geavanceerde TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER BASICS
Algemeen
het feit dat het zwaartepunt (COG) van vliegtuigen met driewieler voor de hoofdversnelling ligt en het COG van Taildraggers achter de hoofdversnelling maakt het verschil in hoe elk vliegtuig op de grond omgaat.
taxiën
om te begrijpen waarom de TANDWIELPOSITIE zo ‘ n verschil maakt, moet u een stuk rol op de bagage, 2 wielen aan de onderkant en een verlengde handgreep aan de bovenkant voorstellen. De bagage is ontworpen om te worden getrokken door de handgreep en wanneer getrokken zoals ontworpen volgt langs gehoorzaam omdat het tandwiel, tussen de handgreep en de wielen, is in de voorkant van de wielen. Als u probeert om de bagage door de handgreep te duwen is het noodzakelijk om voortdurend correcties te maken om het gaande te houden in een rechte lijn, omdat het tandwiel, nog steeds gelegen tussen de wielen en de handgreep, is nu achter de wielen.
het concept van de roll on bagage is van toepassing op de Taildragger in die zin dat met het tandwiel achter de hoofdversnelling het vliegtuig niet recht wil gaan, het tandwiel wil om te komen en te gaan in de voorkant. Het vereist constante aandacht en correcties om het vliegtuig recht te houden. Hoe verder van de lijn de staart wordt hoe moeilijker het is om te corrigeren totdat het een punt bereikt waar het niet kan worden gecorrigeerd wat resulteert in een nogal abrupte verandering van richting, soms aangeduid als een grondlus. Grondlussen zijn op zijn best gênant en in het slechtste geval leiden tot schade aan het vliegtuig en mogelijk persoonlijk letsel.
bij het taxiën van een Staartdrager is het een goede techniek om uw voeten te allen tijde in beweging te houden. Zie het als proactief in plaats van reactief. Als u voortdurend kleine alternatieve ingangen aan elk roer pedaal kunt u voelen wat er gebeurt als het gebeurt. Als je rustig zit en wacht tot er iets gebeurt, zul je veel langzamer zijn om de behoefte aan een correctie te voelen en veel langzamer om de vereiste correctie te maken, misschien te laat.
Controlepositie tijdens het taxiën is belangrijker in een Staartdrager. In het algemeen wordt de stok (of het wiel) tijdens het taxiën altijd in de volle achterstand gehouden. De enige mogelijke uitzondering op deze regel is als er een sterke staart wind. Als de wind van achteren sterk genoeg is om de staart te laten stijgen, plaats de lift dan in een neutrale positie (stok middenschip). Dit zorgt ervoor dat de lift in dezelfde hoek staat als de stabilisator en dat de wind de staart helpt vast te houden. De stok mag nooit naar voren worden gehouden van de neutrale positie tijdens het taxiën, het moet helemaal terug of neutraal zijn, nooit naar voren van neutraal. Regel nummer 1: Houd de stok altijd terug.
tijdens het taxiën met zijwind moeten de rolroeren zo worden geplaatst dat de wind die eroverheen waait de bovenwindvleugel tegenhoudt. Als de wind achter en naar links is, moet de linker rolroer naar beneden waardoor de wind bij het blazen over het om de vleugel naar beneden te duwen (stok rechts). Als de wind van links en voor is moet de linker rolroer omhoog staan (stok links). Bij het taxiën in een zijwind kijken naar de rolroeren en beeld De wind bewegen over hen en positioneren ze dienovereenkomstig.
bij het taxiën van een Taildrager moet u opletten vanaf het opstarten tot het afsluiten.
