Wie der Changi Airport entstand

Als Singapurs Changi Airport 2021 sein 40-jähriges Bestehen feiert, enthüllt Rebecca Tan faszinierende Fakten hinter der Entscheidung, den Flughafen zu bauen, und wie er schließlich Gestalt annahm.

Am 1. Juli 1981 um 7 Uhr.um 10 Uhr morgens schrieb SQ 101 Geschichte, als er als erster kommerzieller Flug auf dem neu eröffneten Changi Airport landete. Das Flugzeug kam vom Flughafen Subang in Kuala Lumpur an und beförderte 140 Passagiere, von denen einige speziell für diesen Flug in die malaysische Hauptstadt gereist waren.

Zu diesem Anlass erhielten alle Passagiere Zertifikate und wurden bei der Ankunft mit einem Löwentanz und einer Pfeifenbandperformance verwöhnt. Weniger als eine Stunde später ging SQ 192 nach Penang und war der erste Flug, der von Changi abflog.1

In den vier Jahrzehnten seitdem ist Changi Airport von Stärke zu Stärke gewachsen; Es wird regelmäßig zu einem der Top-Flughäfen der Welt gewählt und hat dazu beigetragen, Singapur zu einem wichtigen Luftfahrtdrehkreuz und internationalen Gateway zu machen. Heute ist Singapur ohne den Changi Airport und seinen legendären Kontrollturm kaum vorstellbar. Was viele Menschen jedoch nicht wissen, sind die besonderen Umstände, die zu seiner Existenz geführt haben.

Changi Versus Paya Lebar

Vor der Eröffnung des Flughafens Changi im Jahr 1981 landeten kommerzielle Flüge auf dem Flughafen Paya Lebar, der 1955 seinen Betrieb aufgenommen hatte. Innerhalb von zwei Jahrzehnten wurden Paya Lebars Mängel jedoch offensichtlich.

„Mitte der 1970er Jahre war klar, dass der Flughafen Paya Lebar den wachsenden Verkehr nicht mehr lange bewältigen kann“, sagte Minister Mentor Lee Kuan Yew 2006 beim Abendessen zum 25-jährigen Jubiläum des Flughafens Changi. „Wir brauchten einen größeren Flughafen mit mindestens zwei Start- und Landebahnen. Der mir unterbreitete Vorschlag war, Paya Lebar zu erweitern und eine zweite Landebahn zu bauen.“2

Externe Berater empfahlen, die Terminals von Paya Lebar zu erweitern und eine zweite Landebahn zu bauen, indem sie den nahe gelegenen Serangoon River auffüllten. „Dies wäre aufgrund des weichen Tons des Flussbettes eine schwierige technische Aufgabe, daher wären spezielle Verdichtungsgeräte erforderlich“, bemerkte er.3

Aber Lee war nicht daran interessiert, den Flughafen Paya Lebar auszubauen. „Ich hatte damals das Gefühl, dass Paya Lebar inhärente Nachteile hatte. Es lag in der Nähe des Stadtzentrums. Die Expansion wäre begrenzt. Schlimmer noch, Lärm und Luftverschmutzung würden sich verschlimmern, da sich die Flugbahn bereits über unserem Stadtzentrum befand.“4

Die Alternative bestand darin, einen neuen Flughafen in Changi zu bauen und dort die ehemalige Royal Air Force Base zu übernehmen. Ein solcher Flughafen würde sich außerhalb des Stadtzentrums befinden und Flüge von und nach Changi würden über Wasser stattfinden. Darüber hinaus bestand die Möglichkeit einer zukünftigen Expansion durch Rückgewinnung von Land.

