Jak zdiagnozować problemy elektryczne samochodu, śledząc spadki napięcia

droga przed nami wygląda jak czarna dziura. Jest tak ciemno i ponuro, że nawet najodważniejszy mechanik sobotni wolałby być poza autostradą i bezpiecznie w domu. Niestety, wciąż jesteś kilka godzin drogi od celu. Nic nie widać poza małą kałużą światła rzucaną przez reflektory. I ta kałuża wydaje się być coraz mniejsza. I żółkną. Szybki postój w sklepie spożywczym po benzynę i ćwiartkę soku z marchwi ujawnia przyczynę-jedno z Twoich reflektorów jest żółte jak szatańskie paznokcie u stóp.

masz spadek napięcia.

powrót do podstaw

elektryczność nie powinna być zniechęcająca, zwłaszcza jeśli chodzi o okablowanie samochodowe. Jest to prosty prąd stały (DC) i nie pakuje wystarczającej ilości uderzeń, aby twoje palce mrowiły-nawet jeśli stoisz w mokrych trampkach. Przyznaję, praca nad systemem elektrycznym nie jest tak intuicyjna jak system mechaniczny. Wyobraź sobie połączenie z gaźnikiem. Pamiętasz gaźniki? Węglowodany są łatwe do zrozumienia. Jeśli jeden koniec połączenia przepustnicy porusza się podczas poruszania nim, a drugi koniec nie, jest zepsuty. Jeśli poruszasz jednym końcem i żaden koniec się nie rusza, to się zacina.

a jak ciężko się rusza to trzeba go naoliwić. Z drugiej strony, Diagnostyka systemu elektrycznego jest usuwana o jeden krok-nie widać elektryczności w przewodzie, tak jak widać poruszające się połączenie. Jasne, można zrobić prostą diagnostykę elektryczną z niczym więcej niż światło kłopoty. Mam kilka świateł awaryjnych i używam ich cały czas. Ale zdiagnozowanie czegoś bardziej skomplikowanego niż wypalona żarówka wymaga większej broni. Potrzebujesz woltomierza. Lub, bardziej technicznie, multimetr cyfrowy, lub DMM. Możesz dostać przyzwoity za cenę kilku pizz pepperoni.

spotkanie z oporem

powrót do słabego reflektora. W obwodzie jest rezystancja, zmniejszająca napięcie dostępne na reflektorze. Możesz użyć skali omomierza DMM, aby znaleźć dodatkowy opór, prawda?

źle. Gonimy za bardzo małymi rezystancjami, często mniejszymi niż pojedynczy ohm. Skala rezystancji (ohm) na Twoim DMM prawdopodobnie wynosi 200 omów, co sprawia, że pomiar jednocyfrowych wartości jest trudny. Zamiast tego użyj skali napięcia, która w większości DMM jest dokładna do kilku miliwoltów. Wkopmy się.

zacznij od włączenia obwodu – w tym przypadku reflektorów. Teraz zmierzymy napięcie akumulatora. Musimy znać dokładną liczbę, którą widzisz podczas pomiaru w słupkach baterii. I mam na myśli same słupki, nie zaciski. Powinien wynosić około 12,5 do 12,8 V, jeśli bateria jest w pełni naładowana.

tylna sonda złącza na słabym reflektorze. Czarny przewód na Twoim DMM powinien iść na dobry grunt-najlepiej do ujemnego słupka baterii. Napięcie, które mierzysz w końcówce świateł mijania, jak się okazuje, wynosi około 11 woltów. To jest niższe niż napięcie naszego systemu, około 12,5, ale nie na tyle niskie, aby wyjaśnić poważne przyciemnienie. Teraz zbadaj końcówkę uziemienia na złączu żarówki. Niespodzianka! Licznik odczytuje prawie 4 wolty – powinien odczytywać zero. Oznacza to rezystancję po stronie uziemienia okablowania, pozostawiając tylko 7 woltów dla żarnika.

