Hogyan jött létre a Changi repülőtér

mivel a szingapúri Changi repülőtér 40. évfordulóját ünnepli 2021-ben, Rebecca Tan lenyűgöző tényeket tár fel a repülőtér felépítéséről szóló döntés mögött, és hogyan alakult végül.

július 1-jén 1981 a 7.10 am, az SQ 101 történelmet írt, amikor ez lett az első kereskedelmi járat, amely az újonnan megnyílt Changi repülőtéren landolt. A gép Kuala Lumpur Subang repülőteréről érkezett, és 140 utast szállított, akik közül néhányan kifejezetten a malajziai fővárosba utaztak, csak azért, hogy ezen a járaton legyenek.

az alkalom alkalmából minden utas kapott igazolásokat, és érkezéskor oroszlántáncot és Pipa zenekari előadást tartottak. Kevesebb, mint egy órával később az SQ 192 Penang felé tartott, ez lett az első járat, amely Changiból indult.1

az azóta eltelt négy évtizedben a Changi repülőtér egyre erősebbé vált; rendszeresen a világ egyik legfontosabb repülőterévé választották, és segített Szingapúrnak egy nagy légiközlekedési csomóponttá és nemzetközi átjáróvá válni. Ma nehéz elképzelni Szingapúrt a Changi repülőtér és az ikonikus irányítótorony nélkül. Amit azonban sokan nem tudnak, az a körülmény, amely a létezéséhez vezetett.

Changi Versus Paya Lebar

mielőtt a Changi repülőtér 1981-ben megnyílt, kereskedelmi járatok szálltak le Paya Lebar repülőtér, amely 1955-ben kezdte meg működését. Két évtizeden belül azonban Paya Lebar hiányosságai nyilvánvalóvá váltak.

“az 1970-es évek közepére egyértelmű volt, hogy a Paya Lebar repülőtér sokkal hosszabb ideig nem lesz képes megbirkózni a növekvő forgalommal” – mondta Lee Kuan Yew Mentor miniszter 2006-ban a Changi repülőtér 25.évfordulós vacsoráján. “Szükségünk volt egy nagyobb repülőtérre, legalább két kifutópályával. A javaslatom az volt, hogy bővítsem Paya Lebar-t és építsek egy második kifutópályát.”2

külső tanácsadók a Paya Lebar termináljainak bővítését és egy második kifutópálya építését javasolták a közeli Serangoon folyó feltöltésével. “Ez nehéz mérnöki feladat lenne a folyómeder puha agyagja miatt, ezért speciális tömörítő berendezésekre lenne szükség” – jegyezte meg.3

de Lee nem szívesen bővítette a Paya Lebar repülőteret. “Akkor úgy éreztem, hogy Paya Lebarnak eredendő hátrányai vannak. A városközpont közelében volt. A bővítés korlátozott lenne. Ami még rosszabb, a zaj és a légszennyezés még rosszabb lesz, mert a repülési útvonal lábnyoma már a városközpontunk felett volt.”4

az alternatíva egy új repülőtér építése volt Changiban, átvéve az egykori királyi légierő bázisát. Egy ilyen repülőtér a városközponttól távol helyezkedik el, és a Changi-ba és onnan induló járatok a víz felett lennének. Ezenkívül lehetőség nyílt a jövőbeni terjeszkedésre a föld visszaszerzésével.

Lee elárulta, hogy a tanácsadók kezdetben nem ajánlották Changi-t, mert “a Changi-ba költözés költségei plusz a Paya Lebar-on már végrehajtott beruházások 800 millió dolláros vesztesége”. Emlékeztetett arra, hogy a kabinet vonakodva fogadta el a Changi repülőtér megépítéséről szóló döntést.5

a terv végrehajtása előtt azonban a világot megragadta az 1973-ban kezdődött olajválság. Az olaj ára megnégyszereződött, ami a légi forgalom csökkenéséhez vezetett. Emellett a nagyobb kapacitású Boeing 747-esek felszálltak az égre, és több utast szállítottak, kevesebb kisebb repülőgép szállt le Paya Lebarnál. Mindez azt jelentette, hogy a repülőtérre nehezedő nyomás csökkent, és a második kifutópálya iránti igény kevésbé sürgetővé vált.

