Jak se letiště Changi stalo

vzhledem k tomu, že Singapurské letiště Changi si připomíná své 40. výročí v roce 2021, Rebecca Tan odhaluje fascinující fakta za rozhodnutím postavit letiště a jak se nakonec formovalo.

dne 1. července 1981 v 7.10 am, SQ 101 se zapsal do historie, když se stal prvním komerčním letem, který přistál na nově otevřeném letišti Changi. Letadlo přiletělo z letiště Subang v Kuala Lumpuru a přepravilo 140 cestujících, z nichž někteří cestovali zejména do malajsijské metropole jen proto,aby mohli být na tomto letu.

při příležitosti této příležitosti obdrželi všichni cestující osvědčení a byli při příjezdu ošetřeni Lvím tancem a vystoupením dýmkové kapely. O necelou hodinu později zamířil SQ 192 do Penangu a stal se prvním letem, který odletěl z Changi.1

za čtyři desetiletí od té doby se letiště Changi rozrostlo ze síly na sílu; je pravidelně voleno jedním z nejlepších letišť na světě a pomohlo proměnit Singapur v hlavní letecký uzel a mezinárodní bránu. Dnes je těžké si představit Singapur bez letiště Changi a jeho ikonické kontrolní věže. To, co mnoho lidí neví, je však konkrétní soubor okolností, které vedly k jeho existenci.

Changi Versus Paya Lebar

před otevřením letiště Changi v roce 1981 přistály komerční lety na Letišti Paya Lebar, které zahájilo provoz v roce 1955. Během dvou desetiletí se však nedostatky Paya Lebar staly zřejmými.

„do poloviny 1970ů bylo jasné, že letiště Paya Lebar nebude schopno vyrovnat se s rostoucím provozem mnohem déle,“ řekl ministr Mentor Lee Kuan Yew v roce 2006 na 25. výročí večeře letiště Changi. „Potřebovali jsme větší letiště s nejméně dvěma přistávacími dráhami. Návrh, který mi byl předložen, byl rozšířit Paya Lebar a postavit druhou přistávací dráhu.“2

externí konzultanti doporučili rozšíření terminálů Paya Lebar a vybudování druhé dráhy naplněním nedaleké řeky Serangoon. „To by byl náročný inženýrský úkol kvůli měkké hlíně koryta řeky, takže by potřeboval speciální zhutňovací zařízení,“ poznamenal.3

ale Lee neměl zájem o rozšíření letiště Paya Lebar. „Cítil jsem, že Paya Lebar má inherentní nevýhody. Nacházela se v blízkosti centra města. Expanze by byla omezená. Horší by bylo, kdyby se zhoršil hluk a znečištění ovzduší, protože stopa letové dráhy už byla nad naším centrem města.“4

alternativou bylo vybudování nového letiště v Changi a převzetí bývalé základny Královského letectva. Takové letiště by se nacházelo daleko od centra města a lety do A Z Changi by byly nad vodou. Kromě toho existovala možnost budoucí expanze rekultivací půdy.

Lee odhalil, že konzultanti zpočátku nedoporučovali Changi kvůli „nákladům na přemístění do Changi plus ztrátě 800 milionů dolarů v investicích již provedených na Paya Lebar“. Připomněl, že kabinet neochotně souhlasil s rozhodnutím o výstavbě letiště v Changi.5

než mohl být plán realizován, byl však svět sevřen ropnou krizí, která začala v roce 1973. Cena ropy se čtyřnásobně zvýšila, což vedlo ke snížení letecké dopravy. Také s větší kapacitou Boeing 747 vzlétl do nebe a přepravil více cestujících, v Paya Lebar přistávalo méně menších letadel. To vše znamenalo, že tlak na letiště byl snížen a potřeba druhé dráhy se stala méně naléhavou.

