Comment est né l’aéroport de Changi

Alors que l’aéroport de Changi à Singapour fête son 40e anniversaire en 2021, Rebecca Tan découvre des faits fascinants derrière la décision de construire l’aéroport et comment il a finalement pris forme.

Le 1er juillet 1981 à 7.10 heures du matin, le SQ 101 est entré dans l’histoire lorsqu’il est devenu le premier vol commercial à atterrir à l’aéroport de Changi nouvellement ouvert. L’avion est arrivé de l’aéroport Subang de Kuala Lumpur et transportait 140 passagers, dont certains s’étaient spécialement rendus dans la capitale malaisienne pour pouvoir prendre ce vol.

Pour marquer l’occasion, tous les passagers ont reçu des certificats et ont eu droit à une danse du lion et à un spectacle de cornemuses à leur arrivée. Moins d’une heure plus tard, la SQ 192 se dirige vers Penang, devenant le premier vol à partir de Changi.1

Au cours des quatre décennies qui ont suivi, l’aéroport de Changi est passé de force en force; il est régulièrement élu l’un des meilleurs aéroports du monde et a contribué à faire de Singapour une plaque tournante majeure de l’aviation et une porte d’entrée internationale. Aujourd’hui, il est difficile d’imaginer Singapour sans l’aéroport de Changi et sa tour de contrôle emblématique. Cependant, ce que beaucoup de gens ne savent pas, c’est l’ensemble particulier des circonstances qui ont conduit à son existence.

Changi Versus Paya Lebar

Avant l’ouverture de l’aéroport de Changi en 1981, des vols commerciaux ont atterri à l’aéroport de Paya Lebar, qui avait commencé ses opérations en 1955. Cependant, en deux décennies, les lacunes de Paya Lebar sont devenues évidentes.

« Au milieu des années 1970, il était clair que l’aéroport de Paya Lebar ne serait pas en mesure de faire face au trafic croissant pendant beaucoup plus longtemps », a déclaré le ministre Mentor Lee Kuan Yew en 2006 lors du dîner du 25e anniversaire de l’aéroport de Changi.  » Nous avions besoin d’un aéroport plus grand, avec au moins deux pistes. La proposition qui m’a été faite était d’agrandir Paya Lebar et de construire une deuxième piste. »2

Des consultants externes ont recommandé d’agrandir les terminaux de Paya Lebar et de construire une deuxième piste en remplissant la rivière Serangoon à proximité. « Ce serait une tâche d’ingénierie difficile en raison de l’argile molle du lit de la rivière, il faudrait donc un équipement de compactage spécial », a-t-il noté.3

Mais Lee n’était pas désireux d’agrandir l’aéroport de Paya Lebar. « J’ai alors senti que Paya Lebar avait des inconvénients inhérents. Il était situé près du centre-ville. L’expansion serait limitée. Pire, le bruit et la pollution atmosphérique s’aggraveraient parce que l’empreinte de la trajectoire de vol était déjà au-dessus de notre centre-ville. »4

L’alternative consistait à construire un nouvel aéroport à Changi, en reprenant l’ancienne base de la Royal Air Force. Un tel aéroport serait situé à l’écart du centre-ville et les vols à destination et en provenance de Changi seraient au-dessus de l’eau. En outre, il y avait la possibilité d’une expansion future en récupérant des terres.

Lee a révélé que les consultants n’avaient initialement pas recommandé Changi en raison du « coût de la relocalisation à Changi plus la perte de 800 millions de dollars d’investissements déjà réalisés sur Paya Lebar ». Il a rappelé que le Cabinet avait accepté à contrecœur la décision de construire l’aéroport de Changi.5

Avant que le plan puisse être mis en œuvre, cependant, le monde a été saisi par la crise pétrolière qui a commencé en 1973. Le prix du pétrole avait quadruplé, entraînant une réduction du trafic aérien. De plus, avec les Boeing 747 de plus grande capacité qui prennent le ciel et transportent plus de passagers, il y avait moins d’avions plus petits qui atterrissaient à Paya Lebar. Tout cela signifiait que la pression sur l’aéroport était réduite et que le besoin d’une deuxième piste devenait moins pressant.