Lee enthüllte, dass die Berater Changi ursprünglich nicht empfohlen hatten, weil „die Kosten für den Umzug nach Changi plus der Verlust von $ 800 Millionen an Investitionen, die bereits auf Paya Lebar getätigt wurden“. Er erinnerte daran, dass das Kabinett der Entscheidung zum Bau des Flughafens in Changi widerwillig zugestimmt hatte.5

Bevor der Plan umgesetzt werden konnte, wurde die Welt jedoch von der Ölkrise erfasst, die 1973 begann. Der Ölpreis hatte sich vervierfacht, was zu einem Rückgang des Flugverkehrs führte. Da die Boeing 747 mit größerer Kapazität in den Himmel stiegen und mehr Passagiere beförderten, landeten weniger kleinere Flugzeuge in Paya Lebar. All dies führte dazu, dass der Druck auf den Flughafen verringert wurde und die Notwendigkeit einer zweiten Start- und Landebahn weniger dringlich wurde.

„Ich habe Howe Yoon Choong, den damaligen Vorsitzenden der Hafenbehörde von Singapur, mit der Leitung eines Teams beauftragt, um zu untersuchen, ob wir rechtzeitig nach Changi umziehen können, bevor eine zweite Landebahn erforderlich ist“, erinnerte sich Lee. „Das Team kam zu dem Schluss, dass Changi möglich war und bis 1981 fertig sein könnte.“6

In den frühen Tagen, als Changi noch in Betracht gezogen wurde, organisierte Pek Hock Thiam, Direktor des Kommunikationsministeriums, Hubschrauber- und Skyvan-Reisen für Mitglieder des Flughafenentwicklungsausschusses und Minister, darunter Lee, um das Changi-Gelände zu besichtigen. Er erinnerte sich an ihre Aufregung, gemischt mit der Angst vor dem Unbekannten. Wie Pek bemerkte: „Da war nichts. Schlimmer noch, wir wussten, dass die Hälfte des Landes für den Flughafen vom Meer kommen müsste. Wer würde glauben, dass wir in 2½ Jahren so viel Land schaffen könnten?“7

Die endgültige Entscheidung für den Bau des neuen Flughafens in Changi fiel schnell. „Obwohl die Kosten für die Verlagerung des Flughafens nach Changi hoch waren, einige $ 1.5 Milliarden“, Lee glaubte, dass dies auf lange Sicht die bessere Option wäre. Als Lee im April 1975 in Washington war, sandte ihm Goh Keng Swee als amtierender Premierminister eine dringende Nachricht, dass eine schnelle Entscheidung getroffen werden müsse, ob der Changi Airport bis 1981 gebaut werden solle.8 Lee Kabel zurück und sagte Goh, er solle fortfahren.

Gebäude Changi

Um die Entwicklung des Flughafens zu koordinieren und zu leiten, wurde Sim Kee Boon, ständiger Sekretär im Kommunikationsministerium, zum Vorsitzenden des Exekutivausschusses für Flughafenentwicklung (ECAD) ernannt. Howe Yoon Chong, der den Vorsitz des Lenkungsausschusses des Flughafens innehatte, war dafür verantwortlich, Lee über Changis Fortschritte auf dem Laufenden zu halten.

Der Flughafen Changi sollte mindestens fünfmal größer sein als der Flughafen Paya Lebar. Um den neuen Flughafen unterzubringen, musste vorhandenes Land geräumt und neues Land zurückgewonnen werden.

Die Vorbereitungen für den Standort begannen im Juni 1975, wobei schließlich 558 Gebäude abgerissen, 4.096 Gräber exhumiert und fast 200 Hektar (80 Hektar) Sumpfland geräumt wurden.9

Die Landgewinnung war ein Mammutprojekt, da 870 Hektar Land zurückgewonnen werden mussten. Während etwa 200 Hektar aus dem Abholzen von Hügeln auf bestehendem Land stammten, wurde der Rest aus dem Meer zurückgewonnen. Dies erforderte den Einsatz von fünf riesigen Cutter-Saugbaggern, die jeweils 50 Millionen US-Dollar kosteten. Etwa 3 Kilometer vom Ufer entfernt begannen die fünf Maschinen, täglich 50.000 Kubikmeter Erde auszubaggern. Und das war erst der Anfang des Projekts; Bei voller Auslastung sollten diese Maschinen die Leistung verdoppeln. Rund 41 Millionen Kubikmeter Erde wurden von Pumpen abgesaugt und über eine 10 Kilometer lange Metallrohrleitung zur Abfüllstelle befördert.10

Weitere Infrastrukturprojekte umfassten die Rekonstruktion und Erweiterung der bestehenden Militärpiste, um ihre Länge von 2.000 auf 4.000 Meter zu verdoppeln. Ein 40-Flugzeugparkplatz, Rollwege, Erdarbeiten und Entwässerung wurden ebenfalls gebaut. Neben der Infrastruktur des Flughafens gab es auch die Planung und den Bau des Flughafenterminals.