pierwsza lekcja: Elektryczność zawsze biegnie w kółko, a strona naziemna jest tak samo ważna jak strona gorąca.

druga lekcja: użyj małej analizy systemowej. Tylko jeden reflektor jest przyciemniony, więc możesz pominąć rozwiązywanie problemów z dowolną częścią obwodu, która jest współdzielona z tym, który działa.

gdy mierzysz od strony ziemi, nagle napięcie na liczniku podskakuje. I nie przeskakuje do 11 woltów, które widzieliśmy wcześniej–skacze do 12,5 Wolta, dokładnie to, co możemy zmierzyć na baterii. Żarówka gaśnie w tej samej chwili. Co teraz?

mierzysz pełne napięcie akumulatora. Oznacza to brak ciągłości – „otwarte” w obwodzie gdzieś pomiędzy sondą dodatnią DMM a uziemieniem akumulatora. Gdyby otwarcie wynikało z wypalonego żarnika lub pękniętego drutu na gorącej stronie, zobaczyłbyś zero woltów. Otwarte jest na ziemi na pewno. To, co kiedyś było oporem, około 1 oma, w obwodzie uziemienia nagle stało się otwarte, z zasadniczo nieskończonym oporem. Winowajca? To złamany przewód uziemiający, prawdopodobnie spowodowany przez kogoś, kto przebił spiczaste światło testowe lub sondę mierniczą przez okablowanie, aby zbadać problem lata temu. Otwór w izolacji wpuścił wodę do przewodu wewnątrz, zmieniając go w zieloną, odporną na korozję-ostatecznie powodując uszkodzenie przewodu.

co wywołuje kolejną lekcję: nigdy nie wbijaj dziury w przewód, aby sprawdzić obwód. Więc wymieniasz przewód. Problem rozwiązany; przynajmniej dopóki nie przejdziesz od przodu, aby sprawdzić światła. Teraz oba są tego samego koloru. Podkręcenie słabego nagle sprawia, że zdajesz sobie sprawę, że oba są mniej niż genialne–czego oczekiwałbym, gdy liczę 11 woltów w gnieździe żarówki zamiast 14, których oczekiwałbym, gdy silnik pracuje. Nadal jest opór w obwodzie, ale tym razem jest to między baterią a żarówką. Wracamy do DMM.

Miernik między słupkiem dodatnim akumulatora a zaciskiem. Powinieneś zobaczyć bardzo małe napięcie. Przy zapalonych światłach całkowity remis na baterii wynosi 15 amperów lub więcej. Każda Rezystancja między zaciskiem a słupkiem spowoduje wymierny spadek napięcia. Nie powinno być więcej niż kilka milivoltów. Ścigaj obwód w kierunku lampy, po jednym złączu metal-metal na raz. Sondowanie między wejściem a wyjściem przekaźnika reflektora pokazuje spadek prawie o jeden wolt. Nowy przekaźnik obniża odczyt do kilku milivoltów. I oba reflektory płoną.

Problem rozwiązany.

Ostrzeżenie: Alarm matematyczny

Twoja 55-watowa żarówka reflektora pobiera od 4 do 5 amperów z układu elektrycznego samochodu i możemy obliczyć, że ma rezystancję około 3 omów. Nasze cheapo trouble light ma rezystancję od 10 do 12 omów, co oznacza, że jeśli wepchniemy sondę trouble-light do obwodu, staje się ona częścią obwodu, zmieniając wartości, które próbujemy zdiagnozować. Nasz DMM ma rezystancję ponad 10 milionów omów, eliminując możliwość, że podłączenie sondy miernika zmieni napięcie w obwodzie. Ważne jest, aby wykonać te testy z włączonym obwodem i działającym podczas rozwiązywania problemów. Wyobraźmy sobie, że nasz skorodowany drut był po stronie dodatniej obwodu reflektora, a nie po stronie Ziemi. A bateria jest trochę za niska, więc wystarczy wyjąć złącze z żarówki i zmierzyć Gniazdo. Jeśli okablowanie jest w porządku, zobaczysz pełne napięcie systemu na liczniku, więc wszystko musi być brzoskwiniowe, prawda? Ale jest tam nasz uszkodzony przewód, z rezystancją wewnętrzną oma lub trzech. Można oczekiwać, że licznik pokaże zmniejszone napięcie, i będziesz w błędzie. To prąd płynący w obwodzie powoduje spadek napięcia. DMM, z impedancją megohm, nie pobiera prądu-i odczytasz pełne napięcie systemu, dopóki Obwód nie zostanie załadowany.

