Cómo el Aeropuerto de Changi Llegó a Ser

Mientras el Aeropuerto Changi de Singapur celebra su 40 aniversario en 2021, Rebecca Tan descubre hechos fascinantes detrás de la decisión de construir el aeropuerto y cómo finalmente tomó forma.

El 1 de julio de 1981 a las 7.a las 10 de la mañana, el SQ 101 hizo historia cuando se convirtió en el primer vuelo comercial en aterrizar en el recién inaugurado aeropuerto de Changi. El avión llegó desde el aeropuerto Subang de Kuala Lumpur y transportó a 140 pasajeros, algunos de los cuales habían viajado especialmente a la capital de Malasia solo para poder estar en este vuelo.

Para conmemorar la ocasión, todos los pasajeros recibieron certificados y fueron obsequiados con una danza del león y una actuación de una banda de gaitas a su llegada. Menos de una hora después, el SQ 192 se dirigió a Penang, convirtiéndose en el primer vuelo en salir de Changi.1

En las cuatro décadas desde entonces, el aeropuerto de Changi ha crecido de fuerza en fuerza; es votado regularmente como uno de los principales aeropuertos del mundo y ha ayudado a convertir a Singapur en un importante centro de aviación y puerta de entrada internacional. Hoy en día, es difícil imaginar Singapur sin el aeropuerto de Changi y su icónica torre de control. Sin embargo, lo que mucha gente no sabe es el conjunto particular de circunstancias que llevaron a su existencia.

Changi Versus Paya Lebar

Antes de la apertura del Aeropuerto de Changi en 1981, los vuelos comerciales aterrizaron en el Aeropuerto de Paya Lebar, que había comenzado a operar en 1955. Sin embargo, en dos décadas, las deficiencias de Paya Lebar se hicieron evidentes.

«A mediados de la década de 1970, estaba claro que el aeropuerto de Paya Lebar no podría hacer frente al creciente tráfico por mucho más tiempo», dijo el ministro Mentor Lee Kuan Yew en 2006 en la cena del 25 aniversario del Aeropuerto de Changi. «Necesitábamos un aeropuerto más grande, con al menos dos pistas de aterrizaje. La propuesta que me hicieron fue expandir Paya Lebar y construir una segunda pista.»2

Consultores externos recomendaron expandir las terminales de Paya Lebar y construir una segunda pista llenando el cercano río Serangoon. «Esta sería una tarea de ingeniería difícil debido a la arcilla blanda del lecho del río, por lo que necesitaría equipos especiales de compactación», señaló.3

Pero Lee no estaba interesado en expandir el aeropuerto de Paya Lebar. «Sentí entonces que Paya Lebar tenía desventajas inherentes. Estaba situado cerca del centro de la ciudad. La expansión sería limitada. Peor aún, el ruido y la contaminación del aire empeorarían porque la huella de la trayectoria de vuelo ya estaba sobre el centro de nuestra ciudad.»4

La alternativa era construir un nuevo aeropuerto en Changi, tomando el control de la antigua base de la Real Fuerza Aérea allí. Dicho aeropuerto estaría ubicado lejos del centro de la ciudad y los vuelos de entrada y salida de Changi estarían sobre el agua. Además, existía la posibilidad de una futura expansión mediante la recuperación de tierras.

Lee reveló que los consultores inicialmente no habían recomendado Changi debido a «el costo de trasladarse a Changi más la pérdida de 800 millones de dólares en inversiones ya realizadas en Paya Lebar». Recordó que el Gabinete había aceptado a regañadientes la decisión de construir el aeropuerto de Changi.5

Sin embargo, antes de que el plan pudiera implementarse, el mundo estaba atrapado por la crisis del petróleo que comenzó en 1973. El precio del petróleo se ha cuadruplicado, lo que ha dado lugar a una reducción del tráfico aéreo. Además, con los Boeing 747 de mayor capacidad volando por los cielos y transportando más pasajeros, había menos aviones pequeños que aterrizaban en Paya Lebar. Todo esto significó que la presión sobre el aeropuerto se redujo y la necesidad de una segunda pista se hizo menos apremiante.

