L’histoire est en train d’être renouvelée à Cisco, au Texas, où Supermarine Spitfire fabrique à l’échelle de 90% (grandeur nature!) kits du chasseur WW II. Vous aussi, vous pourriez posséder et piloter l’un des avions les plus légendaires du monde! Voici le scoop:
Les avions emblématiques semblent être nés de cette façon …… Peu de gens douteraient que la Mustang nord-américaine et le DC3 aient été gagnants dès le premier jour. Les pilotes se disputent sans cesse quels sont les plus grands avions; si vous faites le sujet des combattants militaires qui changent littéralement le monde, la Mustang et le Supermarine Spitfire seraient certainement sur la plupart de toutes les listes.
Née dans l’esprit d’un homme dont beaucoup ont entendu parler – R. J. Mitchell, pourtant développé à son plein potentiel par un peu d’entre eux – Joseph Smith, l’histoire de Spitfire se lit comme un scénario de film. Né par nécessité dans les années 1930, développé avec une technologie audacieuse pour l’époque, l’expression « juste à temps » correspond au Spitfire. La production était juste à temps pour la bataille d’Angleterre – le développement continu du moteur Rolls Royce Merlin était juste à temps pour maintenir la Spitfire (et la Mustang) compétitive. Le développement continu de la cellule a conduit le Spitfire à remplir des rôles auxquels il n’a jamais été destiné – reconnaissance, bombardier et intercepteur de base de porte–avions – juste à temps.
Aujourd’hui, le Spitfire sous forme de kit vit à nouveau chez Cisco au Texas sous le nom de Mk 26B.
En tant que pilote depuis son plus jeune âge, l’idée d’un « vrai » Spitfire a germé dans l’esprit de Michael O’Sullivan. Mike a grandi en Australie occidentale dans une station de bétail. Un oncle a collecté des surplus de la Seconde Guerre mondiale à la fin des années 1940 pour des sous sur le dollar, alors Mike a grandi un buff de la Seconde Guerre mondiale. « J’avais 50 acres de camions, de chars et d’avions, y compris des Spitfires de la Seconde Guerre mondiale, avec lesquels jouer. » Mike a lancé Supermarine Aircraft à Brisbane il y a plus de 20 ans. Pour les mordus d’histoire, Mike possède le nom Supermarine, acquis de la famille d’origine qui le détenait depuis les années 1920.
« Je voulais un avion pour moi qui soit un Spitfire aussi réel que je pouvais en faire, pas seulement quelque chose de peint comme un. »Mike et Supermarine Aircraft ont investi des années de travaux d’ingénierie, d’essais au sol et en vol, de tests de dynamomètre de moteur, de centaines de vols d’essai instrumentés pour le contrôle de vol, la gestion du moteur et la liste interminable de problèmes à résoudre derrière chaque avion réussi.
« Nous avons commencé à vendre des kits en Australie, en Afrique du Sud, en Nouvelle-Zélande et en Europe. Les règles pour les avions en kit sont très strictes, en particulier au Royaume-Uni; nous avons essentiellement conçu cet avion de la rotation à la queue. L’avion entier est testé en charge jusqu’à 9 G – nous avons effectué des tests complets au sol et embauché un pilote d’essai britannique pour piloter un programme complet de tests CAA, des spins, des tests CG, le tout. Mon ingénieur en structure, Mike Burns, a été avec moi tout au long de la conception. »
» Le moteur a demandé beaucoup de réflexion et un processus de développement étape par étape. Les kits de première génération étaient alimentés par Jabaru. Bien que ce soit un bon moteur et qu’il fonctionne très bien dans les kits précédents, un V en ligne refroidi par liquide était la solution évidente. »
Dans sa recherche de la centrale électrique parfaite, Mike a découvert un fait intéressant. Une entreprise australienne utilise régulièrement une version du V8 en aluminium de la série General Motors LS 2 comme moteur de pompe. Mike a immédiatement réalisé que ce cycle de service était très similaire aux exigences élevées imposées aux moteurs d’avion – démarrage – échauffement – puissance continue élevée pendant des heures – refroidissement – arrêt. À partir de ce moteur à numéro de tableau de bord, Supermarine a passé plus de trois ans à perfectionner tous les aspects pour faire de ce moteur exceptionnel le choix parfait pour le Spitfire. « Toute personne expérimentée dans ce domaine peut vous dire qu’il n’y a pas une telle chose et simplement laisser tomber un moteur automobile dans un avion et s’envoler. Nous avons passé des heures interminables à concevoir ce V8 en fonction de nos besoins, y compris notre propre unité de réduction d’hélice (PRU) interne. » Mike et Supermarine ont choisi une courroie redrive combinée à une hélice à commande électrique pour une solution sans problème. Une autre grande partie de la solution est une unité de contrôle du moteur (ECU). Mike a demandé à MoTeC de Sidney de créer un calculateur spécialement conçu pour répondre aux exigences uniques de l’aviation. « 576 vols d’essai et beaucoup de temps de dyno, mais nous avons maintenant un CALCULATEUR qui gérera tout ce qu’un pilote pourrait demander. Nous demandons au constructeur d’installer l’ECU tel quel, il suffit de le brancher. »À ce jour, ce calculateur exclusif unique aux avions Supermarine a parfaitement fonctionné.
