Hvordan Changi Lufthavn blev

da Singapores Changi lufthavn markerer sit 40-års jubilæum i 2021, afslører Rebecca Tan fascinerende fakta bag beslutningen om at bygge lufthavnen, og hvordan den til sidst tog form.

den 1.juli 1981 kl. 7.10 am, kvm 101 skabte historie, da det blev den første kommercielle flyvning, der landede i den nyåbnede Changi lufthavn. Flyet ankom fra Kuala Lumpurs Subang lufthavn og transporterede 140 passagerer, hvoraf nogle især havde rejst til den malaysiske hovedstad bare for at de kunne være på denne flyvning.

for at markere begivenheden modtog alle passagerer certifikater og blev behandlet med en løvedans og en pibe-bandoptræden ved ankomsten. Mindre end en time senere gik 192 mod Penang og blev den første flyvning, der afgår fra Changi.1

i de fire årtier siden er Changi lufthavn vokset fra styrke til styrke; det er regelmæssigt kåret til en af de bedste lufthavne i verden og har hjulpet med at gøre Singapore til et stort luftfartscenter og international Port. I dag er det svært at forestille sig Singapore uden Changi lufthavn og dets ikoniske kontroltårn. Men hvad mange mennesker ikke ved, er det særlige sæt omstændigheder, der førte til dets eksistens.

Changi Versus Paya Lebar

før Changi lufthavn åbnede i 1981, landede kommercielle flyvninger i Paya Lebar lufthavn, som var begyndt at operere i 1955. Men inden for to årtier blev Paya Lebars mangler tydelige.

“i midten af 1970′ erne var det klart, at Paya Lebar lufthavn ikke ville være i stand til at klare den voksende trafik meget længere,” sagde Minister Mentor Lee Kuan Barlind i 2006 på Changi Lufthavns 25-års jubilæumsmiddag. “Vi havde brug for en større lufthavn med mindst to landingsbaner. Forslaget til mig var at udvide Paya Lebar og konstruere en anden landingsbane.”2

eksterne konsulenter anbefalede at udvide Paya Lebars terminaler og bygge en anden landingsbane ved at fylde den nærliggende Serangoon-flod. “Dette ville være en vanskelig teknisk opgave på grund af flodbundens bløde ler, så det ville have brug for specielt komprimeringsudstyr,” bemærkede han.3

men Lee var ikke opsat på at udvide Paya Lebar lufthavn. “Jeg følte dengang, at Paya Lebar havde iboende ulemper. Det var placeret nær byens centrum. Udvidelsen vil være begrænset. Værre, støj og luftforurening ville blive værre, fordi flyvevejens fodaftryk allerede var over vores centrum.”4

alternativet var at bygge en ny lufthavn i Changi og overtage den tidligere Royal Air Force base der. En sådan lufthavn ville være placeret væk fra byens centrum, og flyvninger ind og ud af Changi ville være over vand. Derudover var der mulighed for fremtidig ekspansion ved at genvinde jord.

Lee afslørede, at konsulenterne oprindeligt ikke havde anbefalet Changi på grund af “omkostningerne ved at flytte til Changi plus tabet på 800 millioner dollars i investeringer, der allerede var foretaget på Paya Lebar”. Han mindede om, at kabinettet modvilligt havde accepteret beslutningen om at bygge lufthavnen i Changi.5

før planen kunne gennemføres, blev verden imidlertid grebet af oliekrisen, der begyndte i 1973. Olieprisen var firedoblet, hvilket førte til en reduktion i lufttrafikken. Også med Boeing 747 ‘ erne med større kapacitet, der tog til himlen og transporterede flere passagerer, var der færre mindre fly, der landede ved Paya Lebar. Alt dette betød, at presset på lufthavnen blev reduceret, og behovet for en anden landingsbane blev mindre presserende.