«Nombré a Howe Yoon Choong, entonces presidente de la Autoridad del Puerto de Singapur, para que encabezara un equipo para estudiar si podíamos trasladarnos a Changi a tiempo antes de que fuera necesaria una segunda pista», recordó Lee. «El equipo concluyó que Changi era posible y podría estar listo para 1981.»6

En los primeros días, cuando Changi todavía estaba siendo considerado, Pek Hock Thiam, director del Ministerio de Comunicaciones, organizó viajes en helicóptero y Skyvan para miembros del comité de desarrollo del aeropuerto y ministros, incluido Lee, para ver el sitio de Changi. Recordó su emoción mezclada con el miedo a lo desconocido. Como señaló Pek: «No había nada allí. Peor aún, sabíamos que la mitad de la tierra para el aeropuerto tendría que venir del mar. ¿Quién creería que podríamos crear tanta tierra en 2 años y medio?»7

La decisión final de construir el nuevo aeropuerto en Changi llegó rápidamente. «Aunque el costo de trasladar el aeropuerto a Changi era alto, unos 1 1,5 mil millones», Lee creía que esta sería la mejor opción a largo plazo. Cuando Lee estaba en Washington en abril de 1975, Goh Keng Swee, como primer ministro interino, le envió un mensaje urgente a decir que una rápida decisión tenía que ser hecho si el Aeropuerto de Changi iba a ser construido por 1981.8 Lee cableado y dijo Goh para continuar.

Building Changi

Para coordinar y dirigir el desarrollo del aeropuerto, Sim Kee Boon, secretario permanente del Ministerio de Comunicaciones, fue nombrado presidente del Comité Ejecutivo para el Desarrollo de Aeropuertos (ECAD). Howe Yoon Chong, quien presidió el comité directivo del aeropuerto, fue responsable de actualizar a Lee sobre el progreso de Changi.

Se planeó que el aeropuerto de Changi fuera al menos cinco veces más grande que el Aeropuerto de Paya Lebar. Para acomodar el nuevo aeropuerto, los terrenos existentes tuvieron que ser despejados y los nuevos terrenos recuperados.

Los preparativos del sitio comenzaron en junio de 1975, lo que finalmente implicó la demolición de 558 edificios, la exhumación de 4.096 tumbas y la limpieza de casi 200 acres (80 hectáreas) de pantanos.9

La recuperación de tierras fue una empresa gigantesca, ya que hubo que recuperar 870 hectáreas de tierra. Mientras que unas 200 hectáreas provenían de la tala de colinas en tierras existentes, el resto se recuperó del mar. Esto requería el uso de cinco dragas de succión de corte gigante, cada una de las cuales costaba 50 millones de dólares. Operando a unos 3 kilómetros de la costa, las cinco máquinas comenzaron a dragar 50.000 metros cúbicos de tierra cada día. Y esto fue justo al comienzo del proyecto; funcionando a plena capacidad, se esperaba que estas máquinas duplicaran la producción. Unos 41 millones de metros cúbicos de tierra fueron aspirados por bombas y transportados por 10 kilómetros de tubería metálica hasta el lugar de llenado.10

Otros proyectos de infraestructura incluyeron la reconstrucción y ampliación de la pista militar existente para duplicar su longitud de 2.000 a 4.000 metros. También se construyeron una plataforma de estacionamiento para 40 aviones, calles de rodaje, movimientos de tierra y drenaje. Además de la infraestructura del aeropuerto, también estaba el diseño y la construcción de la terminal del aeropuerto.

Aunque el edificio de la terminal de pasajeros se basó en un plan inicial presentado para la expansión de Paya Lebar, el diseño final de Changi se desvió significativamente de esto. Sim señaló que el diseño original daba «muy poca consideración a la estética». «Finalmente decidimos que el aeropuerto debería ser una extensión de nuestra ciudad jardín», dijo. «Esto se debe a que el primer punto de contacto para el turista que visita Singapur, aparte de su chica de Singapore Airlines en el avión, es el aeropuerto. Así que nos preocupamos mucho por combinar la estética con los aspectos funcionales.»11

Un cambio clave que se produjo fue la ubicación de la ahora icónica torre de control. Construido a un costo de 8,5 millones de dólares, originalmente estaba destinado a estar situado en la parte superior de un edificio administrativo. Sin embargo, eso dejaría al aeropuerto sin un punto focal. «Finalmente, decidimos tener la torre de control como punto focal y colocar el bloque de administración sobre los pilares de los dedos», dijo Sim.12 En total, el diseño de la torre de control de tráfico aéreo sufrió más de 20 cambios antes de que se aprobara el diseño final.