« J’ai nommé Howe Yoon Choong, alors président de l’Autorité du port de Singapour, à la tête d’une équipe pour étudier si nous pouvions nous déplacer à Changi à temps avant qu’une deuxième piste ne soit nécessaire », a rappelé Lee. « L’équipe a conclu que Changi était possible et pourrait être prêt en 1981. »6

Dans les premiers jours, alors que Changi était encore à l’étude, Pek Hock Thiam, directeur du ministère des Communications, a organisé des voyages en hélicoptère et en Skyvan pour les membres du comité de développement de l’aéroport et les ministres, y compris Lee, pour visiter le site de Changi. Il se souvient de leur excitation mêlée à la peur de l’inconnu. Comme l’a noté Pek: « Il n’y avait rien là-bas. Pire, nous savions que la moitié du terrain pour l’aéroport devrait provenir de la mer. Qui croirait que nous pourrions créer autant de terres en 2½ ans? »7

La décision finale de construire le nouvel aéroport de Changi est venue rapidement. « Bien que le coût de la relocalisation de l’aéroport à Changi soit élevé, environ 1,5 milliard de dollars », Lee a estimé que ce serait la meilleure option à long terme. Lorsque Lee était à Washington en avril 1975, Goh Keng Swee, en tant que premier ministre par intérim, lui envoya un message urgent pour lui dire qu’une décision rapide devait être prise si l’aéroport de Changi devait être construit d’ici 1981.

Building Changi

Pour coordonner et diriger le développement de l’aéroport, Sim Kee Boon, secrétaire permanent au Ministère des Communications, a été nommé président du Comité Exécutif pour le Développement de l’Aéroport (ECAD). Howe Yoon Chong, qui présidait le comité directeur de l’aéroport, était chargé d’informer Lee des progrès de Changi.

L’aéroport de Changi devait être au moins cinq fois plus grand que l’aéroport de Paya Lebar. Pour accueillir le nouvel aéroport, les terres existantes ont dû être défrichées et de nouvelles terres récupérées.

Les préparatifs du site ont commencé en juin 1975, ce qui a finalement impliqué la démolition de 558 bâtiments, l’exhumation de 4 096 tombes et le nettoyage de près de 200 acres (80 hectares) de marécages.9

La remise en état des terres a été une entreprise gigantesque car 870 hectares de terres ont dû être récupérés. Alors que quelque 200 hectares provenaient de la coupe de collines sur des terres existantes, le reste a été récupéré de la mer. Cela nécessitait l’utilisation de cinq dragues suceuses géantes, chacune coûtant 50 millions de dollars. Opérant à environ 3 kilomètres du rivage, les cinq machines ont commencé à draguer 50 000 mètres cubes de terre chaque jour. Et ce n’était qu’au début du projet; fonctionnant à pleine capacité, ces machines devaient doubler la production. Quelque 41 millions de mètres cubes de terre ont été aspirés par des pompes et acheminés par 10 kilomètres de canalisation métallique jusqu’au site de remplissage.10

D’autres projets d’infrastructure comprenaient la reconstruction et l’extension de la piste militaire existante pour doubler sa longueur de 2 000 à 4 000 mètres. Une aire de stationnement de 40 avions, des voies de circulation, des travaux de terrassement et de drainage ont également été construits. Outre l’infrastructure de l’aéroport, il y avait aussi la conception et la construction du terminal de l’aéroport.

Bien que l’aérogare passagers ait été basée sur un plan initial soumis pour l’expansion de Paya Lebar, la conception finale de Changi s’en est considérablement écartée. Sim a noté que la conception originale accordait « très peu de considération à l’esthétique ». « Nous avons finalement décidé que l’aéroport devait être une extension de notre cité-jardin », a-t-il déclaré. « En effet, le premier point de contact pour le touriste visitant Singapour, à part votre fille Singapore Airlines dans l’avion, est l’aéroport. Nous avons donc pris grand soin de combiner l’esthétique avec les aspects fonctionnels. »11

L’un des principaux changements qui s’est produit a été l’emplacement de la tour de contrôle désormais emblématique. Construit au coût de 8,5 millions de dollars, il devait à l’origine être situé au sommet d’un bâtiment administratif. Cependant, cela laisserait l’aéroport sans point focal. « Finalement, nous avons décidé d’avoir la tour de contrôle comme point focal et de placer le bloc d’administration sur les piliers », a déclaré Sim.12 Au total, la conception de la tour de contrôle de la circulation aérienne a subi plus de 20 modifications avant que la conception finale ne soit approuvée.