„jmenoval jsem Howe Yoon Choonga, tehdejšího předsedu Port of Singapore Authority, aby vedl tým, který by studoval, zda bychom se mohli přesunout do Changi včas, než bude nutná druhá dráha,“ vzpomněl Lee. „Tým dospěl k závěru, že Changi je možný a mohl by být připraven do roku 1981.“6

v prvních dnech, kdy byl Changi stále zvažován, pek Hock Thiam, ředitel ministerstva komunikací, organizoval výlety vrtulníků a Skyvan pro členy a Ministry Výboru pro rozvoj letišť, včetně Lee, aby si prohlédli stránky Changi. Vzpomněl si na jejich vzrušení smíchané se strachem z neznámého. Jak poznamenal Pek: „nic tam nebylo. Horší je, že jsme věděli, že polovina pozemků pro letiště bude muset pocházet z moře. Kdo by věřil, že bychom mohli vytvořit tolik půdy za 2½ let?“7

konečné rozhodnutí o výstavbě nového letiště v Changi přišlo rychle. „Přestože náklady na přemístění letiště do Changi byly vysoké, asi 1,5 miliardy dolarů“, Lee věřil, že by to byla z dlouhodobého hlediska lepší volba. Když byl Lee v dubnu 1975 ve Washingtonu, Goh Keng Swee, jako úřadující premiér, mu poslal naléhavou zprávu, že pokud má být letiště Changi postaveno do roku 1981, musí být učiněno rychlé rozhodnutí, a řekl Gohovi, aby pokračoval.

Building Changi

za účelem koordinace a vedení rozvoje letiště byl Sim Kee Boon, stálý tajemník ministerstva komunikací, jmenován předsedou Výkonného výboru pro rozvoj letiště (ECAD). Howe Yoon Chong, který předsedal řídícímu výboru letiště, byl zodpovědný za aktualizaci Leeho o pokroku Changi.

letiště Changi mělo být nejméně pětkrát větší než letiště Paya Lebar. Aby bylo možné přizpůsobit nové letiště, stávající pozemky musely být vyčištěny a nové pozemky rekultivovány.

v červnu 1975 začaly přípravy staveniště, které nakonec zahrnovaly demolici 558 budov, exhumaci 4096 hrobů a vyčištění téměř 200 akrů (80 hektarů) bažiny.9

rekultivace půdy byla mamutím podnikem, protože 870 hektarů půdy muselo být rekultivováno. Zatímco zhruba 200 hektarů pocházelo z kácení kopců na stávající půdě, zbytek byl rekultivován z moře. To vyžadovalo použití pěti obřích řezacích bagrů, každý stál 50 milionů dolarů. Operující asi 3 kilometry od pobřeží, pět strojů začalo každý den bagrovat 50 000 metrů krychlových země. A to bylo právě na začátku projektu; při plném výkonu se očekávalo, že tyto stroje zdvojnásobí výkon. Přibližně 41 milionů metrů krychlových zeminy bylo odsáváno čerpadly a dopravováno 10 kilometry kovového potrubí na místo plnění.10

další infrastrukturní projekty zahrnovaly rekonstrukci a rozšíření stávající vojenské dráhy na dvojnásobek její délky z 2 000 na 4 000 metrů. Byla také postavena 40-letounová parkovací zástěra, pojezdové dráhy, zemní práce a kanalizace. Kromě infrastruktury letiště došlo také k návrhu a vybudování letištního terminálu.

ačkoli budova terminálu pro cestující byla založena na původním plánu předloženém pro rozšíření Paya Lebar, konečný návrh Changi se od toho výrazně odchýlil. Sim poznamenal, že původní design „velmi málo zohledňoval estetiku“. „Nakonec jsme se rozhodli, že Letiště by mělo být rozšířením našeho zahradního města,“ řekl. „Je to proto, že prvním kontaktním místem pro turisty navštěvující Singapur, kromě vaší dívky Singapore Airlines v letadle, je letiště. Proto jsme velmi dbali na to, abychom spojili estetiku s funkčními aspekty.“11

jednou z klíčových změn, ke které došlo, bylo umístění dnes ikonické řídicí věže. Postaveno za cenu 8,5 milionu dolarů, původně mělo být umístěno na vrcholu administrativní budovy. To by však letiště zůstalo bez kontaktního místa. „Nakonec jsme se rozhodli mít kontrolní věž jako ohnisko a umístit administrativní blok přes mola prstů,“ řekl Sim.Celkem 12, konstrukce věže řízení letového provozu prošla před schválením konečného návrhu více než 20 změnami.

