historien bliver genopført i Cisco, hvor Supermarine Spitfire fremstiller 90 procent skala (fuld størrelse!) sæt af Anden Verdenskrig fighter. Du kan også eje og flyve et af verdens mest legendariske fly! Her er scoop:
ikoniske fly synes at være født på den måde……få ville tvivle på, at den nordamerikanske Mustang og DC3 var vindere fra første dag. Piloter argumenterer uendeligt, hvilke er de største fly; hvis du laver emnet militære krigere, der bogstaveligt talt ændrer verden, ville Mustang og Supermarine Spitfire helt sikkert være på de fleste hver liste.
født i sindet hos en mand, som mange har hørt om – R. J. Mitchell, men alligevel udviklet til sit fulde potentiale af nogle få har hørt om – Joseph Smith, Spitfire-historien læser som et filmmanuskript. Født ud af nødvendighed i 1930 ‘ erne, udviklet med dristig teknologi for tiden, passer udtrykket “just in time” til Spitfire. Produktionen var lige i tide til Slaget om Storbritannien – den fortsatte udvikling af Rolls Royce Merlin-motoren var lige i tide igen og igen for at holde Spitfire (og Mustang) konkurrencedygtig. Kontinuerlig udvikling af flyrammen førte til de Spitfire – påfyldningsroller, den aldrig var beregnet til – rekognoscering, bombefly og carrier base interceptor-lige i tide.
i dag lever Spitfire i kitform igen i Cisco som Mk 26B.
som pilot fra en meget ung alder gelerede ideen om en “rigtig” Spitfire i Michael O ‘ Sullivans sind. Mike voksede op i det vestlige Australien på en kvægstation. En onkel indsamlede overskud fra Anden Verdenskrig i slutningen af 1940 ‘ erne for øre på dollaren, så Mike voksede op som buff fra Anden Verdenskrig. “Jeg havde 50 hektar lastbiler, tanke og fly, herunder Spitfires, at lege med.”Mike startede Supermarine-fly i Brisbane for mere end 20 år siden. Til historiebufferne ejer Mike Supermarine-navnet, erhvervet fra den oprindelige familie, der havde det siden 1920 ‘ erne.
“jeg ville have et fly til mig selv, der var så ægte en Spitfire, som jeg kunne lave, ikke bare noget malet som et.”Mike og Supermarine Aircraft har investeret mange års ingeniørarbejde, jord-og flyvetest, motordynamometertest, hundredvis af instrumenterede testflyvninger til flyvekontrol, motorstyring og den endeløse liste over problemer, der skal løses bag hvert vellykket fly.
” vi startede med at sælge kits i Australien, Sydafrika og Europa. Reglerne for kit-fly er meget strenge, især i Storbritannien; Vi har dybest set konstrueret dette fly fra spinner til hale. Hele flyet er belastningstestet til 9 G – er-vi har udført komplette jordprøver og hyret en britisk testpilot til at flyve et komplet CAA-testprogram, spins, ud af CG-test, hele partiet. Min bygningsingeniør, Mike Burns, har været med mig hele vejen i designet.”
” motoren tog en masse tanker og en trinvis udviklingsproces. Den første generation af sæt blev jabaru-drevet. Selvom dette er en fin motor og klarer sig meget godt i de tidligere sæt, var en væskekølet inline V den åbenlyse løsning.”
i sin søgen efter det perfekte kraftværk opdagede Mike en interessant kendsgerning. Et australsk firma bruger rutinemæssigt en version af General Motors LS 2 serie aluminium V8 som en pumpemotor. Mike indså straks, at denne arbejdscyklus ligner meget de høje krav, der stilles til flymotorer – opstart – opvarmning – høj kontinuerlig effekt i timevis – køle ned – lukke ned. Fra og med denne dash-nummermotor brugte Supermarine mere end tre år på at perfektionere alle aspekter af at gøre denne fremragende motor til det perfekte valg til Spitfire. “Enhver, der har erfaring med dette område, kan fortælle dig, at der ikke er sådan noget, og blot at droppe en bilmotor i et fly og flyve væk. Vi brugte uendelige timer på at konstruere denne V8 til vores behov, inklusive vores egen interne Propelreduktionsenhed (PRU).”Mike og Supermarine valgte et bælte redrive kombineret med og elektrisk styret propel til en problemfri løsning. En anden stor del af løsningen er en motorstyringsenhed (ECU). Mike bad MoTeC fra Sidney om at skabe en specialdesignet ECU, der ville imødekomme luftfartens unikke krav. “576 testflyvninger og meget dyno-tid, men vi har nu en ECU, der vil håndtere alt, hvad en pilot kunne bede om. Vi beder bygherren om at installere ECU ‘ en som den er, bare tilslut den.”Til dato har denne proprietære ECU, der er unik for Supermarine-fly, fungeret fejlfrit.