” jeg udnævnte Yoon Choong, dengang formand for Port of Singapore Authority, til at lede et hold for at studere, om vi kunne flytte til Changi i tide, før en anden landingsbane var nødvendig,” mindede Lee. “Holdet konkluderede, at Changi var mulig og kunne være klar i 1981.”6

i de tidlige dage, da Changi stadig blev overvejet, organiserede pek Hock Thiam, direktør for Kommunikationsministeriet, helikopter-og Skyvan-ture for lufthavnsudviklingsudvalgets medlemmer og ministre, herunder Lee, for at se Changi-stedet. Han mindede om deres spænding blandet med frygt for det ukendte. Som Pek bemærkede: “der var intet der. Værre, vi vidste, at halvdelen af landet til lufthavnen skulle komme fra havet. Hvem ville tro, at vi kunne skabe så meget jord i 2 år?”7

den endelige beslutning om at bygge den nye lufthavn i Changi kom hurtigt. “Selvom omkostningerne ved at flytte lufthavnen til Changi var høje, omkring 1,5 milliarder dollars”, mente Lee, at dette ville være den bedre mulighed på lang sigt. Da Lee var i april 1975, sendte Goh Keng søde, som fungerende premierminister, ham en presserende besked for at sige, at der skulle træffes en hurtig beslutning, hvis Changi lufthavn skulle bygges inden 1981.8 Lee kablet tilbage og bad Goh om at fortsætte.

Building Changi

for at koordinere og lede udviklingen af lufthavnen blev Sim Kee Boon, fast sekretær i Kommunikationsministeriet, udnævnt til formand for forretningsudvalget for Lufthavnsudvikling (ECAD). Yoon Chong, der var formand for lufthavnsstyringsudvalget, var ansvarlig for at opdatere Lee om Changis fremskridt.

Changi lufthavn var planlagt til at være mindst fem gange større end Paya Lebar lufthavn. For at imødekomme den nye lufthavn måtte eksisterende jord ryddes og nyt land genvindes.

forberedelserne til stedet begyndte i juni 1975, som til sidst involverede nedrivning af 558 bygninger, udgravning af 4.096 grave og rydning af næsten 200 hektar (80 hektar) sumpland.9

landindvindingen var en enorm virksomhed, da 870 hektar jord skulle genvindes. Mens omkring 200 hektar kom fra at skære ned bakker på eksisterende jord, blev resten genvundet fra havet. Dette krævede brug af fem gigantiske fræser sugemuddere, der hver kostede $50 millioner. 3 kilometer fra kysten begyndte de fem maskiner at udgrave 50.000 kubikmeter jord hver dag. Og dette var lige i starten af projektet; kører med fuld kapacitet, disse maskiner forventedes at fordoble output. Omkring 41 millioner kubikmeter jord blev suget ud af pumper og transporteret med 10 kilometer metalrørledning til påfyldningsstedet.10

andre infrastrukturprojekter omfattede rekonstruktion og udvidelse af den eksisterende militærbane til at fordoble dens længde fra 2.000 til 4.000 meter. Der blev også bygget et 40-flys parkeringsforklæde, rulleveje, jordarbejder og dræning. Bortset fra lufthavnens infrastruktur var der også design og bygning af lufthavnsterminalen.

selvom passagerterminalbygningen var baseret på en indledende plan, der blev forelagt for udvidelsen af Paya Lebar, afveg det endelige design for Changi markant fra dette. Sim bemærkede, at det originale design gav “meget lidt hensyn til æstetik”. “Vi besluttede endelig, at lufthavnen skulle være en udvidelse af vores haveby,” sagde han. “Dette skyldes, at det første kontaktpunkt for turisten, der besøger Singapore, bortset fra din Singapore Airlines-pige i flyet, er lufthavnen. Så vi var meget omhyggelige med at kombinere æstetikken med de funktionelle aspekter.”11

en vigtig ændring, der fandt sted, var placeringen af det nu ikoniske kontroltårn. Bygget til en pris af $ 8,5 millioner, var det oprindeligt beregnet til at være placeret oven på en administrationsbygning. Det ville dog forlade lufthavnen uden et knudepunkt. “Endelig besluttede vi at have kontroltårnet som omdrejningspunkt og lægge administrationsblokken over fingerbryggerne,” sagde Sim.12 i alt gennemgik flyvekontroltårnets design mere end 20 ændringer, før det endelige design blev godkendt.