Dada la escala del proyecto del aeropuerto de Changi, el proceso de construcción se encontró inevitablemente con numerosos desafíos. Takao Kitamura, director a cargo de las operaciones internacionales en Takenaka Komuten, el contratista principal del edificio de la terminal de pasajeros del aeropuerto, recordó que después de que la compañía comenzó a trabajar en el proyecto, el precio de la arena aumentó en aproximadamente un 300 por ciento y los costos de mano de obra aumentaron en un 50 por ciento.

También fueron necesarios planes extremadamente detallados. «Incluso tuvimos que planificar dónde entregar los materiales», dijo. «Si las entregas en un extremo del edificio, podría ser un kilómetro a pie hasta el otro extremo.»13

Incluso algo tan mundano como el clima podría tirar una llave inglesa en las obras. Cada vez que llovía, los trabajadores no se presentaban a trabajar. De hecho, en una ocasión en 1978, una inundación convirtió un sótano en una verdadera piscina y arruinó la costosa maquinaria allí, demorando el trabajo durante un mes. Los desafíos se extendieron incluso al paisajismo. Pek Hock Thiam recordó: «Tuve que discutir, rogar y convencer al Departamento de Parques y Recreación para que nos diera árboles grandes en lugar de árboles pequeños.»14

El proyecto Changi tenía un plazo muy ajustado porque Paya Lebar se acercaba a la saturación, por lo que se tuvo que construir una sala de llegadas allí como medida temporal. Para garantizar que Changi no se retrasara, Sim dijo que tenía que haber un cambio de mentalidad en el Departamento de Obras Públicas, que estaba a cargo de la construcción del aeropuerto.

«El método de operación tradicional es que los ingenieros supervisan al contratista que realiza el trabajo. Después de eso, si el contratista tiene un problema, los ingenieros dirán que no es su problema. Así que si el contratista va a la quiebra, lástima. Emplea a otro. Si el proyecto se retrasa, no importa, porque el factor tiempo generalmente no es crítico. Pero para nosotros, lo fue.

» Así que al principio, les impresionamos a todos los oficiales que los problemas de los contratistas eran sus problemas, y al final, mis problemas, porque yo estoy a cargo.»15

Preparándose para el Gran Día

Al igual que con cualquier gran evento, hubo una serie de simulacros antes de que las operaciones reales comenzaran el 1 de julio de 1981. El primer vuelo de prueba, un Boeing 747, aterrizó a las 7.25 pm el 13 de mayo, dos semanas antes del gran día.16

El primer vuelo con pasajeros de pago, SQ 100, aterrizó el 31 de mayo a las 9.50 am. Se trataba de un vuelo chárter con 246 pasajeros, compuesto principalmente por familias con niños. Organizado por un agente de viajes, el vuelo había despegado del aeropuerto de Paya Lebar y volado por la costa este de Malasia peninsular a Mersing antes de regresar y aterrizar en Changi.17

Lee Kee Foon, una ama de casa que voló en primera clase con su familia, dijo: «Queríamos ver el aeropuerto de Changi antes de que esté abierto al público.»Después del vuelo, los pasajeros recibieron un medallón de recuerdo y un certificado de vuelo.18

Cambiar de un aeropuerto a otro no fue una tarea fácil. Como señaló Bernard Chen, subsecretario del Ministerio de Finanzas: «Muy pocas personas aprecian esto: nos mudamos de Paya Lebar a Changi en una noche sin interrupciones en el servicio Everything Todo estaba listo. No teníamos que traer a nadie de vuelta.»19

Además de una cuidadosa planificación y simulacros, las autoridades también viajaron al extranjero para aprender de la experiencia de otros aeropuertos.