Mike er blevet spurgt, om dette bare er et andet sæt, eller er det virkelig et Spitfire.
“nå, det er ikke en arv Spitfire; de er alle blevet bygget. Der er måske 80 i verden, med den ene Halvdel, der kan flyves. Som enhver af frontlinjefighterfuglene er omkostningerne til at eje og drive meget, meget høje.”
“mit mål fra starten var at bygge det tætteste muligt på en arv Spitfire uden de uoverkommelige omkostninger. Det måtte se, flyve og håndtere som legacy Spit eller jeg var ikke interesseret.”
så er dette en Spitfire eller ej?
han er et velkendt navn i historien om Spitfire. Ansat som fabrikstestpilot i 1930 ‘ erne og fortsætter lige igennem krigen, har han måske fløjet flere Spitfires end nogen anden i verden; en rekord, der aldrig skal brydes.
” han fløj ikke kun Spitfires, men han fløj næsten alle modeller af kampfly, der var i produktion under krigen. For omkring syv år siden blev jeg inviteret til hans hus i England, en meget sjælden lejlighed for ham at have besøgende. Han havde gjort sit hjemmearbejde om mig, og jeg blev inviteret til frokost, men endte med at tilbringe dagen med ham. Han var bare en fantastisk fyr.”
” Henshav var absolut begejstret over, at vi genoplivede Spitfire, og at vi gjorde det udødeligt. Det sagde han. Hans ord var: ‘at vi gjorde det udødeligt, og det ville fortsætte.’Han sagde,’ Du har gjort, for alle de mennesker, der fløj og arbejdede på dem, en tjeneste, idet Spitfire stadig vil leve. Det er det, jeg er begejstret for. Og det var han virkelig. Han sagde ‘i den moderne verden i dag, du kunne ikke det gøre det på nogen anden måde. Du kan ikke sætte en Merlin-motor i den. Du kan ikke bygge det som originalen, fordi omkostningerne bare er for meget. Du har bygget det på den eneste måde, som piloter har råd til det.'”
da han blev spurgt, om han nogensinde fløj i MK 26B Spitfire O ‘ Sullivan svarede: “nej, det gjorde han aldrig. Han skulle flyve en, men han blev meget syg lige omkring den tid. Han ville. Det gjorde han bestemt. Det er sjovt, fordi department of aviation havde taget licensen fra ham nogle år før det. Han sagde: ‘Jeg er nødt til at flyve en. Det vil gøre dig godt, hvis jeg kan flyve en. Kan du forestille dig, hvad det vil gøre? Og jeg sagde, men du har ikke licens.”Damn licensen,’ sagde han. Det er jeg ligeglad med. I min alder er jeg ligeglad med noget lignende! Det var den slags fyr, han var. Og han ville have, men vi havde ikke et tilgængeligt fly i England lige på det tidspunkt. Han var godt inde i 90 ‘ erne, så det var bare ærgerligt.”
så er det en Spitfire? Hvis du spørger Mike, han vil fortælle dig “tag den beslutning selv. Det gjorde han, og jeg kan ikke tænke på en mere kvalificeret mening end hans!”
så hvorfor flytningen? Hvorfor Cisco?
efter 19 års vellykket produktion i Australien var beslutningen hård. Jeg vidste, at jeg skulle lukke ned i en længere periode og starte på ny efter flytningen. Men alle råmaterialerne kommer fra USA; Vi betalte fragt to gange – en gang for at få det til Australien, og en anden gang for at få det til oversøiske kunder. Som virksomhed havde vi ramt et plateau. Forsendelsesomkostningerne gik op, og jeg ønskede ikke at hæve kitpriserne. Og ‘made in America’ lød godt for mig. Så vi tog springet.”