nie jestem zadowolony z ponad kilkuset milivoltów kropli na dowolnym złączu. Całkowity spadek w dowolnym obwodzie nie powinien być większy niż 1 wolt, niezależnie od tego, czy jest to światło kopułkowe ciągnące 500 miliamperów, czy rozrusznik ciągnący 200.

Wskazówki dotyczące śledzenia obwodu

1 bezpieczniki typu Blade mają punkty testowe na górze, dobre miejsce do pomiaru napięcia w obwodzie. Spróbuj tego: Zmierz oba punkty testowe w zakresie miliwoltów i odczytaj spadek napięcia w bezpieczniku. Brak napięcia? Wtedy nie płynie prąd.

2 nigdy nie wkładaj sondy miernika do żeńskiego końca złącza okablowania. Łatwo uszkodzić styki. Zamiast tego, sonda z tyłu złącza, gdzie przewody są włożone. To się nazywa sondowanie zwrotne.

3 Napięcie Pogoni spada wzdłuż ścieżki obwodu od gorącego do uziemienia, jak w tym złączu przyczepy. Tutaj szukamy spadku napięcia między wtyczką a przewodem do świateł.

pierwsza zasada pracy na samochodowej instalacji elektrycznej: ma tylko 12 woltów i nie można dostać szoku. (No, może poza okablowaniem świecy zapłonowej, ale dygresję.) Druga reguła: druga reguła to nie tylko reguła-to prawo. W szczególności prawo Ohma. Nie świruj, powoli policzę.

przykład: światło mijania reflektora zwykle pobiera 4 ampery, gdy jest włączone. (To jest prąd.) Napięcie wynosi około 13 do 14 woltów, gdy silnik pracuje. Więc,

4=14/R, gdzie R jest rezystancją żarnika w żarówce. Rozwiązując dla R, otrzymujemy 14/4, czyli mniej niż 3.5 omów. Wyobraź sobie, że jedna latarka jest trochę żółta w porównaniu do drugiej strony. Mierzymy napięcie w gnieździe lampy, a to tylko około 7 woltów, wyjaśniając ciemność. Zostawię matematykę do pracy domowej, ale to oznacza, że jest kolejne 3,5 oma oporu gdzieś pomiędzy baterią a reflektorem. Obwód, z dodatkową rezystancją, będzie teraz miał całkowitą rezystancję 7 omów dla poboru prądu 2 wzmacniaczy, a naszą misją jest znalezienie tej rezystancji i naprawa jej. Inny przykład: Rozrusznik pobiera 200 amperów (w przybliżeniu), gdy silnik pracuje, zwykle gdy napięcie akumulatora wynosi tylko około 10 woltów. Więc,

Podobnie, jeśli wiemy, że urządzenie elektryczne ma rezystancję, możemy obliczyć, ile prądu pobierze. Instalowanie nowego zestawu ośmiu świateł obrysowych na przyczepie podróżnej? Zmierz jedną żarówkę naprawdę dobrym omomierzem i mierzy 12 omów. Można obliczyć na około 1 amp prądu. Pomnóż to przez 8 lampek do biegania-twoje nowe światła narysują w sumie 8 amperów. Dodaj lampki biegowe i bezpiecznik 10 amp na tym obwodzie może nie wystarczyć.

Zaufaj mi, te liczby zawsze będą działać poprawnie. Jeśli nie, coś ci umyka.