Compte tenu de l’ampleur du projet d’aéroport de Changi, le processus de construction a inévitablement rencontré de nombreux défis. Takao Kitamura, directeur en charge des opérations internationales chez Takenaka Komuten, l’entrepreneur principal de l’aérogare de passagers de l’aéroport, a rappelé qu’après que la société a commencé à travailler sur le projet, le prix du sable a augmenté d’environ 300% et les coûts de main-d’œuvre ont augmenté de 50%.

Des plans extrêmement détaillés étaient également nécessaires. « Nous avons même dû planifier où livrer les matériaux », a-t-il déclaré. « Si vous les livrez à une extrémité du bâtiment, cela pourrait être une promenade d’un kilomètre à l’autre extrémité. »13

Même quelque chose d’aussi banal que le temps pourrait jeter une clé dans les travaux. Chaque fois qu’il pleuvait, les travailleurs ne se présentaient pas au travail. En fait, à une occasion en 1978, une inondation a transformé un sous-sol en une véritable piscine et a ruiné les machines coûteuses qui s’y trouvaient, retardant le travail pendant un mois. Les défis s’étendaient même à l’aménagement paysager. Pek Hock Thiam se souvient: « J’ai dû discuter, supplier et cajoler le Département des parcs et des loisirs pour nous donner de gros arbres au lieu de petits arbres. »14

Le projet Changi avait un délai très serré car Paya Lebar approchait de la saturation, c’est pourquoi un hall d’arrivée a dû y être construit à titre temporaire. Pour s’assurer que Changi ne serait pas retardé, Sim a déclaré qu’il devait y avoir un changement de mentalité au sein du département des travaux publics, chargé de la construction de l’aéroport.

« Le mode de fonctionnement traditionnel est que les ingénieurs supervisent l’entrepreneur qui effectue les travaux. Après cela, si l’entrepreneur a un problème, les ingénieurs diront que ce n’est pas leur problème. Donc, si l’entrepreneur fait faillite, tant pis. Employez-en un autre. Si le projet est retardé, peu importe, car le facteur temps n’est généralement pas critique. Mais pour nous, c’était le cas.

« Donc très tôt, nous avons fait comprendre à tous les officiers que les problèmes des entrepreneurs étaient leurs problèmes, et à la fin, mes problèmes, parce que je suis responsable. »15

Préparation pour le Grand Jour

Comme pour tout grand événement, il y a eu un certain nombre de passages à sec avant le début des opérations réelles le 1er juillet 1981. Le premier vol d’essai, un Boeing 747, a atterri à 7.25 heures le 13 mai – deux semaines avant le grand jour.16

Le premier vol avec passagers payants, SQ 100, a atterri le 31 mai à 9h50. Il s’agissait d’un vol nolisé avec 246 passagers, principalement des familles avec enfants. Organisé par un agent de voyage, le vol avait décollé de l’aéroport de Paya Lebar et avait remonté la côte est de la Malaisie péninsulaire jusqu’à Mersing avant de faire demi-tour et d’atterrir à Changi.17

Lee Kee Foon, une femme au foyer qui a volé en première classe avec sa famille, a déclaré: « Nous voulions voir l’aéroport de Changi avant qu’il ne soit ouvert au public. »Après le vol, les passagers ont chacun reçu un médaillon souvenir et un certificat de vol.18

Passer d’un aéroport à un autre n’a pas été une tâche facile. Comme l’a noté Bernard Chen, secrétaire adjoint au ministère des Finances: « Très peu de gens apprécient cela – nous avons déménagé de Paya Lebar à Changi en une nuit sans interruption de service… Tout était prêt. Nous n’avons pas eu à ramener personne en bus. »19

En plus d’une planification minutieuse et de pistes sèches, les autorités se sont également rendues à l’étranger pour apprendre de l’expérience d’autres aéroports.