vzhledem k rozsahu projektu letiště Changi se stavební proces nevyhnutelně setkal s mnoha výzvami. Takao Kitamura, ředitel odpovědný za mezinárodní operace v Takenaka Komuten, hlavním dodavateli budovy terminálu pro cestující na letišti, připomněl, že poté, co společnost začala pracovat na projektu, cena písku vzrostla asi o 300 procent a mzdové náklady vzrostly o 50 procent.

byly také nutné extrémně podrobné plány. „Dokonce jsme museli plánovat, kam materiály dodat,“ řekl. „Pokud je doručíte na jednom konci budovy, může to být jeden kilometr chůze na druhý konec.““13

i něco tak světského, jako je počasí, by mohlo v pracích hodit klíč. Pokaždé, když pršelo, dělníci se neukázali do práce. Ve skutečnosti, při jedné příležitosti v roce 1978, povodeň změnila suterén na skutečný bazén a zničila tam drahé stroje a udržovala práci na měsíc. Výzvy se rozšířily i na terénní úpravy. Pek Hock Thiam vzpomínal: „musel jsem se hádat, prosit a přemlouvat oddělení parků a rekreace, aby nám místo malých stromů dalo velké stromy.“14

Projekt Changi měl velmi těsný termín, protože se Paya Lebar blížil k nasycení, a proto tam musela být dočasně postavena příletová hala. Aby se zajistilo, že Changi nebude zpožděn, Sim řekl, že v oddělení veřejných prací musí dojít k posunu myšlení, který měl na starosti výstavbu letiště.

“ tradiční způsob provozu spočívá v tom, že inženýři dohlížejí na dodavatele, který provádí práci. Poté, pokud má dodavatel problém, inženýři řeknou, že to není jejich problém. Takže pokud dodavatel zkrachuje, škoda. Zaměstnejte další. Pokud je projekt zpožděn, nevadí, protože časový faktor obvykle není kritický. Ale pro nás to bylo.

“ velmi brzy jsme na všechny důstojníky zapůsobili, že problémy dodavatelů jsou jejich problémy, a nakonec moje problémy, protože mám na starosti.“15

příprava na velký den

stejně jako u každé velké události, před zahájením skutečného provozu 1. července 1981 došlo k řadě suchých jízd. První zkušební let, Boeing 747, přistál 7.25 pm na 13 Květen-dva týdny před velkým dnem.16

první let s platícími cestujícími, SQ 100, přistál 31. května v 9.50. Jednalo se o pronajatý let s 246 cestujícími, který tvořily převážně rodiny s dětmi. Organizovaný cestovní kanceláří, let vzlétl z letiště Paya Lebar a letěl po východním pobřeží poloostrovní Malajsie do Mersingu, než se otočil zpět a přistál v Changi.17

Lee Kee Foon, žena v domácnosti, která letěla první třídou se svou rodinou, řekla: „chtěli jsme vidět letiště Changi dříve, než bude otevřeno pro veřejnost.“Po letu dostali cestující medailon se suvenýry a letový certifikát.18

přechod z jednoho letiště na druhé nebyl snadný úkol. Jak poznamenal Bernard Chen, náměstek ministra financí: „jen velmi málo lidí to oceňuje – přestěhovali jsme se z Paya Lebar do Changi za jednu noc bez narušení provozu… všechno bylo připraveno. Nemuseli jsme nikoho vozit zpátky.“19

kromě pečlivého plánování a suchých jízd se úřady také vydaly do zahraničí, aby se poučily ze zkušeností jiných letišť.