i betragtning af omfanget af Changi Lufthavnsprojektet stødte byggeprocessen uundgåeligt på mange udfordringer. Takao Kitamura, direktøren med ansvar for internationale operationer i Takenaka Komuten, hovedentreprenøren for lufthavnens passagerterminalbygning, mindede om, at efter at virksomheden begyndte at arbejde på projektet, steg prisen på sand med omkring 300 procent, og arbejdsomkostningerne steg med 50 procent.

ekstremt detaljerede planer var også nødvendige. “Vi var endda nødt til at planlægge, hvor vi skulle levere materialerne,” sagde han. “Hvis du leverer dem i den ene ende af bygningen, kan det være en kilometer gåtur til den anden ende.”13

selv noget så dagligdags som vejret kunne kaste en nøgle i værkerne. Hver gang det regnede, ville arbejdere ikke dukke op til arbejde. Ved en lejlighed i 1978 forvandlede en oversvømmelse faktisk en kælder til en ægte svømmehal og ødelagde det dyre maskineri der og holdt arbejde i en måned. Udfordringerne udvides endda til landskabspleje. Pek Hock Thiam mindede om: “jeg var nødt til at argumentere, tigge og lokke Parks and Recreation Department for at give os store træer i stedet for små træer.”14

Changi-projektet havde en meget stram deadline, fordi Paya Lebar nærmer sig mætning, hvorfor der skulle bygges en ankomsthal der som en midlertidig foranstaltning. For at sikre, at Changi ikke ville blive forsinket, sagde Sim, at der måtte være et tankegangsskift i afdelingen for Offentlige Arbejder, som var ansvarlig for opførelsen af lufthavnen.

“den traditionelle driftsmetode er, at ingeniørerne fører tilsyn med entreprenøren, der udfører arbejdet. Efter det, hvis entreprenøren har et problem, vil ingeniørerne sige, at det ikke er deres problem. Så hvis entreprenøren går konkurs, for dårligt. Ansæt en anden. Hvis projektet er forsinket, skal du ikke huske, fordi tidsfaktoren normalt ikke er kritisk. Men for os var det.

“så meget tidligt imponerede vi på alle officerer, at entreprenørproblemerne var deres problemer, og til sidst mine problemer, fordi jeg har ansvaret.”15

forberedelse til den store dag

som med enhver stor begivenhed var der et antal tørløb, før de faktiske operationer startede den 1.juli 1981. Den første testflyvning, en Boeing 747, rørte ved 7.25 pm på 13 Maj-to uger før den store dag.16

den første flyvning med betalende passagerer, kvm 100, landede den 31.maj kl 9.50. Det var en chartret flyvning med 246 passagerer, der hovedsagelig bestod af familier med børn. Organiseret af et rejsebureau, flyvningen var startet fra Paya Lebar lufthavn og fløjet op på østkysten af halvøen Malaysia til Mersing, inden han vendte tilbage og rørte ved Changi.17

Lee Kee Foon, en husmor, der fløj første klasse med sin familie, sagde: “vi ønskede at se Changi Lufthavn, før den er åben for offentligheden.”Efter flyvningen blev passagererne præsenteret for en souvenirmedalje og flyvecertifikat.18

det var ikke nogen let opgave at skifte fra en lufthavn til en anden. Som Bernard Chen, assisterende sekretær i Finansministeriet, bemærkede: “meget få mennesker sætter pris på dette – vi flyttede fra Paya Lebar til Changi på en nat uden forstyrrelser i tjenesten… alt var klar. Vi behøvede ikke at køre nogen tilbage.”19

ud over omhyggelig planlægning og tørløb rejste myndighederne også til udlandet for at lære af erfaringerne fra andre lufthavne.