” Cisco har været fantastisk. Jeg vidste, at jeg var nødt til at have fuld støtte fra samfundet, og det gør vi. Supermarine-fly er nu bosat i en helt ny 10.000 kvm. foot purposed bygge hangar på lufthavnen, 3F2. Vi er kun en time vest for Dallas / Fort værd område, lige på Interstate 20. Ideel. Builder-kunder ønsker ofte en fabrikstur, så let adgang til en international lufthavn var vigtig. Jeg ønskede også året rundt flyvende vejr, som vi har. Jeg opfordrer piloter til at flyve ind for en tur og et besøg!”
så flyver dette som et Spitfire?
for langrend siger Mike, at han typisk sætter effekten ved en motoromdrejningstal på 3200, som leverer omkring 160 knob angivet ved havniveau på 9,5 gallon / time. Det drejer sig om en 42% strømindstilling. Ved 60% effektindstilling flyver flyet ved 180 knob IAS havniveau og 10,5 GPH. En glad Australien bygherre fortalte Mike han flyver på 200 knob havets overflade IAS på 13 GPH. Bruttovægten fuld af brændstof og passagerer er 2000 pund; standard brændstof kapacitet er 37 gallon og langtrækkende tanke giver 48 gallon i alt.
motoren er smukt glat. Effektkurven er meget progressiv og dejlig i hele det fulde hastighedsområde. Interessant, Mk 26B med Ls 2-motoren har omtrent det samme effekt / vægtforhold som MK legacy Spitfire. Vi går ikke så hurtigt som Mk I, men i klatre og dreje ydeevne, dem, der har fløjet både Mk I og MK 26B siger, at der er en uhyggelig lighed.”
Mike har fløjet flyet mange gange over Australien, går til luftskærme og siger, at det er meget behageligt at flyve på lange ture.
“du tager ikke af sted på tværs af outbacken, medmindre du er helt sikker på pålidelighed – så vi sørgede for at opbygge redundans i ECU, brændstofsystemet, elektrisk, gearudtrækning og udvidelse, alle de kritiske systemer.”
“næsten vigtigere for mig, det måtte manøvrere og føle sig som legacy Spit. Spørg nogen heldig nok til at flyve en Spitfire og den første ting du hører om er følelsen, hvordan det flyver. Mitchell brugte den elliptiske vinge af praktiske grunde – den tynde luftfoliesektion havde brug for nok akkord til at huse landingsudstyret og kanonerne. Den elliptiske form reduceret træk, alle meget praktisk. Hvad der resulterede var en af de store begivenheder inden for luftfart – et fly, der var let og tilgivende at flyve, mens det sjældent havde en sød følelse. Mange krigere ‘flyver på motoren’. Spitfire ‘flyver på vingen’. Hvis motoren stopper, er det ikke en dårlig svævefly. Jeg var nødt til at fange dette i MK 26B; jeg tror, jeg gjorde det.”
så hvad holder fremtiden?
“vi har næsten 100 sæt i marken, omkring 40 fly, der flyver rundt om i verden. Supermarine-forretningsplanen kræver begrænset salg af hurtige byggesæt. Vi opfylder FAA certificering som en godkendt 51% eksperimentel, amatør bygget kategori fly. Vi har kits til rådighed nu; vi udarbejder et program til at sælge sættet i sektioner for at sprede omkostningerne. Vi fandt ikke et markedsføringsbehov for et skrogsæt, vingesæt osv. i Australien på grund af de lange forsendelsesafstande. I USA er det en anden historie. Vi arbejder aggressivt på dette og får det snart ud.”
“måske er mange krigsfugleentusiaster ikke klar over, at USAAF fik ‘reverse lend-lease’ fra Storbritannien. Næsten 1.000 Spitfires blev leveret til amerikanerne og blev fløjet af USAAF-piloter. De blev brugt i England, Afrika og Italien. USAAF brugte også Spitfires til fotorekognoscering med høj hastighed. En af fabrikken demo fly,” High Lady ” replikerer en bestemt PR Spitfire. Det var den første PR Spitfire over Berlin og blev fløjet af en amerikaner.”
“denne type flyvning er ikke for alle. Jeg elsker det faktum, at ethvert aspekt af flyvning appellerer til nogen. For den person, der føler historiens følelse, den afgørende rolle Spitfire spillede og ønsker udfordringen med et unikt fly, der vil bevare historien, så har jeg måske sættet til dem. Desuden er det bare så rart at flyve!”
