Cum Aeroportul Changi a ajuns să fie

pe măsură ce Aeroportul Changi din Singapore marchează 40 de ani în 2021, Rebecca Tan descoperă fapte fascinante din spatele deciziei de a construi aeroportul și cum a luat forma în cele din urmă.

la 1 iulie 1981 la 7.10 am, SQ 101 a făcut istorie când a devenit primul zbor comercial care a aterizat pe Aeroportul Changi nou deschis. Avionul a sosit de pe Aeroportul Subang din Kuala Lumpur și a transportat 140 de pasageri, dintre care unii au călătorit în special în capitala Malaeziei doar pentru a putea fi în acest zbor.

pentru a marca această ocazie, toți pasagerii au primit certificate și au fost tratați la un dans de leu și la un spectacol de bandă de țeavă la sosire. Mai puțin de o oră mai târziu, SQ 192 s-a îndreptat spre Penang, devenind primul zbor care a plecat de la Changi.1

în cele patru decenii de atunci, Aeroportul Changi a crescut de la putere la putere; este votat în mod regulat unul dintre aeroporturile de top din lume și a ajutat la transformarea Singapore într-un hub aerian major și o poartă internațională. Astăzi, este greu de imaginat Singapore fără Aeroportul Changi și turnul său de control iconic. Cu toate acestea, ceea ce mulți oameni nu știu este setul particular de circumstanțe care au dus la existența sa.

Changi Versus Paya Lebar

înainte de deschiderea aeroportului Changi în 1981, zborurile comerciale au aterizat pe Aeroportul Paya Lebar, care începuse să funcționeze în 1955. Cu toate acestea, în două decenii, deficiențele lui Paya Lebar au devenit evidente.

„până la mijlocul anilor 1970, era clar că Aeroportul Paya Lebar nu va mai putea face față traficului în creștere mult timp”, a declarat ministrul Mentor Lee Kuan Yew în 2006 la Cina de 25 de ani a Aeroportului Changi. „Aveam nevoie de un aeroport mai mare, cu cel puțin două piste. Propunerea mi-a fost să extind Paya Lebar și să construiesc o a doua pistă.”2

consultanții externi au recomandat extinderea terminalelor Paya Lebar și construirea unei a doua piste prin umplerea râului Serangoon din apropiere. „Aceasta ar fi o sarcină dificilă de inginerie din cauza lutului moale al albiei râului, deci ar avea nevoie de echipamente speciale de compactare”, a menționat el.3

dar Lee nu era dornic să extindă Aeroportul Paya Lebar. „Am simțit atunci că Paya Lebar are dezavantaje inerente. Acesta a fost situat în apropiere de centrul orașului. Extinderea ar fi limitată. Mai rău, zgomotul și poluarea aerului s-ar agrava, deoarece amprenta traiectoriei de zbor era deja peste centrul orașului nostru.”4

alternativa a fost construirea unui nou aeroport în Changi, preluând fosta bază Royal Air Force acolo. Un astfel de aeroport ar fi situat departe de centrul orașului, iar zborurile spre și dinspre Changi ar fi deasupra apei. În plus, a existat posibilitatea extinderii viitoare prin recuperarea terenurilor.

Lee a dezvăluit că consultanții nu au recomandat inițial Changi din cauza „costului relocării la Changi plus pierderea a 800 de milioane de dolari în investiții deja făcute pe Paya Lebar”. El a reamintit că Cabinetul a fost de acord cu reticență cu decizia de a construi aeroportul de la Changi.5

înainte ca planul să poată fi pus în aplicare, totuși, lumea a fost cuprinsă de criza petrolului care a început în 1973. Prețul petrolului a crescut de patru ori, ceea ce a dus la o reducere a traficului aerian. De asemenea, cu capacitatea mai mare Boeing 747 luând la cer și transportând mai mulți pasageri, au existat mai puține avioane mai mici care aterizau la Paya Lebar. Toate acestea au însemnat că presiunea asupra aeroportului a fost redusă și necesitatea unei a doua piste a devenit mai puțin presantă.

