a történelem a Cisco-ban, Texasban zajlik, ahol a Supermarine Spitfire 90 százalékos méretű (teljes méretű!) a második világháború vadászgépének készletei. Te is a saját és repülni a világ egyik legendás repülőgép!
úgy tűnik, hogy az ikonikus repülőgépek így születnek……kevesen kételkednének abban, hogy az észak-amerikai Mustang és a DC3 az első naptól kezdve nyertesek voltak. A pilóták végtelenül vitatkoznak arról, hogy melyik a legnagyobb repülőgép; ha a témát katonai harcosok, amelyek szó szerint megváltoztatják a világot, a Mustang és a Supermarine Spitfire minden bizonnyal a legtöbb listán szerepelne.
egy olyan ember elméjében született, akiről sokan hallottak – R. J. Mitchell, mégis a lehető legteljesebb mértékben kifejlesztette Joseph Smith – t, a Spitfire története olyan, mint egy film forgatókönyve. Az 1930-as években szükségből született, az akkori merész technológiával kifejlesztett “just in time” kifejezés megfelel a Spitfire-nek. A gyártás éppen időben volt a brit csatához – a Rolls Royce Merlin motor folyamatos fejlesztése éppen időben volt, hogy a Spitfire (és a Mustang) versenyképes maradjon. A repülőgépváz folyamatos fejlesztése oda vezetett, hogy a Spitfire betöltötte azokat a szerepeket, amelyekre soha nem szánták – felderítés, bombázó, hordozó bázis elfogó – éppen időben.
ma a Spitfire kit formában újra él a Cisco Texasban, mint az Mk 26b.
mint egy pilóta egy nagyon fiatal korban, az ötlet egy “igazi” Spitfire gélesedett a fejében Michael O ‘ Sullivan. Mike Nyugat-Ausztráliában nőtt fel egy szarvasmarha állomáson. Egy nagybácsi az 1940-es évek végén fillérekért gyűjtötte a második világháború többletét, így Mike a második világháború buff. “50 hektárnyi teherautóm, tankom és repülőgépem volt, köztük a II. Világháborús Spitfires, amivel játszhattam.”Mike több mint 20 évvel ezelőtt indította el a Supermarine repülőgépeket Brisbane-ben. A történelem kedvelői számára Mike birtokolja a Supermarine nevet, amelyet az eredeti családtól szereztek, amely az 1920-as évek óta tartotta.
“olyan repülőgépet akartam magamnak, amely olyan valódi Spitfire volt, amennyit csak tudtam, nem csak valami festett, mint egy.”A Mike és a Supermarine repülőgépei több éves mérnöki munkát, földi és repülési tesztelést, motorfékpad tesztelést, több száz műszeres tesztrepülést fektettek be a repülésirányításhoz, a motorkezeléshez és a megoldandó problémák végtelen listájához minden sikeres repülőgép mögött.
“készleteket kezdtünk értékesíteni Ausztráliában, Dél-Afrikában, Új-Zélandon és Európában. A kit repülőgépekre vonatkozó szabályok nagyon szigorúak, különösen az Egyesült Királyságban; alapvetően ezt a repülőgépet a fonótól a farokig terveztük. Az egész repülőgépet 9 G-ig tesztelték-teljes földi teszteket végeztünk, és egy brit tesztpilótát béreltünk fel egy teljes CAA tesztprogram repülésére, spins, a CG tesztelésből, az egész tételből. Az építőmesterem, Mike Burns, végig velem volt a tervezésben.”
“a motor sok gondolkodást és lépésről lépésre történő fejlesztési folyamatot igényelt. Az első generációs készletek Jabaru meghajtásúak voltak. Bár ez egy finom motor, és nagyon jól működik a korábbi készletekben, a folyadékhűtéses Inline V volt a kézenfekvő megoldás.”
a tökéletes erőmű keresése során Mike érdekes tényt fedezett fel. Egy ausztrál vállalat rendszeresen használja a General Motors LS 2 sorozatú alumínium V8 szivattyúmotorként. Mike azonnal rájött, hogy ez a munkaciklus nagyon hasonlít a repülőgép-hajtóművek magas igényeihez-indítás – bemelegítés – nagy folyamatos teljesítmény órákig – lehűlés-leállítás. Ezzel a dash number motorral kezdve a Supermarine több mint három évet töltött annak tökéletesítésével, hogy ez a kiemelkedő motor tökéletes választás legyen a Spitfire számára. “Bárki, aki tapasztalt ezen a területen, elmondhatja, hogy nincs ilyen dolog, és egyszerűen eldob egy autóipari motort egy repülőgépbe, és elrepül. Végtelen órákat töltöttünk azzal, hogy ezt a V8-at az igényeinknek megfelelően tervezzük, beleértve a Saját házon belüli Propeller Reduction Unit (PRU) – t is.”Mike és a Supermarine egy öv redrive-ot választottak elektromos vezérlésű propellerrel kombinálva a problémamentes megoldás érdekében. A megoldás másik nagy része a motorvezérlő egység (ECU). Mike felkérte a Sidney-i MoTeC-et, hogy hozzon létre egy olyan célra tervezett ECU-t, amely megfelel a repülés egyedi igényeinek. “576 tesztrepülés és sok dyno idő, de most már van egy ECU, amely képes kezelni bármit, amit egy pilóta kér. Arra kérjük az építőt, hogy telepítse az ECU-t úgy, ahogy van, csak csatlakoztassa.”A mai napig ez a Supermarine repülőgépekre egyedülálló ECU hibátlanul működött.