Obwohl das Passagierterminalgebäude auf einem ursprünglichen Plan für die Erweiterung von Paya Lebar basierte, wich der endgültige Entwurf für Changi erheblich davon ab. Sim stellte fest, dass das ursprüngliche Design „der Ästhetik sehr wenig Beachtung schenkte“. „Wir haben schließlich beschlossen, dass der Flughafen eine Erweiterung unserer Gartenstadt sein sollte“, sagte er. „Dies liegt daran, dass der erste Ansprechpartner für Touristen, die Singapur besuchen, neben Ihrem Singapore Airlines-Mädchen im Flugzeug der Flughafen ist. Deshalb haben wir sehr darauf geachtet, die Ästhetik mit den funktionalen Aspekten zu verbinden.“11

Eine wichtige Änderung war der Standort des mittlerweile ikonischen Kontrollturms. Es wurde für 8,5 Millionen US-Dollar gebaut und sollte ursprünglich auf einem Verwaltungsgebäude stehen. Das würde den Flughafen jedoch ohne Anlaufstelle verlassen. „Schließlich haben wir beschlossen, den Kontrollturm als Mittelpunkt zu haben und den Verwaltungsblock über die Fingerpfeiler zu legen“, sagte Sim.12 Insgesamt wurden am Entwurf des Flugsicherungsturms mehr als 20 Änderungen vorgenommen, bevor der endgültige Entwurf genehmigt wurde.

Angesichts des Umfangs des Changi Airport-Projekts war der Bauprozess unweigerlich mit zahlreichen Herausforderungen verbunden. Takao Kitamura, der für den internationalen Betrieb zuständige Direktor von Takenaka Komuten, dem Hauptauftragnehmer für das Passagierterminalgebäude des Flughafens, erinnerte daran, dass der Sandpreis nach Beginn der Arbeiten an dem Projekt um etwa 300 Prozent und die Arbeitskosten um 50 Prozent gestiegen seien.

Extrem detaillierte Pläne waren ebenfalls notwendig. „Wir mussten sogar planen, wohin wir die Materialien liefern sollten“, sagte er. „Wenn Sie sie an einem Ende des Gebäudes abliefern, könnte es ein Kilometer zu Fuß zum anderen Ende sein.“13

Selbst etwas so Banales wie das Wetter könnte einen Schraubenschlüssel in die Arbeit werfen. Jedes Mal, wenn es regnete, tauchten die Arbeiter nicht zur Arbeit auf. Tatsächlich verwandelte 1978 einmal eine Flut einen Keller in ein wahres Schwimmbad und ruinierte die teuren Maschinen dort und hielt die Arbeit für einen Monat auf. Die Herausforderungen erstreckten sich sogar auf die Landschaftsgestaltung. Pek Hock Thiam erinnerte sich: „Ich musste streiten, betteln und die Abteilung für Parks und Erholung überreden, uns große Bäume statt kleiner Bäume zu geben.“14

Das Changi-Projekt hatte eine sehr enge Frist, da Paya Lebar sich der Sättigung näherte, weshalb dort vorübergehend eine Ankunftshalle gebaut werden musste. Um sicherzustellen, dass Changi nicht verzögert wird, sagte Sim, dass es eine Denkweise in der Abteilung für öffentliche Arbeiten geben müsse, die für den Bau des Flughafens verantwortlich sei.