” l-am numit pe Howe Yoon Choong, pe atunci președinte al Autorității portului Singapore, să conducă o echipă pentru a studia dacă am putea să ne mutăm la Changi la timp înainte ca oa doua pistă să fie necesară”, și-a amintit Lee. „Echipa a concluzionat că Changi a fost posibil și ar putea fi gata până în 1981.”6

în primele zile, când Changi era încă luat în considerare, Pek Hock Thiam, directorul Ministerului Comunicațiilor, a organizat excursii cu elicopterul și Skyvan pentru membrii și miniștrii Comitetului de dezvoltare a aeroportului, inclusiv Lee, pentru a vizualiza site-ul Changi. El și-a amintit entuziasmul lor amestecat cu frica de necunoscut. După cum a remarcat Pek: „nu era nimic acolo. Mai rău, știam că jumătate din terenul pentru aeroport ar trebui să vină de la mare. Cine ar crede că am putea crea atât de mult teren în 2 ani?”7

decizia finală de a construi noul aeroport la Changi a venit repede. „Deși costul relocării aeroportului la Changi a fost ridicat, aproximativ 1,5 miliarde de dolari”, Lee credea că aceasta ar fi cea mai bună opțiune pe termen lung. Când Lee se afla la Washington în aprilie 1975, Goh Keng Swee, în calitate de prim-ministru interimar, i-a trimis un mesaj urgent pentru a spune că trebuie luată o decizie rapidă dacă Aeroportul Changi urma să fie construit până în 1981.8 Lee a cablat înapoi și i-a spus lui Goh să continue.

clădire Changi

pentru a coordona și conduce dezvoltarea aeroportului, Sim Kee Boon, secretar permanent la Ministerul Comunicațiilor, a fost numit președinte al Comitetului Executiv pentru dezvoltarea aeroportului (ECAD). Howe Yoon Chong, care a prezidat Comitetul director al aeroportului, a fost responsabil pentru actualizarea lui Lee cu privire la progresul lui Changi.

Aeroportul Changi a fost planificat să fie de cel puțin cinci ori mai mare decât Aeroportul Paya Lebar. Pentru a găzdui noul aeroport, terenurile existente trebuiau defrișate și terenurile noi recuperate.

pregătirile sitului au început în iunie 1975, ceea ce a implicat în cele din urmă demolarea a 558 de clădiri, exhumarea a 4.096 de morminte și curățarea a aproape 200 de acri (80 de hectare) de mlaștină.9

recuperarea terenurilor a fost o întreprindere mamut ca 870 hectare de teren a trebuit să fie recuperate. În timp ce aproximativ 200 de hectare au provenit din tăierea dealurilor pe terenurile existente, restul a fost recuperat din mare. Acest lucru a necesitat utilizarea a cinci drage de aspirație gigantice, fiecare costând 50 de milioane de dolari. Operând la aproximativ 3 kilometri de țărm, cele cinci mașini au început să drageze 50.000 de metri cubi de pământ în fiecare zi. Și acest lucru a fost doar la începutul proiectului; rulând la capacitate maximă, aceste mașini erau de așteptat să dubleze producția. Aproximativ 41 de milioane de metri cubi de pământ au fost aspirați de pompe și transportați cu 10 kilometri de conducte metalice la locul de umplere.10

alte proiecte de infrastructură au inclus reconstrucția și extinderea pistei militare existente pentru a-și dubla lungimea de la 2.000 la 4.000 de metri. De asemenea, au fost construite un șorț de parcare cu 40 de aeronave, căi de rulare, lucrări de terasament și drenaj. În afară de infrastructura aeroportului, a existat și proiectarea și construirea terminalului aeroportului.

deși clădirea terminalului de pasageri s-a bazat pe un plan inițial prezentat pentru extinderea Paya Lebar, proiectul final pentru Changi s-a abătut semnificativ de la acesta. Sim a menționat că designul original a acordat „foarte puțină atenție esteticii”. „Am decis în cele din urmă că aeroportul ar trebui să fie o extensie a orașului nostru grădină”, a spus el. „Acest lucru se datorează faptului că primul punct de contact pentru turistul care vizitează Singapore, în afară de fata ta Singapore Airlines în avion, este Aeroportul. Așa că am avut mare grijă să combinăm estetica cu aspectele funcționale.”11

o schimbare cheie care a avut loc a fost locația turnului de control acum iconic. Construit la un cost de 8,5 milioane de dolari, a fost inițial menit să fie situat deasupra unei clădiri administrative. Cu toate acestea, acest lucru ar lăsa Aeroportul fără un punct focal. „În cele din urmă, am decis să avem turnul de control ca punct focal și să punem blocul de administrare peste stâlpii degetelor”, a spus Sim.12 în total, proiectarea turnului de control al traficului aerian a suferit peste 20 de modificări înainte de aprobarea proiectului final.