opstijgen
bij het opstijgen in een driewielergear vliegtuig blijft het vliegtuig vrijwel alleen recht. Wanneer je een vooraf bepaalde snelheid bereikt voeg je tegendruk toe aan het wiel (of draaien) en het vliegt weg. Dingen werken anders in een Staartdrager. Allereerst zit je op de grond in wat op of bijna op een kraam houding dus je begint met een kracht genaamd P factor die het vliegtuig bijna onmiddellijk. P (propeller) factor wordt veroorzaakt door het verschil in de effectieve hoek van aanval tussen het oplopende en dalende blad van de propeller. Omdat de bovenkant van de propellerboog naar achteren gekanteld is, slaat de tegemoetkomende lucht de propellerboog niet recht op, maar schuin. Deze hoek zorgt ervoor dat het dalende blad een grotere aanvalshoek heeft en een grotere “hap” van de lucht neemt dan het stijgende blad, het dalende blad is aan de rechterkant (op ons gebouwde vliegtuigen) en als gevolg daarvan wil het vliegtuig naar links draaien met de toepassing van de macht. De tweede kracht die bij krachttoepassing optreedt, is het koppel. De prop draait naar rechts zodat het vliegtuig naar links wil rollen; dit wordt in de cockpit gezien als een draaiende kracht die probeert het vliegtuig naar links te draaien. Wat dit nog erger maakt is de wervelende prop blast die uiteindelijk in contact komt met de verticale steek aan de linkerkant waardoor het vliegtuig naar links wil draaien. Er zijn dus twee krachten die het vliegtuig naar links proberen te draaien en één die het vliegtuig naar links probeert te rollen (het voelt als een bocht).
om deze linkse draaikrachten tegen te gaan, moet het rechterroer tegelijkertijd met het vermogen worden toegepast. Hoeveel recht roer hangt af van verschillende factoren; het vermogen van de motor, De snelheid van de kracht toepassing en de bouw van het vliegtuig (breedte van de versnelling, lengte van de romp, enz.). Alleen ervaring zal laten zien hoeveel rechter roer toe te voegen bij power applicatie voor een bepaalde opstijgen.
bij het opstijgen moet de Staartdrager met het staartwiel stevig op de grond kunnen accelereren totdat het roer voldoende effectief is om de richting van het vliegtuig te regelen. Zodra het roer effectief is wordt de staart een kleine hoeveelheid verhoogd om het vliegtuig in een klimhouding te zetten en vervolgens zelf weg te vliegen in deze klimhouding.
wanneer de staart omhoog wordt gebracht, wordt de hoek van de schroefboog gewijzigd. De bovenkant van de boog gaat naar voren verminderen van de hoek. Wanneer de top van de boog naar voren wordt gedwongen door het verhogen van de staart het vliegtuig wil naar links. Dit gebeurt omdat de propeller draait en fungeert als een gyroscoop, dat wil zeggen dat hij stijf is in de ruimte vanwege zijn draaisnelheid. Gyros willen niet gestoord worden als ze bezig zijn met draaien, ze zullen niet draaien in de richting waarin ze geduwd worden. De kracht die wordt uitgeoefend om een gyro te draaien zal 90 graden later in de draairichting van kracht worden. De prop draait naar rechts, dus als je op de top van de boog door het verhogen van de staart van de voorwaartse kracht zal effect hebben op de rechterkant van de boog en het vliegtuig zal willen naar links. Dus als je de staart optilt moet je meer rechter roer toevoegen. Nogmaals hoeveel en hoe snel zal afhangen van uw voorwaartse snelheid en hoe abrupt u de staart te verhogen. Voor een meer controleerbare start moet de staart slechts een kleine hoeveelheid worden opgetild, soepel en even snel in de startrol (bij de traagste voorwaartse snelheid) toegestaan voor positieve besturing van het roer en de lift.
elke gebeurtenis in de startrol, het vermogen en het verhogen van de staart moet worden verwacht door het rechterroer aan te brengen op het moment dat de gebeurtenis plaatsvindt, wacht niet tot de correctie nodig is (Wees proactief, niet reactief). Door te anticiperen op welke correctie nodig is, dan follow-up met verdere correcties als dat nodig is het vliegtuig kan worden gemaakt om de baan perfect recht op te sporen. Regel nummer 2: hou hem recht.