„Die traditionelle Arbeitsweise besteht darin, dass die Ingenieure den Auftragnehmer überwachen, der die Arbeit ausführt. Danach, wenn der Auftragnehmer ein Problem hat, werden die Ingenieure sagen, dass es nicht ihr Problem ist. Also, wenn der Auftragnehmer in Konkurs geht, schade. Beschäftige einen anderen. Wenn sich das Projekt verzögert, macht das nichts, denn der Zeitfaktor ist normalerweise nicht kritisch. Aber für uns war es.

„Also haben wir schon sehr früh alle Offiziere beeindruckt, dass die Probleme der Auftragnehmer ihre Probleme waren und am Ende meine Probleme, weil ich verantwortlich bin.“15

Vorbereitung auf den großen Tag

Wie bei jedem großen Ereignis gab es eine Reihe von Trockenläufen, bevor der eigentliche Betrieb am 1. Juli 1981 begann. Der erste Testflug, eine Boeing 747, landete bei 7.25 Uhr am 13.Mai – zwei Wochen vor dem großen Tag.16

Der erste Flug mit zahlenden Passagieren, SQ 100, landete am 31.Mai um 9.50 Uhr. Es war ein Charterflug mit 246 Passagieren, hauptsächlich Familien mit Kindern. Organisiert von einem Reisebüro, Der Flug war vom Flughafen Paya Lebar gestartet und an der Ostküste der malaysischen Halbinsel nach Mersing geflogen, bevor er umkehrte und in Changi aufsetzte.17

Lee Kee Foon, eine Hausfrau, die mit ihrer Familie in der ersten Klasse geflogen ist, sagte: „Wir wollten den Flughafen Changi sehen, bevor er für die Öffentlichkeit zugänglich ist.“ Nach dem Flug erhielten die Passagiere jeweils ein Souvenirmedaillon und ein Flugzertifikat.18

Der Wechsel von einem Flughafen zum anderen war keine leichte Aufgabe. Bernard Chen, stellvertretender Sekretär im Finanzministerium, bemerkte: „Nur sehr wenige Menschen wissen dies zu schätzen – wir sind in einer Nacht ohne Unterbrechung des Dienstes von Paya Lebar nach Changi umgezogen … Alles war fertig. Wir mussten niemanden zurückschicken.“19

Neben sorgfältiger Planung und Trockenläufen gingen die Behörden auch ins Ausland, um von den Erfahrungen anderer Flughäfen zu lernen.

„Die Zivilluftfahrtbehörde schickte Offiziere, um den Flugbetrieb in Taiwan zu beobachten, als sie den Betrieb vom alten Flughafen auf den Flughafen Chiang Kai-shek in Taoyuan umstellten“, sagte Ong Teng Cheong, der zwischen 1978 und 1983 Kommunikationsminister war. „Sie sind auch nach Tokio gefahren, um die von Haneda nach Narita zu sehen … Es geht also darum, die Erfahrungen anderer zu beobachten und unsere eigene Umstellung sorgfältig zu planen.“20

Das letzte Flugzeug, das in Paya Lebar landete – SQ 11 von Los Angeles und Tokio – tat dies um 10 Uhr.50 Uhr am 30. Juni 1981, während der letzte kommerzielle Flug, SQ 28 nach Abu Dhabi und Frankfurt, kurz darauf um 11 Uhr abflog. In derselben Nacht traf Personal der Luftwaffe der Republik Singapur mit der gesamten Ausrüstung ein, die erforderlich war, um die Umwandlung des Flughafens Paya Lebar in eine militärische Luftwaffenbasis zu erleichtern.21

Ausbau Changi

Changi Airport nahm seinen Betrieb am 1. Juli 1981 mit nur einem Terminal und einer Start- und Landebahn auf. Die Arbeiten an der zweiten Start- und Landebahn wurden 1983 abgeschlossen und im folgenden Jahr in Betrieb genommen. Um dem gestiegenen Passagieraufkommen gerecht zu werden, wurde Terminal 2 im November 1990 eröffnet, während Terminal 3 am 1. Januar 2007 seinen Betrieb aufnahm.