având în vedere amploarea proiectului Aeroportului Changi, procesul de construcție a întâmpinat inevitabil numeroase provocări. Takao Kitamura, directorul responsabil cu operațiunile internaționale la Takenaka Komuten, principalul contractor pentru clădirea terminalului de pasageri al aeroportului, a reamintit că, după ce compania a început să lucreze la proiect, prețul nisipului a crescut cu aproximativ 300 la sută, iar costurile forței de muncă au crescut cu 50 la sută.

au fost necesare și planuri extrem de detaliate. „A trebuit chiar să planificăm unde să livrăm materialele”, a spus el. „Dacă le livrați la un capăt al clădirii, ar putea fi o plimbare de un kilometru până la celălalt capăt.”13

chiar și ceva atât de banal ca vremea ar putea arunca o cheie în lucrări. De fiecare dată când ploua, muncitorii nu veneau la muncă. De fapt, cu o ocazie în 1978, o inundație a transformat un subsol într-o veritabilă piscină și a distrus mașinile scumpe de acolo, menținând munca timp de o lună. Provocările s-au extins chiar și la amenajarea teritoriului. Pek Hock Thiam și-a amintit: „a trebuit să mă cert, să cerșesc și să lingușesc Departamentul parcuri și recreere pentru a ne oferi copaci mari în loc de copaci mici.”14

proiectul Changi a avut un termen foarte strâns, deoarece Paya Lebar se apropia de saturație, motiv pentru care a trebuit construită acolo o sală de sosire ca măsură temporară. Pentru a se asigura că Changi nu va întârzia, Sim a spus că trebuie să existe o schimbare de mentalitate în departamentul de lucrări publice, care se ocupa de construirea aeroportului.

„metoda tradițională de operare este ca inginerii să supravegheze contractantul care face lucrarea. După aceea, dacă antreprenorul are o problemă, inginerii vor spune că nu este problema lor. Deci, dacă antreprenorul intră în faliment, păcat. Angajează altul. Dacă proiectul este întârziat, nu contează, deoarece factorul de timp nu este de obicei critic. Dar pentru noi, a fost.

” deci, foarte devreme, am impresionat pe toți ofițerii că problemele contractorilor au fost problemele lor, și în cele din urmă, problemele mele, pentru că eu sunt responsabil.”15

pregătirea pentru ziua cea mare

ca și în cazul oricărui eveniment mare, au existat o serie de curse uscate înainte ca operațiunile efective să înceapă la 1 iulie 1981. Primul zbor de testare, Un Boeing 747, a aterizat la 7.25 pm pe 13 Mai-cu două săptămâni înainte de ziua cea mare.16

primul zbor cu pasageri plătitori, SQ 100, a aterizat pe 31 Mai la ora 9.50. A fost un zbor charter cu 246 de pasageri, cuprinzând în principal familii cu copii. Organizat de un agent de turism, zborul decolase de pe Aeroportul Paya Lebar și zburase pe coasta de Est a Malaeziei peninsulare spre Mersing înainte de a se întoarce și de a atinge la Changi.17

Lee Kee Foon, o gospodină care a zburat la clasa întâi cu familia ei, a declarat: „Am vrut să vedem Aeroportul Changi înainte ca acesta să fie deschis publicului.”După zbor, pasagerilor li s-a prezentat fiecare un medalion de suveniruri și un certificat de zbor.18

trecerea de la un aeroport la altul nu a fost o sarcină ușoară. După cum a remarcat Bernard Chen, secretar adjunct la Ministerul Finanțelor: „foarte puțini oameni apreciază acest lucru – ne-am mutat de la Paya Lebar la Changi într-o singură noapte fără nicio întrerupere a serviciului… totul era gata. Nu trebuia să ducem pe nimeni înapoi.”19

pe lângă planificarea atentă și alergările uscate, autoritățile au plecat și în străinătate pentru a învăța din experiența altor aeroporturi.