Startoverzicht
na het verlaten van het gebied voor verkeerstaxi en rechtdoor langs de startbaan op de middellijn. Laat het vliegtuig recht vooruit genoeg rollen om ervoor te zorgen dat het staartwiel recht is. Regel nummer 3: Hou de stok terug.
voeg soepel vermogen toe in één continue beweging (een goede vuistregel is om van stationair naar maximaal vermogen te gaan in één vloeiende, continue beweging die ongeveer 3 seconden duurt). Leid met uw rechtervoet op het roer pedaal als u macht toe te voegen dan proactieve roer correcties te houden van het vliegtuig volgen recht naar beneden de baan. Regel nummer 4: hou hem recht.
naarmate het vliegtuig sneller gaat, wordt het roer effectiever en worden uw correcties korter en sneller. Bij de traagst mogelijke luchtsnelheid voor positieve roer en lifteffectiviteit beginnen met het verplaatsen van de stok uit de volledige achterstand terwijl op hetzelfde moment leiden met uw rechtervoet. Til de staart net genoeg op om een klimhouding te verkrijgen en houd die houding vast door kleine correcties aan de stok en handhaaf de richtingscontrole met het roer. Kijk recht vooruit op de landingsbaan. Bij sommige Taildragers is het zicht naar voren beperkt of onbestaande. In dat geval moet je je perifere zicht gebruiken terwijl je vooruit kijkt om je rechte baan te behouden. Als je aan de ene kant kijkt, ga je die kant op. Snelle oogbewegingen van links naar rechts terwijl u uw hoofd focus recht vooruit houdt, zullen soms werken, maar u zult versteld staan hoe snel u zult wennen aan het gebruik van uw perifere visie terwijl u vooruit kijkt.
een veel voorkomende fout is dat de staart te hoog wordt opgetild en dan met een bepaalde snelheid” draait”. Wat er moet gebeuren is dat het vliegtuig in een klimhouding wordt gezet en zichzelf mag wegvliegen als het klaar is. Je moet niet kijken naar de airspeed indicator tijdens de start roll; Het is irrelevant, uw volledige aandacht moet worden op het houden van het vliegtuig recht. Regel 5: hou hem recht.
als het vliegtuig van de baan vliegt, moet u het toestaan om de luchtsnelheid te verhogen als dat nodig is in het grondeffect. Als je de juiste houding had bij het opstijgen, zou dit minimaal moeten zijn. Op dit moment, kunt u uw airspeed indicator te controleren en toonhoogte aanpassingen indien nodig. Achtervolg de luchtsnelheid niet. Deze vliegtuigen zijn attitude vliegtuigen, dat wil zeggen Je zet het in de houding voor de gewenste fase van de vlucht (klimmen, cruise, glijden, etc) dan cross check je luchtsnelheid om te zien hoe dichtbij je bent. Na een paar uur in het vliegtuig de vereiste houding zal tweede natuur voor u en u zult niet de airspeed indicator nodig.
LANDING
de normale landing bij een Staartdrager is een volledige stand of een driepunts landing. Deze termen zijn bijna uitwisselbaar en beschrijven de houding van het vliegtuig als het de baan raakt. Het is volledig vastgelopen en beide hoofdbanden en het staartwiel raken tegelijkertijd aan (soms raakt het staartwiel het eerst). We bespreken later het andere type landing (wheel landing), maar voorlopig houden we het bij de normale landingen. Er zijn twee primaire regels bij het landen van een Taildragger, regel nummer 6: Houd de stok terug en regel nummer 7: houd hem recht. Wanneer een Staartdrager landt moet hij perfect recht zijn zonder zijwaartse drift. Het moet recht naar beneden gaan de baan met zijn lengteas uitgelijnd met de baan (geen drift of krab). Als het vliegtuig niet is uitgelijnd met de baan of niet recht gaat wanneer de wielen raken de zijwaartse kracht zal worden vermenigvuldigd met het moment arm dat is de afstand tussen de hoofdversnelling en het tandwiel. Dit kan resulteren in het tandwiel zweepslagen uit in de richting van het vliegtuig was drijven of krabben en kan onherstelbaar zijn, mogelijk resulterend in een grondlus. Regel nummer 8: hou hem recht.