On a demandé à Mike s’il s’agissait simplement d’un autre kit ou s’il s’agissait vraiment d’un Spitfire.
« Eh bien, ce n’est pas un Spitfire hérité; ils ont tous été construits. Il y en a peut-être 80 dans le monde, dont la moitié peut voler. Comme n’importe quel warbirds de combat de première ligne, le coût de possession et d’exploitation est très, très élevé. »
« Mon objectif dès le départ était de construire la chose la plus proche possible d’un Spitfire hérité sans le coût prohibitif. Il devait regarder, voler et manipuler comme la broche héritée ou je n’étais pas intéressé. »
Alors, est-ce un Spitfire ou non?
Alex Henshaw est un nom bien connu dans l’histoire du Spitfire. Engagé comme pilote d’essai en usine dans les années 1930 et continuant tout au long de la guerre, il a peut-être piloté plus de Spitfires que quiconque dans le monde; un record à ne jamais battre.
« Alex Henshaw a non seulement piloté des Spitfires, mais il a également piloté presque tous les modèles d’avions de chasse en production pendant la guerre. Il y a environ sept ans, j’ai été invité chez lui en Angleterre, une occasion très rare pour lui d’avoir des visiteurs. Il avait fait ses devoirs à mon sujet et j’ai été invité à déjeuner mais j’ai fini par passer la journée avec lui. C’était juste un gars incroyable. »
» Henshaw était absolument ravi que nous ressuscitions le Spitfire et que nous le rendions immortel. C’est ce qu’il a dit. Ses mots étaient : « Que nous le rendions immortel et que cela continuerait. » Il a dit: « Vous avez fait, pour tous les gens qui ont volé et travaillé sur eux, un service, en ce sens que le Spitfire va toujours vivre. C’est ce dont je suis ravi. Et il l’était vraiment. Il a dit: « Dans le monde moderne d’aujourd’hui, vous ne pourriez pas le faire autrement. Vous ne pouvez pas y mettre un moteur Merlin. Vous ne pouvez pas le construire comme l’original car le coût est tout simplement trop élevé. Vous l’avez construit de la seule façon dont les pilotes peuvent se le permettre. » »
Lorsqu’on lui a demandé si Henshaw avait déjà volé dans le Spitfire MK 26B, O’Sullivan a répondu: « Non, il ne l’a jamais fait. Il devait en piloter un mais il est tombé très malade à peu près à ce moment-là. Il le voulait. Il l’a certainement fait. C’est drôle parce que le département de l’aviation lui avait retiré sa licence quelques années auparavant. Il a dit : » Je dois en piloter un. Ça te fera du bien si je peux en piloter un. Pouvez-vous imaginer ce que cela fera? » Et j’ai dit : » Mais Alex, tu n’as pas de permis. »Putain de licence », a-t-il dit. Je m’en fiche. À mon âge, je m’en fous de ça ! C’est le genre de type qu’il était. Et il l’aurait fait, mais nous n’avions pas d’avion disponible en Angleterre à ce moment-là. Alex était bien dans ses 90 ans, alors c’était dommage. »
Est-ce donc un Spitfire? Si vous demandez à Mike, il vous dira « Prenez cette décision vous-même. Alex l’a fait, et je ne peux pas penser à une opinion plus qualifiée que la sienne! »
Alors pourquoi ce déménagement? Pourquoi Cisco, Texas?
Après 19 ans de production réussie en Australie, la décision a été difficile. Je savais que je devrais fermer pendant une période prolongée et recommencer après le déménagement. Mais, toutes les matières premières proviennent des États–Unis; nous payions l’expédition deux fois – une fois pour l’amener en Australie et une deuxième fois pour l’amener à des clients étrangers. En tant qu’entreprise, nous avions atteint un plateau. Les frais d’expédition augmentaient et je ne voulais pas augmenter les prix des kits. Et, « made in America » me semblait bon. Nous avons donc franchi le pas. »
» Cisco a été génial. Je savais que je devais avoir le soutien total de la communauté, et nous le faisons. L’avion Supermarine réside désormais dans un tout nouveau bâtiment de 10 000 m2. hangar de construction à pied sur l’aéroport, 3F2. Nous sommes à seulement une heure à l’ouest de la région de Dallas / Fort Worth, juste sur l’Interstate 20. Parfait. Les clients du constructeur veulent souvent une visite d’usine, un accès facile à un aéroport international était donc important. Je voulais aussi un temps de vol toute l’année, ce que nous avons. J’encourage les pilotes à prendre l’avion pour une visite et une visite! »
Alors, cela vole-t-il comme un Spitfire?
