Hoe de elektrische problemen van auto ‘ s te diagnosticeren door spanningsdalingen

op te sporen de weg ziet eruit als een zwart gat. Het is zo donker en zo somber, zelfs de moedigste zaterdag monteur zou liever van de snelweg af en veilig thuis. Helaas ben je nog uren verwijderd van je bestemming. Je kunt niets zien behalve de kleine plas licht die door je koplampen wordt gegoten. En die plas lijkt kleiner te worden. En geel. Een snelle stop bij de supermarkt voor benzine en een kwart wortelsap onthult de oorzaak-een van je koplampen is zo geel als Satans teennagels.

u heeft een spanningsdaling.

Back to Basics

elektriciteit zou niet ontmoedigend moeten zijn, vooral als het gaat om bedrading voor auto ‘ s. Het is eenvoudige gelijkstroom (DC), en het heeft niet genoeg punch om je tenen te laten tintelen-zelfs als je in natte sneakers staat. Ik geef toe dat werken aan een elektrisch systeem niet zo intuïtief is als een mechanisch systeem. Stel je de koppeling aan een carburateur voor. Herinner je je carburateurs? Koolhydraten zijn gemakkelijk te begrijpen. Als het ene uiteinde van het gaspedaal beweegt als je het wiebelt en het andere uiteinde niet, is het kapot. Als je aan één kant wiebelt en geen van beide kanten beweegt, zit het vast.

en als het moeilijk te verplaatsen is, moet het geolied worden. De diagnose van het elektrische systeem is echter één stap verwijderd — je kunt de elektriciteit in de draad niet zien zoals je de koppeling kan zien wiebelen. Tuurlijk, je kunt een eenvoudige elektrische diagnose doen met niets meer dan een trouble light. Ik heb een paar trouble lights, en ik gebruik ze de hele tijd. Maar het diagnosticeren van iets ingewikkelders dan een uitgebrande lamp vraagt om grotere wapens. Je hebt een voltmeter nodig. Of, meer technisch, een digitale multimeter, of DMM. Je kunt een fatsoenlijke krijgen voor ongeveer de prijs van een paar pepperoni pizza ‘ s.

Tegenweerstand

tegen uw dimlicht. Er is weerstand in het circuit, waardoor de spanning bij de koplamp wordt verminderd. Je kunt de ohmmeter schaal van de DMM gebruiken om de extra weerstand te vinden, toch?

onjuist. We jagen op zeer kleine weerstanden, vaak kleiner dan een enkele ohm. De weerstand (ohm) schaal op uw DMM komt waarschijnlijk tot op 200 ohm, waardoor het meten van eencijferige waarden lastig wordt. Gebruik in plaats daarvan de spanningsschaal, die op de meeste DMM ‘ s nauwkeurig is tot enkele millivolts. Laten we gaan graven.

begin met het inschakelen van het aanstootgevende circuit–in dit geval het dimlicht van de koplamp. Nu meten we de batterijspanning. We moeten het exacte aantal weten dat je ziet bij het meten over de batterijpalen. En ik bedoel de lood posten zelf, niet de klemmen. Het moet ongeveer 12,5 tot 12,8 volt als de batterij volledig is opgeladen.

back-probe de connector op de dimkoplamp. De zwarte leiding op je DMM moet naar een goede grond gaan-bij voorkeur naar de batterij negatieve post. De spanning die je bij de dimlichtlug meet, blijkt ongeveer 11 volt te zijn. Dat is lager dan ons systeem voltage op ongeveer 12,5 — maar niet laag genoeg om de ernstige dim-out te verklaren. Sonde nu de grondplug bij de lampaansluiting. Verrassing! De meter leest bijna 4 volt–hij zou nul moeten lezen. Dit wijst op een weerstand in de aardzijde van de bedrading, waardoor slechts 7 volt voor de gloeidraad.

eerste les: elektriciteit loopt altijd in een cirkel, en de grondzijde is net zo belangrijk als de hete zijde.

tweede les: Gebruik een beetje systeemanalyse. Slechts één koplamp is dim, dus u kunt het oplossen van problemen overslaan elk deel van het circuit dat wordt gedeeld met degene die werkt.

terwijl u de grondzijde meet, springt plotseling de spanning op de meter omhoog. Hij springt niet tot de 11 volt die we eerder zagen — hij springt tot 12,5 volt, precies wat we kunnen meten op de batterij. De lamp gaat op hetzelfde moment uit. Wat nu?

u meet de volledige batterijspanning. Dat betekent dat er een gebrek aan continuïteit is–een “open” in het circuit ergens tussen de DMM-positieve sonde en de batterijgrond. Als het open kwam van een uitgebrande gloeidraad of een gebroken draad aan de hete kant, zou je nul volt zien. De open is aan de grond Kant zeker. Wat vroeger een weerstand was, rond 1 ohm, in dat aardcircuit is plotseling een open geworden, met in wezen oneindige weerstand. Boosdoener? Het is een gebroken gronddraad, waarschijnlijk veroorzaakt door iemand die een puntige testlamp of meetsonde door de bedrading prikte om een probleem jaren geleden te onderzoeken. Het gat in de isolatie heeft water naar de draad binnen geleid, waardoor het in groene corrosie met hoge weerstand verandert-waardoor de draad uiteindelijk faalt.

wat een andere les oplevert: prik nooit een gat in een draad om een circuit te controleren. Dus jij vervangt de draad. Probleem opgelost; in ieder geval totdat je om de voorkant gaat om de lichten te controleren. Nu hebben ze allebei dezelfde kleur. Als je de dim opkrijgt, besef je ineens dat ze allebei minder dan briljant zijn–wat ik zou verwachten als ik 11 volt bij het stopcontact meet in plaats van de 14 die ik zou verwachten als de motor draait. Er is nog steeds een weerstand in het circuit, maar deze keer is het tussen de batterij en de lamp. Terug naar de DMM.