Mike-ot megkérdezték, hogy ez csak egy újabb készlet, vagy valóban Spitfire.
“Nos, ez nem egy örökölt Spitfire; mindannyian épültek. Vannak talán 80 a világon, az egyik fele, hogy repülhető. Mint bármelyik frontvonalbeli harcos, a birtoklás és üzemeltetés költsége nagyon, nagyon magas.”
” kezdettől fogva az volt a célom, hogy a lehető legközelebb álljak egy örökölt Spitfire-hez a megfizethetetlen költségek nélkül. Úgy kellett kinéznie, repülnie és kezelnie, mint a legacy Spit-et, különben nem érdekelt.”
tehát ez egy Spitfire vagy sem?
Alex Henshaw jól ismert név a Spitfire történetében. Az 1930-as években gyári tesztpilótaként vették fel, és folytatta a háborút, talán több Spitfire-t repült, mint bárki más a világon; egy rekordot soha nem lehet megdönteni.
“Alex Henshaw nemcsak Spitfire-eket repült, hanem a háború alatt gyártott vadászrepülőgépek szinte minden modelljét. Körülbelül hét évvel ezelőtt meghívtak az angliai házába, ami nagyon ritka alkalom arra, hogy látogatókat fogadjon. Megcsinálta rólam a házi feladatát, engem pedig meghívtak ebédre, de végül vele töltöttem a napot. Csak egy csodálatos srác volt.”
“Henshaw teljesen el volt ragadtatva, hogy feltámasztottuk a Spitfire-t, és halhatatlanná tettük. Ezt mondta. Azt mondta: halhatatlanná tesszük, és ez így megy tovább.- Azt mondta: – megtetted mindazoknak az embereknek, akik repültek és dolgoztak rajtuk, egy szolgálatot, hogy a Spitfire még mindig élni fog. Ez az, aminek örülök. És tényleg az volt. Azt mondta: a mai modern világban nem lehet másképp csinálni. Nem rakhatsz bele Merlin motort. Nem építheti úgy, mint az eredeti, mert a költség túl sok. Az egyetlen módja annak, hogy a pilóták megengedhessék maguknak.”
arra a kérdésre, hogy Henshaw repült-e valaha az MK 26b Spitfire-ben, O ‘ Sullivan azt válaszolta: “Nem, soha nem tette. Úgy volt, hogy repülni egy, de nagyon beteg lett éppen abban az időben. Ő akarta. Határozottan. Vicces, mert a légiközlekedési Minisztérium néhány évvel azelőtt elvette tőle az engedélyt. Azt mondta, ‘ repülnöm kell egyet. Jót fog tenni, ha tudok egyet vezetni. El tudod képzelni, mit fog tenni? Azt mondtam, de Alex, neked nincs jogsid.- A fenébe az engedéllyel-mondta. Ez nem érdekel. Az én koromban nem érdekel semmi ilyesmi! Ilyen ember volt. Meg is tette volna, de akkoriban még nem volt szabad repülőgépünk Angliában. Alex már a 90-es éveiben járt, szóval nagyon rossz volt.”
tehát ez egy Spitfire? Ha megkérdezed Mike – ot, azt fogja mondani, hogy “hozza meg ezt a döntést maga. Alex igen, és nem tudok képzettebb véleményt elképzelni, mint az övé!”
akkor miért a lépés? Miért Cisco, Texas?
19 év sikeres gyártás után Ausztráliában a döntés nehéz volt. Tudtam, hogy hosszabb időre le kell állnom, és a költözés után újra el kell kezdenem. De az összes nyersanyag az USA – ból származik; kétszer fizettünk a szállításért-egyszer Ausztráliába, másodszor pedig a tengerentúli vásárlókhoz. Vállalatként egy fennsíkot értünk el. A szállítási költségek emelkedtek, és nem akartam emelni a készlet árát. És a ‘made in America’ jól hangzott nekem. Szóval belevágtunk.”