„Úřad pro civilní letectví vyslal důstojníky, aby sledovali pohyblivý provoz na Tchaj-wanu, když změnili provoz ze starého letiště na letiště Chiang Kai-shek v Taoyuan,“ řekl Ong Teng Cheong, který byl ministrem komunikací v letech 1978 až 1983. „Také šli do Tokia, aby viděli z Hanedy do Narity… takže je to otázka pozorování zkušeností ostatních a pečlivého plánování naší vlastní operace přepínání.“20

poslední letadlo, které přistálo v Paya Lebar – SQ 11 z Los Angeles a Tokia – tak učinilo v 10.50 pm na 30 Červen 1981, zatímco poslední komerční let, SQ 28 do Abu Dhabi a Frankfurt, odešel krátce poté, co v 11 odpoledne. Téže noci dorazil personál Singapurského letectva s veškerým vybavením potřebným k usnadnění přeměny letiště Paya Lebar na vojenskou leteckou základnu.21

rozšíření Changi

letiště Changi zahájilo provoz 1. července 1981 pouze s jedním terminálem a jednou přistávací dráhou. Práce na druhé dráze byly dokončeny v roce 1983 a uvedeny do provozu následující rok. Aby se vyrovnala se zvýšenou osobní dopravou, byl Terminál 2 otevřen v listopadu 1990, zatímco Terminál 3 zahájil provoz 1. ledna 2007.

v roce 2006 zahájil provoz Rozpočtový terminál. Toto bylo postaveno v reakci na rostoucí trend nízkonákladového cestování v regionu, ale v roce 2012 bylo uzavřeno, aby uvolnilo cestu pro výstavbu Terminálu 4, který byl otevřen v roce 2017.22

v průběhu let Changi také zlepšil své propojení s centrem města. V roce 2001 byla otevřena stanice Changi Airport Mass Rapid Transit (MRT) Na lince Východ-Západ. Takové spojení nebylo životaschopné již v 80. letech, kdy byla většina pozemků kolem letiště relativně nerozvinutá.23 v budoucnu bude letiště přístupné z města také linkou Thomson-East Coast.24

v roce 2008 vznikla skupina Changi Airport Group v důsledku korporatizace letiště Changi.25 jedním z klíčových projektů, do kterých se následně pustila, bylo vybudování velkého nákupního a zábavního komplexu Jewel Changi Airport, který byl otevřen 17.dubna 2019. Společný podnik mezi Changi Airport Group a CapitaMalls Asia, projekt trval tři roky, než získal souhlas Singapurského kabinetu.26

ocenění, ocenění a budoucnost

v průběhu let si Changi vybudovala mezinárodní pověst. V roce 1988, pouhých sedm let po otevření, časopis Business Traveller UK ohodnotil letiště Changi jako nejlepší letiště na světě; v předchozích čtyřech letech to bylo číslo dvě.27 následující rok navštívili letištní úředníci ze 16 zemí letiště Changi, aby se zúčastnili sedmitýdenního kurzu řízení letišť, který se poučil ze zkušeností Changi.28

Changi od té doby získal mnoho dalších takových ocenění: získal ocenění“ Nejlepší Letiště na světě “ od Business Traveller US celkem 27krát mezi lety 1991 a 2020.29

Changi Airport se v roce 2021 otočil na 40 v tom, co je pro letecký průmysl velmi náročné. Pandemie Covid-19 celosvětově zvýšila obchodní a volnočasové cestování, což vedlo ke snížení osobní letecké dopravy všude. V důsledku pandemie klesla vlastní úroveň osobní dopravy Changi o více než 80 procent mezi 2019 a 2020.30 Changi Airport Group ztratila významný tok příjmů, zatímco obchody a restaurace v terminálech nadále trpěly.

ministr dopravy Ong Ye Kung v říjnu 2020 v Parlamentu uvedl, že vláda podpoří skupinu Changi Airport Group a další společnosti v leteckém sektoru: „nejvýznamnější podporou, kterou můžeme poskytnout našim leteckým společnostem, je obnovit osobní dopravu a bezpečně a kontrolovaným způsobem oživit náš letecký uzel“.31

vzhledem k tomu, že míra očkování v Singapuru roste a země směřuje k řešení Covid-19 jako endemické choroby, doufejme, že se zvýší letecký provoz přes letiště Changi. Se stejnou předvídavostí, statečností a vytrvalostí, která vedla k jeho genezi, bude bohatství Changi nepochybně opět stoupat.

více zdrojů na letišti Changi v prvních letech jsou k dispozici zde.

Rebecca Tan je spolupracovníkem knihovníka s Národní knihovnou, Singapur. Je součástí týmu digital heritage a pracuje na kurátorství a podpoře přístupu k digitálním sbírkám knihovny.

poznámky