“kineveztem Howe Yoon Choongot, a Szingapúri Kikötői Hatóság akkori elnökét, hogy vezessen egy csapatot, hogy tanulmányozzuk, ha időben el tudunk-e költözni Changiba, mielőtt szükség lenne egy második kifutópályára” – emlékezett vissza Lee. “A csapat arra a következtetésre jutott, hogy Changi lehetséges, és 1981-re készen állhat.”6

az első napokban, amikor Changit még fontolgatták, Pek Hock Thiam, a Kommunikációs Minisztérium igazgatója helikopter-és Skyvan-kirándulásokat szervezett a repülőtér-fejlesztési bizottság tagjai és miniszterei számára, beleértve Lee-t is, hogy megtekintsék a Changi helyszínt. Felidézte izgalmukat az ismeretlentől való félelemmel keverve. Ahogy Pek megjegyezte: “nem volt ott semmi. Ami még rosszabb, tudtuk, hogy a repülőtér földjének fele a tengerből kell származnia. Ki hinné el, hogy 2 év alatt ennyi földet tudunk létrehozni?”7

a végső döntés az új repülőtér Changi gyorsan jött. “Bár a repülőtér Changi-ba történő áthelyezésének költsége magas volt, mintegy 1,5 milliárd dollár”, Lee úgy vélte, hogy hosszú távon ez lenne a jobb lehetőség. Amikor Lee 1975 áprilisában Washingtonban volt, Goh Keng Swee, mint megbízott miniszterelnök, sürgős üzenetet küldött neki, hogy gyors döntést kell hozni, ha a Changi repülőteret 1981-ig meg kell építeni.

Building Changi

a repülőtér fejlesztésének koordinálására és vezetésére Sim Kee Boon, a Kommunikációs Minisztérium állandó titkára lett a Repülőtérfejlesztési Végrehajtó Bizottság (ECAD) elnöke. Howe Yoon Chong, aki a repülőtér irányítóbizottságának elnöke volt, felelős Lee Changi előrehaladásának frissítéséért.

a Changi repülőtér a tervek szerint legalább ötször nagyobb volt, mint a Paya Lebar repülőtér. Az új repülőtér elhelyezéséhez a meglévő területeket meg kellett tisztítani, az új területeket pedig vissza kellett szerezni.

a helyszín előkészítése 1975 júniusában kezdődött, amely végül 558 épület lebontásával, 4096 sír exhumálásával és közel 200 hektár (80 hektár) mocsár megtisztításával járt.9

a talajjavítás óriási vállalkozás volt, mivel 870 hektár földet kellett visszanyerni. Míg mintegy 200 hektár a meglévő földterületek dombjainak kivágásából származott, a többit a tengerből nyerték vissza. Ez öt óriásvágó szívó kotró használatát igényelte, amelyek mindegyike 50 millió dollárba került. A parttól mintegy 3 kilométerre működő öt gép naponta 50 000 köbméter földet kezdett kotrni. És ez még csak a projekt kezdetén volt; teljes kapacitással működve ezek a gépek várhatóan megduplázzák a teljesítményt. Mintegy 41 millió köbméter földet szivattyúk szívtak ki, és 10 kilométernyi fémvezetéket szállítottak a töltőhelyre.10

egyéb infrastrukturális projektek magukban foglalták a meglévő katonai kifutópálya rekonstrukcióját és meghosszabbítását annak kétszeresére, 2000-ről 4000 méterre. Egy 40 repülőgépes parkoló kötényt, gurulóutakat, földmunkákat és vízelvezetést is építettek. A repülőtér infrastruktúrája mellett ott volt a repülőtéri terminál tervezése és építése is.

bár az utasterminál épülete a Paya Lebar bővítésére benyújtott eredeti terven alapult, a Changi végleges terve ettől jelentősen eltért. Sim megjegyezte, hogy az eredeti kialakítás “nagyon kevés figyelmet fordított az esztétikára”. “Végül úgy döntöttünk, hogy a repülőtérnek kertvárosunk kiterjesztésének kell lennie” – mondta. “Ez azért van, mert a Szingapúrba látogató turista első kapcsolattartó pontja, a Singapore Airlines lányán kívül a repülőgépen, a repülőtér. Ezért nagy gondot fordítottunk arra, hogy az esztétikát a funkcionális szempontokkal kombináljuk.”11

az egyik kulcsfontosságú változás a most ikonikus irányítótorony elhelyezkedése volt. A 8,5 millió dolláros költséggel épült, eredetileg egy adminisztrációs épület tetején állt. Ez azonban a repülőteret fókuszpont nélkül hagyná. “Végül úgy döntöttünk, hogy az irányítótorony lesz a fókuszpont, és az adminisztrációs blokkot az ujjmólók fölé helyezzük” – mondta Sim.12 összességében a légiforgalmi irányító torony kialakítása több mint 20 változtatáson ment keresztül a végleges terv jóváhagyása előtt.