Meter tussen de batterijpositieve paal en de klem. Je zou daar heel weinig spanning moeten zien. Met de lampjes aan, de totale draw op de batterij is 15 ampère of meer. Elke weerstand tussen de klem en de paal zal een meetbare spanningsdaling veroorzaken. Het zou niet meer dan een paar millivolts moeten zijn. Achtervolg het circuit naar de lamp, één metaal-op-metaal kruising per keer. Het opsporen tussen de in-en uitgang van het koplamprelais toont een daling van bijna een volt. Een nieuwe estafette geeft een paar millivolts. En beide koplampen branden.

probleem opgelost.

waarschuwing: wiskundige waarschuwing

uw 55 watt koplamplamp trekt 4 tot 5 ampère van het elektrische systeem van de auto, en we kunnen berekenen dat het een weerstand heeft van ongeveer 3 ohm. Ons goedkope trouble light heeft een weerstand van 10 tot 12 ohm, wat betekent dat als we de trouble-light sonde in een circuit prikken, het deel wordt van het circuit, waardoor de waarden die we proberen te diagnosticeren veranderen. Onze DMM heeft een weerstand van meer dan 10 miljoen ohm, waardoor de mogelijkheid wordt uitgesloten dat het aansluiten van de meetsonde de spanning in een circuit zal veranderen. Het is belangrijk om dit te testen met het circuit ingeschakeld en te werken wanneer u problemen oplost. Stel je voor dat onze gecorrodeerde draad zich in de positieve kant van het koplampcircuit bevond, niet in de aardzijde. En de batterij is een beetje laag, dus je gewoon pop de connector van de lamp en meter de aansluiting. Als de bedrading in orde is, zie je volledige systeemspanning op de meter, dus alles moet perfect zijn, toch? Maar daar zit onze beschadigde draad in, met een interne weerstand van een ohm of drie. Je zou verwachten dat de meter minder voltage laat zien, en je zou het mis hebben. Het is de stroom die in het circuit stroomt die de spanningsdaling veroorzaakt. De DMM, met zijn megohm impedantie, trekt geen stroom — en je leest de volledige systeemspanning totdat het circuit is geladen.

ik ben niet blij met meer dan een paar honderd millivolts druppel over een connector. De totale daling in een circuit mag niet meer dan 1 volt, of het nu een dome licht tekening 500 milliamp of een starter tekening 200.

Circuit-Tracing Tips

1 Blade-Type zekeringen hebben testpunten op de top, een goede plek om de spanning in een circuit te meten. Probeer dit: meet beide testpunten op het millivolt-bereik en lees de spanningsval over de zekering. Geen spanning? Dan stroomt er geen stroom.

2 Steek de meter sonde nooit in het vrouwelijke uiteinde van een bedradingsconnector. Het is gemakkelijk om de contacten te beschadigen. In plaats daarvan, sonde vanaf de achterkant van de connector, waar de draden worden ingebracht. Het heet terug-onderzoek.

3 Chase spanning daalt langs het circuit pad van heet naar de grond, zoals in deze aanhangwagen connector. Hier zijn we op zoek naar spanningsval tussen de stekker en de draad naar de lopende lichten.

eerste regel van het werken aan een elektrisch systeem voor auto’ s: het is slechts 12 volt, en je kunt geen schok krijgen. (Nou, behalve misschien van de bougie bedrading, maar ik dwaal af. Tweede regel: de tweede regel is niet zomaar een regel–het is de wet. Specifiek, Ohm ‘ s wet. Niet flippen, ik doe het rustig aan met rekenen.

een voorbeeld: een dimlicht van een koplamp trekt normaal gesproken ongeveer 4 ampère wanneer het wordt ingeschakeld. (Dat is de stroming.) De spanning ligt bij draaiende motor rond de 13 tot 14 volt. Dus,

4=14/R, waarbij R de weerstand van de gloeidraad in het lampglas is. Oplossen voor R, krijgen we 14/4, of iets minder dan 3.5 ohm. Stel je voor dat één koplamp een beetje geel is in vergelijking met de andere kant. We meten de spanning aan de lampvoet, en het is slechts ongeveer 7 volt, wat de dimheid verklaart. Ik laat de wiskunde voor huiswerk, maar dat betekent dat er nog eens 3,5 ohm weerstand ergens tussen de batterij en de koplamp. Het circuit, met zijn extra weerstand, zal nu een totale weerstand van 7 ohm hebben voor een stroomverbruik van 2 ampère, en het is onze missie om die weerstand te vinden en te repareren. Een ander voorbeeld: De startmotor trekt 200 ampère (ongeveer) wanneer de motor aan het aanzwengelen is, meestal wanneer de accuspanning slechts ongeveer 10 volt is. Dus,

Evenzo, als we weten dat een elektrisch apparaat een weerstand heeft, kunnen we achterhalen hoeveel stroom het zal trekken. Een nieuwe set van acht vrije lichten op de trailer installeren? Meet één lamp met een echt goede ohmmeter, en hij meet 12 ohm. U kunt rekenen op ongeveer 1 amp stroom. Vermenigvuldig dat met 8 running lights-uw nieuwe lichten zal een totaal van 8 ampère trekken. Voeg in de loop Lampen en de 10-amp zekering op dat circuit misschien niet genoeg.

geloof me, deze getallen zullen altijd correct werken. Als ze dat niet doen, mis je iets.