» La Autoridad de Aviación Civil envió oficiales para observar las operaciones en movimiento en Taiwán cuando cambiaron de operación del antiguo aeropuerto al Aeropuerto Chiang Kai-shek en Taoyuan», dijo Ong Teng Cheong, quien fue ministro de comunicaciones entre 1978 y 1983. «También fueron a Tokio para ver el de Haneda a Narita So Así que es cuestión de observar la experiencia de los demás y planificar cuidadosamente nuestra propia operación de cambio.»20

El último avión en aterrizar en Paya Lebar – SQ 11 de Los Ángeles y Tokio – lo hizo a las 10.50 pm el 30 de junio de 1981, mientras que el último vuelo comercial, SQ 28 a Abu Dhabi y Frankfurt, salió poco después a las 11 pm. Esa misma noche, el personal de la Fuerza Aérea de la República de Singapur llegó con todo el equipo necesario para facilitar la conversión del aeropuerto de Paya Lebar en una base aérea militar.21

La expansión de Changi

El aeropuerto de Changi comenzó a operar el 1 de julio de 1981 con una sola terminal y una pista de aterrizaje. El trabajo en la segunda pista se completó en 1983 y se encargó al año siguiente. Para hacer frente al aumento del tráfico de pasajeros, la Terminal 2 se inauguró en noviembre de 1990, mientras que la Terminal 3 comenzó a funcionar el 1 de enero de 2007.

En 2006, la Terminal Presupuestaria comenzó a funcionar. Fue construido en respuesta a la creciente tendencia de viajes de bajo costo en la región, pero cerró en 2012 para dar paso a la construcción de la Terminal 4, que abrió en 201722

Con los años, Changi también mejoró su conectividad con el centro de la ciudad. En 2001, se inauguró la estación de Transporte Rápido Masivo (MRT) del Aeropuerto de Changi en la Línea Este-Oeste. Tal enlace no había sido viable en la década de 1980, cuando la mayor parte del terreno alrededor del aeropuerto estaba relativamente subdesarrollado.23 En el futuro, el aeropuerto también será accesible desde la ciudad a través de la línea Thomson-Costa Este.24

En 2008, Changi Airport Group se formó como resultado de la corporatización del aeropuerto de Changi.25 Uno de los proyectos clave en los que se embarcó posteriormente fue la construcción del Aeropuerto Jewel Changi, un gran complejo comercial y de entretenimiento que abrió sus puertas el 17 de abril de 2019. Una empresa conjunta entre Changi Airport Group y CapitaMalls Asia, el proyecto tardó tres años en obtener la aprobación del Gabinete de Singapur.26

Premios, Reconocimientos y el futuro

A lo largo de los años, Changi ha desarrollado una reputación internacional. En 1988, solo siete años después de su apertura, la revista Business Traveller UK calificó al aeropuerto de Changi como el mejor aeropuerto del mundo; había sido el número dos en los cuatro años anteriores.27 Al año siguiente, funcionarios de aeropuertos de 16 países visitaron el aeropuerto de Changi para asistir a un curso de gestión aeroportuaria de siete semanas, aprendiendo de las experiencias de Changi.28

Changi ha ganado muchos otros premios de este tipo: obtuvo el premio «Mejor aeropuerto del Mundo» de Business Traveller US un total de 27 veces entre 1991 y 2020.29

El aeropuerto de Changi cumplió 40 años en 2021 en lo que es un momento muy desafiante para la industria del transporte aéreo. La pandemia de Covid-19 ha alterado los viajes de negocios y de placer a nivel mundial, lo que ha llevado a una reducción del tráfico aéreo de pasajeros en todas partes. Como resultado de la pandemia, los niveles de tráfico de pasajeros de Changi se redujeron en más de un 80 por ciento entre 2019 y 2020.30 Changi Airport Group perdió una fuente de ingresos significativa, mientras que las tiendas y restaurantes en las terminales continuaron sufriendo.

Hablando en el Parlamento en octubre de 2020, el entonces ministro de Transporte Ong Ye Kung dijo que el gobierno apoyaría al Grupo Changi Airport y a otras compañías en el sector de la aviación, «pero el apoyo más significativo que podemos dar a nuestras compañías de aviación es restaurar el tráfico de pasajeros y revivir nuestro centro aéreo, de manera segura y controlada».31

A medida que aumentan las tasas de vacunación en Singapur y el país avanza hacia el tratamiento de la Covid-19 como enfermedad endémica, se espera que aumente el tráfico aéreo a través del aeropuerto de Changi. Con la misma previsión, fortaleza y perseverancia que llevaron a su génesis, las fortunas de Changi sin duda se elevarán de nuevo.

Más recursos sobre los primeros años del Aeropuerto de Changi están disponibles aquí.

Rebecca Tan es Bibliotecaria Asociada de la Biblioteca Nacional de Singapur. Forma parte del equipo de patrimonio digital y trabaja en la conservación y promoción del acceso a las colecciones digitales de la biblioteca.

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