“a Cisco nagyszerű volt. Tudtam, hogy teljes támogatást kell kapnom a közösségtől,és így is van. Supermarine Repülőgép most lakik egy vadonatúj 10.000 négyzetméter. láb célja hangár építése a repülőtéren, 3F2. Csak egy órányira vagyunk a Dallas / Fort Worth területtől nyugatra, közvetlenül az Interstate 20 – on. Tökéletes. Builder ügyfelek gyakran szeretnének egy gyári túra, így könnyű hozzáférést biztosít a nemzetközi repülőtér fontos volt. Azt is akartam egész évben repülő időjárás, ami van. Bátorítom a pilótákat, hogy repüljenek be egy turnéra és egy látogatásra!”
szóval, ez repül, mint egy Spitfire?
mert cross country, Mike azt mondja, hogy általában 3200 motor fordulatszámon állítja be a teljesítményt, amely körülbelül 160 csomót szolgáltat a tengerszinten 9,5 gallon / óra sebességgel. Ez körülbelül 42% – os teljesítménybeállítás. 60% – os teljesítmény mellett a repülőgép 180 csomós IAS tengerszint feletti magasságban és 10,5 GPH sebességgel repül. Egy boldog Ausztrália építő azt mondta Mike repül 200 csomó tengerszint IAS 13 GPH. Az üzemanyag és az utasok bruttó tömege 2000 font; a normál üzemanyag-kapacitás 37 gallon, a nagy hatótávolságú tartályok pedig összesen 48 gallont adnak.
a motor gyönyörűen sima. A teljesítménygörbe nagyon progresszív és szép a teljes sebességtartományban. Érdekes, hogy az MK 26b az LS 2 motorral körülbelül ugyanolyan teljesítmény-súly aránnyal rendelkezik, mint az Mk IX legacy Spitfire. Nem megyünk olyan gyorsan, mint az Mk IX, de a mászás és a fordulás teljesítményében azok, akik mind az Mk IX-et, mind az MK 26b-t repülték, azt mondják, hogy van egy furcsa hasonlóság.”
Mike már többször átrepítette a repülőgépet Ausztrálián, és azt mondta, hogy nagyon kényelmes hosszú utakon repülni.
“csak akkor indulhat el az Outback – en, ha teljesen biztos a megbízhatóságban-ezért gondoskodtunk arról, hogy redundanciát építsünk az ECU-ban, az üzemanyagrendszerben, az elektromos rendszerben, a sebességváltó visszahúzásában és meghosszabbításában, az összes kritikus rendszerben.”
“szinte még fontosabb számomra, hogy manőverezni kellett, és úgy éreztem magam, mint a legacy Spit. Kérdezz meg valakit, aki elég szerencsés ahhoz, hogy repüljön egy Spitfire-t, és az első dolog, amit hallasz, az érzés, hogyan repül. Mitchell gyakorlati okokból használta az elliptikus szárnyat – a vékony szárnyrésznek elegendő akkordra volt szüksége a futómű és a fegyverek elhelyezéséhez. Az elliptikus forma csökkentette a húzást, mind nagyon praktikus. Az eredmény a repülés egyik nagy eseménye volt – egy repülőgép, amelyet könnyű és megbocsátó repülni, miközben édes érzése ritkán egyenlő. Sok harcos ‘repül a motoron’. A Spitfire ‘repül a szárnyon’. Ha a motor leáll,nem rossz vitorlázó. Ezt az MK 26B-ben kellett rögzítenem; azt hiszem, megtettem.”
Szóval, mit tartogat a jövő?
“csak körülbelül 100 készletünk van a terepen, körülbelül 40 repülőgép repül a világ minden tájáról. A Supermarine üzleti terv a quick build készletek korlátozott értékesítését követeli meg. Megfelelünk az FAA minősítésnek, mint jóváhagyott 51% kísérleti, Amatőr épített kategóriájú repülőgépnek. Már rendelkezésre állnak készletek; kidolgozunk egy programot a készlet szakaszokban történő eladására a költségek elosztása érdekében. Nem találtunk marketing igényt törzskészletre, szárnykészletre stb. Ausztráliában a hosszú szállítási távolságok miatt. Az USA-ban ez egy másik történet. Agresszíven dolgozunk ezen, és hamarosan meglesz.”
“talán sok háborús madár rajongó nem veszi észre, hogy az USAAF “fordított kölcsönbérletet” kapott Nagy-Britanniától. Körülbelül 1000 Spitfire-t biztosítottak az amerikaiaknak, és az USAAF pilótái repültek. Angliában, Afrikában és Olaszországban használták. Az USAAF Spitfires-t is használt nagy sebességű fotófelderítéshez. Az egyik gyári bemutató repülőgép, a” High Lady ” egy adott PR Spitfire-t replikál. Ez volt az első PR Spitfire Berlin felett, amelyet egy amerikai repült.”
“ez a fajta repülés nem mindenkinek való. Szeretem azt a tényt, hogy a repülés minden aspektusa vonzza valakit. Az egyén számára, aki érzi a történelem érzését, a Spitfire kulcsszerepét, és egy egyedülálló repülőgép kihívását akarja, amely megőrzi a történelmet, akkor talán megvan a készlet számukra. Különben is, ez csak olyan jó repülni!”