” Civil Aviation Authority sendte officerer til at observere flytteoperationer i Taoyuan, da de skiftede operation fra den gamle lufthavn til Chiang Kai-shek lufthavn i Taoyuan,” sagde Ong Teng Cheong, der var kommunikationsminister mellem 1978 og 1983. “De tog også til Tokyo for at se fra Haneda til Narita… så det er et spørgsmål om at observere andres erfaringer og planlægge omhyggeligt for vores egen omstillingsoperation.”20

det sidste fly, der landede ved Paya Lebar – 11 kvm fra Los Angeles og Tokyo – gjorde det klokken 10.50 pm den 30. juni 1981, mens den sidste kommercielle flyvning, kvm 28 Til Abu Dhabi og Frankfurt, forlod kort efter kl 11 pm. Samme aften ankom personale fra Republikken Singapore Air Force med alt det nødvendige udstyr til at lette Paya Lebar Lufthavns konvertering til en militær flybase.21

udvidelse af Changi

Changi lufthavn startede operationer den 1.juli 1981 med kun en terminal og en landingsbane. Arbejdet på den anden bane blev afsluttet i 1983 og bestilt det følgende år. For at klare den øgede passagertrafik blev Terminal 2 åbnet i November 1990, mens Terminal 3 startede driften den 1.januar 2007.

i 2006 påbegyndte Budgetterminalen operationer. Dette blev bygget som reaktion på den stigende tendens med billige rejser i regionen, men det lukkede i 2012 for at gøre plads til opførelsen af Terminal 4, som åbnede i 2017.22

i årenes løb forbedrede Changi også sin forbindelse med byens centrum. I 2001 blev Changi Airport Mass Rapid Transit (MRT) station på øst-vest linje blev åbnet. En sådan forbindelse havde ikke været levedygtig tilbage i 1980 ‘ erne, da det meste af landet omkring lufthavnen var relativt uudviklet.23 i fremtiden vil lufthavnen også være tilgængelig fra byen via Thomson-Østkystlinjen.24

i 2008 blev Changi Airport Group dannet som et resultat af korporatiseringen af Changi lufthavn.25 et af de vigtigste projekter, det efterfølgende påbegyndte, var at bygge juvel Changi lufthavn, et stort indkøbs-og underholdningskompleks, der åbnede den 17.April 2019. Et joint venture mellem Changi Airport Group og CapitaMalls Asia, projektet tog tre år at få godkendelse af Singapores kabinet.26

priser, anerkendelser og fremtiden

gennem årene har Changi udviklet et internationalt ry. I 1988, kun syv år efter åbningen, Business Traveller UK magasin vurderede Changi lufthavn som verdens bedste lufthavn; det havde været nummer to i de foregående fire år.27 Det følgende år besøgte lufthavnsembedsmænd fra 16 lande Changi lufthavn for at deltage i et syv-ugers lufthavnsstyringskursus, hvor de lærte af Changis oplevelser.28

Changi har siden vundet mange andre sådanne priser: det opnåede prisen “Bedste lufthavn i verden” fra forretningsrejsende USA i alt 27 gange mellem 1991 og 2020.29

Changi Lufthavn blev 40 år i 2021 i en meget udfordrende tid for luftfartsindustrien. Covid-19-pandemien har øget forretnings-og fritidsrejser globalt, hvilket har ført til en reduktion i passagertrafikken overalt. Som et resultat af pandemien faldt Changis egne passagertrafikniveauer med over 80 procent mellem 2019 og 2020.30 Changi Airport Group mistede en betydelig indtægtsstrøm, mens butikker og restauranter i terminalerne fortsatte med at lide.

da han talte i parlamentet i Oktober 2020, sagde transportminister Ong ye Kung, at regeringen ville støtte Changi Airport Group og andre virksomheder i luftfartssektoren, “ut den mest meningsfulde støtte, vi kan give vores luftfartsselskaber, er at genoprette passagertrafikken og genoplive vores luftnav på en sikker og kontrolleret måde”.31

da vaccinationsraterne stiger i Singapore, og landet bevæger sig mod at håndtere Covid-19 som en endemisk sygdom, vil lufttrafikken gennem Changi lufthavn forhåbentlig stige. Med den samme fremsyn, styrke og udholdenhed, der førte til dens oprindelse, vil Changis formuer utvivlsomt stige igen.

flere ressourcer på Changi Lufthavns tidlige år er tilgængelige her.

Rebecca Tan er tilknyttet bibliotekar med Nationalbiblioteket, Singapore. Hun er en del af digital heritage-teamet og arbejder på at kuratere og fremme adgangen til bibliotekets digitale samlinger.

noter