Im Jahr 2006 nahm das Budgetterminal seinen Betrieb auf. Dieses wurde als Reaktion auf den zunehmenden Trend des Low-Cost-Reisens in der Region gebaut, aber 2012 geschlossen, um Platz für den Bau des Terminals 4 zu schaffen, das 2017 eröffnet wurde.22

Im Laufe der Jahre verbesserte Changi auch seine Anbindung an das Stadtzentrum. Im Jahr 2001 wurde die Changi Airport Mass Rapid Transit (MRT) Station an der Ost-West-Linie eröffnet. Eine solche Verbindung war in den 1980er Jahren nicht praktikabel gewesen, als der größte Teil des Landes rund um den Flughafen relativ unbebaut war.23 Der Flughafen wird künftig auch von der Stadt aus über die Thomson-East Coast Line erreichbar sein.24

Im Jahr 2008 wurde die Changi Airport Group als Ergebnis der Korporatisierung des Flughafens Changi gegründet.25 Eines der wichtigsten Projekte, mit denen das Unternehmen anschließend begann, war der Bau des Jewel Changi Airport, eines großen Einkaufs- und Unterhaltungskomplexes, der am 17. April 2019 eröffnet wurde. Das Projekt, ein Joint Venture zwischen der Changi Airport Group und CapitaMalls Asia, benötigte drei Jahre, um die Zustimmung des Kabinetts von Singapur zu erhalten.26

Auszeichnungen, Auszeichnungen und die Zukunft

Im Laufe der Jahre hat Changi einen internationalen Ruf entwickelt. Im Jahr 1988, nur sieben Jahre nach seiner Eröffnung, bewertete das Business Traveller UK Magazine den Changi Airport als den besten Flughafen der Welt; In den letzten vier Jahren war es die Nummer zwei gewesen.27 Im folgenden Jahr besuchten Flughafenbeamte aus 16 Ländern den Flughafen Changi, um an einem siebenwöchigen Flughafenmanagementkurs teilzunehmen und von Changis Erfahrungen zu lernen.28

Changi hat seitdem viele weitere solcher Auszeichnungen gewonnen: Zwischen 1991 und 2020 wurde es von Business Traveller US insgesamt 27 Mal als „Bester Flughafen der Welt“ ausgezeichnet.29

Der Flughafen Changi wurde 2021 in einer für die Flugreisebranche sehr herausfordernden Zeit 40 Jahre alt. Die Covid-19-Pandemie hat Geschäfts- und Urlaubsreisen weltweit auf den Kopf gestellt und überall zu einem Rückgang des Passagierflugverkehrs geführt. Infolge der Pandemie sank das Passagieraufkommen von Changi zwischen 2019 und 2020 um über 80 Prozent.30 Die Changi Airport Group verlor erhebliche Einnahmequellen, während Geschäfte und Restaurants in den Terminals weiterhin darunter litten.

Der damalige Verkehrsminister Ong Ye Kung sagte im Oktober 2020 im Parlament, die Regierung werde die Changi Airport Group und andere Unternehmen im Luftfahrtsektor unterstützen, „aber die sinnvollste Unterstützung, die wir unseren Luftfahrtunternehmen geben können, ist die Wiederherstellung des Passagierverkehrs und die Wiederbelebung unseres Luftdrehkreuzes auf sichere und kontrollierte Weise“.31

Da die Impfraten in Singapur steigen und das Land sich auf den Umgang mit Covid-19 als endemische Krankheit zubewegt, wird der Flugverkehr über den Flughafen Changi hoffentlich zunehmen. Mit der gleichen Weitsicht, Standhaftigkeit und Ausdauer, die zu seiner Entstehung geführt hat, wird das Schicksal von Changi zweifellos wieder steigen.

Weitere Informationen zu den frühen Jahren des Flughafens Changi finden Sie hier.

Rebecca Tan ist Associate Librarian bei der National Library in Singapur. Sie ist Teil des Digital Heritage Teams und arbeitet an der Kuratierung und Förderung des Zugangs zu den digitalen Sammlungen der Bibliothek.

ANMERKUNGEN