Pour le cross-country, Mike dit qu’il règle généralement la puissance à un régime moteur de 3200, ce qui délivre environ 160 nœuds indiqués au niveau de la mer à 9,5 gallons / heure. C’est environ un réglage de puissance de 42%. Avec une puissance de 60%, l’avion vole à 180 nœuds au niveau de la mer IAS et à 10,5 GPH. Un heureux constructeur australien a déclaré à Mike qu’il volait à 200 nœuds au niveau de la mer IAS à 13 GPH. Le poids brut plein de carburant et de passagers est de 2000 livres; la capacité de carburant standard est de 37 gallons et les réservoirs à longue portée donnent un total de 48 gallons.
Le moteur est magnifiquement lisse. La courbe de puissance est très progressive et agréable sur toute la plage de vitesse. Fait intéressant, le Mk 26B avec le moteur LS 2 a à peu près le même rapport puissance / poids que le Mk IX legacy Spitfire. Nous ne allons pas aussi vite que le Mk IX, mais en matière de performances en montée et en virage, ceux qui ont piloté à la fois le Mk IX et le MK 26B disent qu’il y a une similitude étrange. »
Mike a piloté l’avion à plusieurs reprises à travers l’Australie, allant sur des écrans aériens et dit qu’il est très confortable de voler lors de longs voyages.
« Vous ne partez pas à travers l’Outback à moins d’être absolument sûr de la fiabilité – nous avons donc pris soin de créer une redondance dans l’ECU, le système d’alimentation en carburant, l’électricité, la rétraction et l’extension des engrenages, tous les systèmes critiques. »
« Presque plus important pour moi, il fallait manœuvrer et se sentir comme la broche héritée. Demandez à toute personne assez chanceuse de piloter un Spitfire et la première chose dont vous entendez parler est la sensation, la façon dont il vole. Mitchell a utilisé l’aile elliptique pour des raisons pratiques – la section mince du profil aérodynamique avait besoin d’une corde suffisante pour loger le train d’atterrissage et les canons. La forme elliptique réduit la traînée, le tout très pratique. Ce qui en a résulté a été l’un des grands événements de l’aviation – un avion facile et indulgent à piloter tout en ayant une sensation de douceur rarement égalée. De nombreux combattants « volent sur le moteur ». Le Spitfire « vole sur l’aile ». Si le moteur s’arrête, ce n’est pas un mauvais planeur. Je devais capturer cela dans le MK 26B; je pense que je l’ai fait. »
Alors, que nous réserve l’avenir ?
« Nous avons à peu près 100 kits sur le terrain, environ 40 avions volant dans le monde entier. Le plan d’affaires de Supermarine prévoit des ventes limitées de kits de construction rapide. Nous répondons à la certification de la FAA en tant qu’avion expérimental approuvé à 51%, de catégorie de construction amateur. Nous avons des kits disponibles maintenant; nous élaborons un programme pour vendre le kit par sections afin d’étaler le coût. Nous n’avons pas trouvé de besoin marketing pour un kit de fuselage, un kit d’aile, etc. en Australie en raison des longues distances d’expédition. Aux États-Unis, c’est une autre histoire. Nous travaillons activement à ce sujet et le publierons bientôt. »
« Peut-être que beaucoup d’amateurs d’oiseaux de guerre ne réalisent pas que l’USAAF a obtenu un prêt-bail inversé de la part de la Grande-Bretagne. À peu près 1 000 Spitfires ont été fournis aux Américains et ont été pilotés par des pilotes de l’USAAF. Ils ont été utilisés en Angleterre, en Afrique et en Italie. L’USAAF a également utilisé des Spitfires pour la reconnaissance photo à grande vitesse. L’un des avions de démonstration d’usine, « High Lady » reproduit un Spitfire PR spécifique. C’était le premier Spitfire PR au-dessus de Berlin et a été piloté par un Américain. »
» Ce type de vol n’est pas pour tout le monde. J’adore le fait que tous les aspects du vol plaisent à quelqu’un. Pour l’individu qui ressent le sens de l’histoire, le rôle central joué par le Spitfire et qui veut relever le défi d’un avion unique qui préservera l’histoire, alors j’ai peut-être le kit pour eux. D’ailleurs, c’est tellement agréable de voler! »