« L’Autorité de l’Aviation civile a envoyé des officiers observer les opérations de déplacement à Taiwan lorsqu’ils ont changé d’exploitation de l’ancien aéroport à l’aéroport de Tchang Kaï-chek à Taoyuan », a déclaré Ong Teng Cheong, qui était ministre des communications entre 1978 et 1983. « Ils sont également allés à Tokyo pour voir le de Haneda à Narita… Il s’agit donc d’observer l’expérience des autres et de planifier soigneusement notre propre opération de basculement. »20

Le dernier avion à atterrir à Paya Lebar – SQ 11 de Los Angeles et Tokyo – l’a fait à 10 heures.50 h le 30 juin 1981, alors que le dernier vol commercial, le SQ 28 à destination d’Abu Dhabi et de Francfort, est parti peu après à 23 h. Dans la même nuit, le personnel de l’Armée de l’air de la République de Singapour est arrivé avec tout le matériel nécessaire pour faciliter la conversion de l’aéroport de Paya Lebar en base aérienne militaire.21

Expansion de Changi

L’aéroport de Changi a commencé ses opérations le 1er juillet 1981 avec un seul terminal et une seule piste. Les travaux sur la deuxième piste ont été achevés en 1983 et mis en service l’année suivante. Pour faire face à l’augmentation du trafic de passagers, le terminal 2 a été ouvert en novembre 1990, tandis que le terminal 3 a commencé à fonctionner le 1er janvier 2007.

En 2006, le terminal budgétaire a commencé à fonctionner. Il a été construit en réponse à la tendance croissante des voyages à bas prix dans la région, mais il a fermé ses portes en 2012 pour faire place à la construction du terminal 4, qui a ouvert ses portes en 201722

Au fil des ans, Changi a également amélioré sa connectivité avec le centre-ville. En 2001, la station de transport en commun rapide de l’aéroport de Changi (MRT) sur la ligne Est-Ouest a été ouverte. Un tel lien n’avait pas été viable dans les années 1980, alors que la plupart des terrains autour de l’aéroport étaient relativement peu développés.23 À l’avenir, l’aéroport sera également accessible depuis la ville via la ligne Thomson-East Coast.24

En 2008, Changi Airport Group a été créé à la suite de la corporatisation de l’aéroport de Changi.25 L’un des projets clés sur lesquels elle s’est ensuite lancée a été la construction de l’aéroport Jewel Changi, un grand complexe commercial et de divertissement qui a ouvert ses portes le 17 avril 2019. Une coentreprise entre Changi Airport Group et CapitaMalls Asia, le projet a pris trois ans pour obtenir l’approbation du Cabinet de Singapour.26

Prix, Distinctions et Avenir

Au fil des ans, Changi a acquis une réputation internationale. En 1988, sept ans seulement après son ouverture, le magazine Business Traveller UK a classé l’aéroport de Changi comme le meilleur aéroport du monde; il avait été numéro deux au cours des quatre années précédentes.27 L’année suivante, des responsables aéroportuaires de 16 pays se sont rendus à l’aéroport de Changi pour suivre un cours de gestion aéroportuaire de sept semaines, tirant les leçons des expériences de Changi.28

Changi a depuis remporté de nombreux autres prix de ce type: il a remporté le prix du « Meilleur aéroport du Monde » décerné par Business Traveller US à 27 reprises au total entre 1991 et 2020.29

L’aéroport de Changi a eu 40 ans en 2021 dans une période très difficile pour l’industrie du transport aérien. La pandémie de Covid-19 a bouleversé les voyages d’affaires et de loisirs à l’échelle mondiale, entraînant une réduction du trafic aérien de passagers partout dans le monde. À la suite de la pandémie, les niveaux de trafic passagers de Changi ont chuté de plus de 80% entre 2019 et 2020.30 Changi Airport Group a perdu une source de revenus importante, tandis que les magasins et les restaurants des terminaux ont continué à souffrir.

S’exprimant au Parlement en octobre 2020, le ministre des Transports de l’époque, Ong Ye Kung, a déclaré que le gouvernement soutiendrait Changi Airport Group et d’autres entreprises du secteur de l’aviation, « le soutien le plus significatif que nous puissions apporter à nos compagnies aériennes est de rétablir le trafic passagers et de relancer notre hub aérien, de manière sûre et contrôlée ».31

Alors que les taux de vaccination augmentent à Singapour et que le pays s’oriente vers la lutte contre la Covid-19 en tant que maladie endémique, le trafic aérien via l’aéroport de Changi augmentera, espérons-le. Avec la même prévoyance, le même courage et la même persévérance qui ont conduit à sa genèse, la fortune de Changi augmentera sans aucun doute à nouveau.

D’autres ressources sur les premières années de l’aéroport de Changi sont disponibles ici.

Rebecca Tan est bibliothécaire associée à la Bibliothèque nationale de Singapour. Elle fait partie de l’équipe du patrimoine numérique et travaille à la conservation et à la promotion de l’accès aux collections numériques de la bibliothèque.

NOTES