tekintettel a Changi repülőtér projekt méretére, az építési folyamat elkerülhetetlenül számos kihívással szembesült. Takao Kitamura, a Takenaka Komuten nemzetközi műveletekért felelős igazgatója, a repülőtér utastermináljának fővállalkozója emlékeztetett arra, hogy miután a vállalat megkezdte a projekt munkáját, a homok ára körülbelül 300 százalékkal, a munkaerőköltségek pedig 50 százalékkal emelkedtek.

rendkívül részletes tervekre is szükség volt. “Még azt is meg kellett terveznünk, hogy hova szállítsuk az anyagokat” – mondta. “Ha az épület egyik végén szállítjuk őket, akkor egy kilométeres séta lehet a másik végéig.”13

még valami olyan hétköznapi is, mint az időjárás, csavarkulcsot dobhat a munkákba. Minden alkalommal, amikor esett az eső, a munkavállalók nem jelentek meg dolgozni. Valójában egy alkalommal 1978-ban egy árvíz valóságos medencévé változtatta az alagsort, és tönkretette az ott található drága gépeket, egy hónapig feltartva a munkát. A kihívások még a tereprendezésre is kiterjedtek. Pek Hock Thiam így emlékezett vissza: “vitatkoznom kellett, könyörögnöm és hízelegnem kellett a Park-és rekreációs osztálynak, hogy adjon nekünk nagy fákat a kis fák helyett.”14

a Changi projektnek nagyon szoros határideje volt, mert Paya Lebar közeledett a telítettséghez, ezért ideiglenes intézkedésként oda kellett építeni egy érkezési csarnokot. Annak biztosítása érdekében, hogy Changi ne késjen, Sim elmondta, hogy gondolkodásmódváltásra van szükség a repülőtér építéséért felelős Közmunkaosztályon.

“a hagyományos működési módszer az, hogy a mérnökök felügyelik a munkát végző vállalkozót. Ezt követően, ha a vállalkozónak problémája van, a mérnökök azt mondják, hogy ez nem az ő problémájuk. Tehát, ha a vállalkozó csődbe megy, túl rossz. Alkalmazz egy másikat. Ha a projekt késik, mindegy, mert az idő tényező általában nem kritikus. De nekünk az volt.

“így nagyon korán, mi lenyűgözte a tisztek, hogy a vállalkozók problémák voltak a problémák, és a végén, az én problémám, mert én vagyok a felelős.”15

felkészülés a nagy napra

mint minden nagy eseménynél, számos száraz futás volt, mielőtt a tényleges műveletek 1.július 1981-én megkezdődtek. Az első tesztrepülés, egy Boeing 747-es, 7-kor ért földet.25 pm május 13-án-két héttel a nagy nap előtt.16

az első fizető utasokkal járó járat, az SQ 100 május 31-én 9.50-kor landolt. Ez egy bérelt járat volt, 246 utassal, főleg gyermekes családokkal. Egy Utazási Iroda szervezésében a gép felszállt a Paya Lebar repülőtérről, és elrepült a malajziai félsziget keleti partján Mersingig, mielőtt visszafordult volna, és megérintette Changit.17

Lee Kee Foon háziasszony, aki családjával első osztályon repült, azt mondta: “látni akartuk a Changi repülőteret, mielőtt a nyilvánosság számára nyitva állna.”A repülés után az utasok egy emlékérmét és repülési bizonyítványt kaptak.18

az egyik repülőtérről a másikra való átállás nem volt könnyű feladat. Ahogy Bernard Chen, a Pénzügyminisztérium helyettes titkára megjegyezte: “nagyon kevés ember értékeli ezt – Paya Lebarból Changiba költöztünk egy éjszaka alatt, anélkül, hogy zavart okoztunk volna a szolgálatban… minden készen állt. Senkit sem kellett visszavinnünk.”19

a gondos tervezés és a száraz utak mellett a hatóságok külföldre is mentek, hogy tanuljanak más repülőterek tapasztalataiból.

