyka upp för arbete. Faktum är att en översvämning vid ett tillfälle 1978 förvandlade en källare till en veritabel pool och förstörde den dyra maskinen där och höll upp arbetet i en månad. Utmaningarna sträckte sig även till landskapsarkitektur. Pek Hock Thiam påminde om: ”jag var tvungen att argumentera, tigga och övertala parkerna och rekreationsavdelningen för att ge oss stora träd istället för små träd.”14

Changi-projektet hade en mycket snäv tidsfrist eftersom Paya Lebar närmade sig mättnad, varför en ankomsthall måste byggas där som en tillfällig åtgärd. För att säkerställa att Changi inte skulle försenas sa Sim att det måste ske ett tankesätt i Avdelningen för offentliga arbeten, som var ansvarig för att bygga flygplatsen.

” den traditionella arbetsmetoden är att ingenjörerna övervakar entreprenören som utför arbetet. Efter det, om entreprenören har ett problem, kommer ingenjörerna att säga att det inte är deras problem. Så om entreprenören går i konkurs, synd. Anställa en annan. Om projektet är försenat, bry dig inte om det, eftersom tidsfaktorn vanligtvis inte är kritisk. Men för oss var det.

” så mycket tidigt imponerade vi på alla officerare att entreprenörens problem var deras problem, och i slutändan mina problem, för att jag är ansvarig.”15

förberedelser för den stora dagen

som med alla stora evenemang fanns det ett antal torra körningar innan den faktiska verksamheten påbörjades den 1 juli 1981. Den första testflygningen, en Boeing 747, berörde vid 7.25 pm på 13 maj-två veckor före den stora dagen.16

den första flygningen med betalande passagerare, SQ 100, landade den 31 maj klockan 9.50. Det var en chartrad flygning med 246 passagerare, som huvudsakligen bestod av barnfamiljer. Organiserad av en resebyrå, flygningen hade tagit fart från Paya Lebar flygplats och flög upp den östra kusten av peninsular Malaysia till Mersing innan du vänder tillbaka och röra ner på Changi.17

Lee Kee Foon, en hemmafru som flög första klass med sin familj, sa: ”Vi ville se Changi Airport innan den är öppen för allmänheten.”Efter flygningen fick passagerarna var och en en souvenirmedaljong och flygcertifikat.18

att byta från en flygplats till en annan var ingen lätt uppgift. Som Bernard Chen, biträdande sekreterare vid finansministeriet, noterade: ”mycket få människor uppskattar detta – vi flyttade från Paya Lebar till Changi på en natt utan några störningar i tjänsten… allt var klart. Vi behövde inte buss någon tillbaka.”19

förutom noggrann planering och torra körningar åkte myndigheterna också utomlands för att lära av erfarenheterna från andra flygplatser.

”Civil Aviation Authority skickade officerare för att observera rörliga operationer i Taiwan när de bytte operation från den gamla flygplatsen till Chiang Kai-shek Flygplats i Taoyuan”, sa Ong Teng Cheong, som var kommunikationsminister mellan 1978 och 1983. ”De åkte också till Tokyo för att se från Haneda till Narita… så det handlar om att observera andras erfarenheter och planera noggrant för vår egen övergång.”20

det sista planet som landade vid Paya Lebar – SQ 11 Från Los Angeles och Tokyo – gjorde det vid 10.50 pm den 30 juni 1981, medan den sista kommersiella flygningen, SQ 28 till Abu Dhabi och Frankfurt, lämnade strax efter klockan 11. Samma natt anlände personal från Republiken Singapores flygvapen med all utrustning som behövs för att underlätta Paya Lebar flygplatsens omvandling till en militär flygbas.21

expanderande Changi

Changi Airport inledde sin verksamhet den 1 juli 1981 med bara en terminal och en landningsbana. Arbetet på den andra landningsbanan slutfördes 1983 och beställdes året därpå. För att hantera ökad passagerartrafik öppnades Terminal 2 i November 1990, medan Terminal 3 inledde sin verksamhet den 1 januari 2007.

under 2006 inledde Budgetterminalen sin verksamhet. Detta byggdes som svar på den ökande trenden med lågprisresor i regionen, men det stängdes 2012 för att ge plats för byggandet av Terminal 4, som öppnade 2017.22

under åren förbättrade Changi också sin anslutning till stadens centrum. År 2001 öppnades Changi Airport Mass Rapid Transit (MRT) station på öst-Västlinjen. En sådan länk hade inte varit livskraftig tillbaka på 1980-talet när det mesta av marken runt flygplatsen var relativt outvecklad.23 i framtiden kommer flygplatsen att vara tillgänglig från staden via Thomson-East Coast-linjen också.24

år 2008 bildades Changi Airport Group som ett resultat av korporatiseringen av Changi Airport.25 ett av de viktigaste projekten som det därefter inledde var att bygga Jewel Changi Airport, ett stort shopping-och underhållningskomplex som öppnade den 17 April 2019. Ett joint venture mellan Changi Airport Group och CapitaMalls Asia, projektet tog tre år att få godkännande av Singapores kabinett.26

utmärkelser, utmärkelser och framtiden

genom åren har Changi utvecklat ett internationellt rykte. 1988, bara sju år efter det öppnade, Business Traveller UK magazine betygsatt Changi Airport som världens bästa flygplats; det hade varit nummer två under de senaste fyra åren.27 följande år besökte flygplatstjänstemän från 16 länder Changi Airport för att delta i en sju veckors airport management-kurs och lärde sig av Changis erfarenheter.28

Changi har sedan dess vunnit många andra sådana utmärkelser: det vann priset ”Bästa flygplatsen i världen” från affärsresenären US totalt 27 gånger mellan 1991 och 2020.29

Changi Airport fyllde 40 år 2021 i vad som är en mycket utmanande tid för flygbranschen. Covid-19-pandemin har ökat affärs-och fritidsresor globalt, vilket leder till en minskning av passagerartrafiken överallt. Som ett resultat av pandemin sjönk Changis egna passagerartrafiknivåer med över 80 procent mellan 2019 och 2020.30 Changi Airport Group förlorade en betydande intäktsström, medan butiker och restauranger i terminalerna fortsatte att drabbas.

på tal i parlamentet i oktober 2020 sa transportminister Ong Ye Kung att regeringen skulle stödja Changi Airport Group och andra företag inom luftfartssektorn, ”men det mest meningsfulla stödet vi kan ge våra flygbolag är att återställa passagerartrafiken och återuppliva vårt flygnav, på ett säkert, på ett kontrollerat sätt”.31

när vaccinationsgraden stiger i Singapore och landet går mot att hantera Covid-19 som en endemisk sjukdom, kommer flygtrafiken genom Changi Airport förhoppningsvis att öka. Med samma framsynthet, styrka och uthållighet som ledde till dess uppkomst kommer Changis förmögenheter utan tvekan att stiga igen.

fler resurser på Changi Airport tidiga år finns här.

Rebecca Tan är associerad bibliotekarie med National Library, Singapore. Hon är en del av digital heritage-teamet och arbetar med att curatera och främja tillgången till bibliotekets digitala samlingar.

anmärkningar