„Autoritatea Aeronautică Civilă a trimis ofițeri pentru a observa operațiunile în mișcare din Taiwan atunci când au trecut operațiunea de la vechiul aeroport la Aeroportul Chiang Kai-shek din Taoyuan”, a declarat Ong Teng Cheong, care a fost ministru al comunicațiilor între 1978 și 1983. „De asemenea, au mers la Tokyo pentru a vedea de la Haneda la Narita… deci este o chestiune de a observa experiența altora și de a planifica cu atenție propria noastră operațiune de comutare.”20

ultimul avion care a aterizat la Paya Lebar – SQ 11 din Los Angeles și Tokyo – a făcut acest lucru la 10.50 pm la 30 iunie 1981, în timp ce ultimul zbor comercial, SQ 28 către Abu Dhabi și Frankfurt, a plecat la scurt timp la 11 pm. În aceeași noapte, personalul din Forțele Aeriene ale Republicii Singapore a sosit cu toate echipamentele necesare pentru a facilita conversia Aeroportului Paya Lebar într-o bază aeriană militară.21

extinderea Changi

Aeroportul Changi a început operațiunile la 1 iulie 1981 cu un singur terminal și o pistă. Lucrările la a doua pistă au fost finalizate în 1983 și puse în funcțiune în anul următor. Pentru a face față traficului crescut de pasageri, Terminalul 2 a fost deschis în noiembrie 1990, în timp ce Terminalul 3 a început să funcționeze la 1 ianuarie 2007.

în 2006, terminalul bugetar a început să funcționeze. Aceasta a fost construită ca răspuns la tendința crescândă a călătoriilor low-cost în regiune, dar s-a închis în 2012 pentru a face loc construcției Terminalului 4, care a fost deschis în 2017.22

de-a lungul anilor, Changi și-a îmbunătățit conectivitatea cu centrul orașului. În 2001, Aeroportul Changi tranzit rapid în masă (MRT) stația de pe linia Est-Vest a fost deschisă. O astfel de legătură nu fusese viabilă în anii 1980, când cea mai mare parte a terenului din jurul aeroportului era relativ nedezvoltată.23 în viitor, Aeroportul va fi accesibil din oraș și prin linia Thomson-East Coast.24

în 2008, Changi Airport Group a fost format ca urmare a corporatizării Aeroportului Changi.25 unul dintre proiectele cheie pe care le-a demarat ulterior a fost construirea Aeroportului Jewel Changi, un mare complex comercial și de divertisment care a fost deschis la 17 aprilie 2019. Un joint-venture între Changi Airport Group și CapitaMalls Asia, proiectul a durat trei ani pentru a obține aprobarea Cabinetului din Singapore.26

premii, distincții și viitorul

de-a lungul anilor, Changi și-a dezvoltat o reputație internațională. În 1988, la doar șapte ani de la deschidere, Revista Business Traveller UK a evaluat Aeroportul Changi drept cel mai bun aeroport din lume; fusese numărul doi în ultimii patru ani.27 în anul următor, oficialii aeroportului din 16 țări au vizitat Aeroportul Changi pentru a participa la un curs de șapte săptămâni de gestionare a aeroportului, învățând din experiențele lui Changi.28

Changi a câștigat de atunci multe alte astfel de premii: a obținut premiul „cel mai bun aeroport din lume” de la Business Traveller US în total de 27 de ori între 1991 și 2020.29

Aeroportul Changi a împlinit 40 de ani în 2021, într-o perioadă foarte dificilă pentru industria călătoriilor aeriene. Pandemia Covid-19 a îmbunătățit călătoriile de afaceri și de agrement la nivel global, ducând la o reducere a traficului aerian de pasageri peste tot. Ca urmare a pandemiei, nivelurile de trafic de pasageri proprii Changi au scăzut cu peste 80 la sută între 2019 și 2020.30 Changi Airport Group a pierdut un flux semnificativ de venituri, în timp ce magazinele și restaurantele din terminale au continuat să sufere.

vorbind în Parlament în octombrie 2020, atunci ministrul Transporturilor Ong Ye Kung a declarat că Guvernul va sprijini Changi Airport Group și alte companii din sectorul aviației, „dar cel mai semnificativ sprijin pe care îl putem oferi companiilor noastre de aviație este restabilirea traficului de pasageri și reînvierea hub-ului nostru aerian, într-un mod sigur, într-un mod controlat”.31

pe măsură ce ratele de vaccinare cresc în Singapore și țara se îndreaptă spre tratarea Covid-19 ca boală endemică, sperăm că traficul aerian prin Aeroportul Changi va crește. Cu aceeași previziune, forță și perseverență care au dus la geneza sa, averile lui Changi vor crește, fără îndoială, din nou.

mai multe resurse despre primii ani ai aeroportului Changi sunt disponibile aici.

Rebecca Tan este bibliotecară asociată la Biblioteca Națională din Singapore. Face parte din echipa digital heritage și lucrează la curatorierea și promovarea accesului la colecțiile digitale ale bibliotecii.

note