“a Polgári Légiközlekedési Hatóság tiszteket küldött a tajvani mozgó műveletek megfigyelésére, amikor a régi repülőtérről a Taoyuan-i Chiang Kai-shek repülőtérre váltottak” – mondta Ong Teng Cheong, aki 1978 és 1983 között kommunikációs miniszter volt. “Tokióba is elmentek, hogy megnézzék a Hanedából Naritába vezető utat … tehát az a kérdés, hogy megfigyeljük-e mások tapasztalatait, és gondosan megtervezzük-e a saját átkapcsolási műveletünket.”20

az utolsó repülőgép, amely a Paya Lebarnál landolt – SQ 11 Los Angelesből és Tokióból – 10-kor tette meg.50 pm június 30-án 1981, míg az utolsó kereskedelmi járat, SQ 28 Abu Dhabi és Frankfurt, bal röviddel azután, 11 órakor. Ugyanezen az éjszakán a Szingapúri Köztársaság Légierőjének személyzete megérkezett minden szükséges felszereléssel, hogy megkönnyítse a Paya Lebar repülőtér katonai légibázissá történő átalakítását.21

bővülő Changi

Changi repülőtér kezdte meg működését július 1-jén 1981 csak egy terminál és egy kifutópálya. A második kifutópályán végzett munka 1983-ban fejeződött be, a következő évben pedig üzembe helyezték. A megnövekedett utasforgalom kezelése érdekében a 2. terminált 1990 novemberében nyitották meg, míg a 3.Terminál 1. január 2007-én kezdte meg működését.

2006-ban a költségvetési terminál megkezdte működését. Ezt a régióban az olcsó utazás növekvő tendenciájára reagálva építették, de 2012-ben bezárt, hogy utat engedjen a 4.terminál építésének, amely 2017-ben nyílt meg. 22

az évek során Changi javította a városközponttal való kapcsolatát is. 2001-ben megnyílt a Changi Airport Mass Rapid Transit (MRT) állomás a kelet-nyugati vonalon. Egy ilyen kapcsolat nem volt életképes az 1980-as években, amikor a repülőtér körüli földterület nagy része viszonylag fejletlen volt.23 a repülőtér a jövőben a Thomson-East Coast vonalon keresztül is elérhető lesz a városból.24

2008-ban a Changi Airport Group a Changi repülőtér korporatizációjának eredményeként jött létre.25 az egyik kulcsfontosságú projekt, amelyet később elindított, a Jewel Changi repülőtér építése volt, egy nagy bevásárló-és szórakoztató komplexum, amely 17 április 2019-én nyílt meg. A Changi Airport Group és a CapitaMalls Asia közös vállalkozása, a projekt három évig tartott, hogy megkapja a Szingapúri kabinet jóváhagyását.26

díjak, elismerések és a jövő

az évek során Changi nemzetközi hírnevet szerzett. 1988-ban, mindössze hét évvel a megnyitása után, Business Traveller UK magazin a Changi repülőteret a világ legjobb repülőterének minősítette; az előző négy évben a második volt.27 a következő évben 16 ország repülőtéri tisztviselői látogattak el a Changi repülőtérre, hogy részt vegyenek egy héthetes repülőtér-menedzsment tanfolyamon, tanulva Changi tapasztalataiból.28

Changi azóta számos más ilyen díjat nyert: összesen 27 alkalommal nyerte el az üzleti utazók “a világ legjobb repülőtere” díját 1991 és 2020 között.29

a Changi repülőtér 40 éves lett 2021-ben, ami nagyon kihívást jelent a légi utazási ipar számára. A Covid-19 járvány világszerte fellendítette az üzleti és szabadidős utazásokat, ami az utasforgalom csökkenéséhez vezetett mindenhol. A világjárvány következtében a Changi saját utasforgalma több mint 80 százalékkal csökkent 2019 és 2020 között.30 a Changi Airport Group jelentős bevételi forrást veszített, míg a terminálok üzletei és éttermei továbbra is szenvedtek.

a Parlamentben 2020 októberében Ong Ye Kung közlekedési miniszter azt mondta, hogy a kormány támogatni fogja a Changi Airport Group-ot és a légiközlekedési ágazat más vállalatait, “az ut a legértelmesebb támogatás, amelyet légiközlekedési vállalatainknak adhatunk, az utasforgalom helyreállítása és légi csomópontunk biztonságos, ellenőrzött módon történő újjáélesztése”.31

mivel Szingapúrban az oltási arány emelkedik, és az ország a Covid-19 endémiás betegség kezelése felé halad, a Changi repülőtéren keresztüli légi forgalom remélhetőleg növekedni fog. Ugyanazzal az előrelátással, állhatatossággal és kitartással, ami a keletkezéséhez vezetett, Changi vagyona kétségtelenül újra emelkedni fog.

további források a Changi repülőtér korai éveiről itt érhetők el.

Rebecca Tan társult könyvtáros a Nemzeti Könyvtár, Szingapúr. A digital heritage csapat tagja, és a könyvtár digitális gyűjteményeihez való hozzáférés gondozásán és előmozdításán dolgozik.

megjegyzések