een ander gevolg van het feit dat het tandwiel achter de hoofdversnelling zit, is wat er gebeurt als het net vóór het staartwiel raakt met meer dan slechts een zeer geringe daalsnelheid. Als er een daalsnelheid is en het net de grond raakt voor het staartwiel zal het tandwiel naar beneden worden versneld en omdat de hoofdwielen al op de baan zijn, wordt de staart van het vliegtuig naar beneden versneld waardoor de vleugelhoek van de aanval toeneemt. Deze toename van de hoek van de aanval samen met een veer in de versnelling zal resulteren in het vliegtuig wordt terug in de lucht als gevolg van de toename van de lift veroorzaakt door de toename van de hoek van de aanval. Het resultaat zal zijn dat het vliegtuig terug de lucht in stuitert (de hoogte die wordt bereikt zal afhangen van uw mate van afdaling en uw snelheid op het moment van landing) wat resulteert in het aankomen op enige afstand boven de baan met geen vliegsnelheid meer over. Op dit punt zou een snelle toepassing van de macht en een go around verstandig zijn. De beste manier om te voorkomen dat de hierboven beschreven bounce is om het vliegtuig volledig vastgezet, zodat alle drie de wielen raken op hetzelfde moment. De beste manier om ervoor te zorgen dat alle drie de wielen raken op hetzelfde moment is om de stick volledig achter op of iets voor de landing. Regel nummer 9: hou de stok terug. Het is veel beter om het vliegtuig volledig vast te zetten en op de baan te laten vallen dan om eerst het lichtnet aan te raken en te stuiteren. Als u uw landingshoogte verkeerd moet beoordelen, doe dit dan aan de hoge kant. Vergeet niet dat wanneer uw roer niet langer effectief is, uw enige stuurvermogen komt van het staartwiel dat stevig op de grond ligt. Regel 10: hou de stok terug.
een goede techniek om te helpen bij een landing is om de mentaliteit te krijgen dat “ik ga niet landen”. Dat betekent dat je het vliegtuig van de grond moet houden totdat het stopt met vliegen en volledig tot stilstand is gekomen. Als je jezelf vertelt tijdens de flare “ik ga deze sukkel van de landing te houden” heb je een betere kans om het af te houden totdat het kraamt. Zodra het vliegtuig heeft geregeld op de baan in een volledige kraam houding perfect recht Met geen drift dan moet je blijven kijken recht naar beneden de baan en houd de stick terug en proactief zijn op de roeren om het recht te houden. De landing is nog niet voorbij. U moet aandacht besteden aan de hele taxi totdat u tot een volledige stop zijn gekomen.
WIELLANDING
Wiellanding is geen normale landing in een Staartdrager, maar is een vereiste voor de aantekening van het staartwiel. Ze zijn leuk en uitdagend en het is zeer de moeite waard om een goed te doen. Er zijn 2 soorten wiellandingen, de Power on Wheel Landing en de Power Off of tail low Wheel Landing.
het vermogen op de Wiellanding is in eerste instantie iets gemakkelijker te leren en is nuttig als de wind waait. Met een stormachtige wind je touchdown snelheid moet genoeg boven stall snelheid dat als een windvlaag vangt u net voor de touchdown heb je genoeg snelheid om te houden van het rekken voortijdig. Als de wind 10 knopen boven de gestage wind waait, moet uw touchdown snelheid ten minste 10 knopen boven de stall snelheid liggen. Als het vliegtuig op 40 kts afslaat en de windstoten worden gemeld op 10 kts moet u stabiliseren in langzame vlucht net boven de startbaan met ten minste 50 kts aangegeven vliegsnelheid.
een Power on Wheel Landing begint met het instellen van een langzame vlucht langs de baan op een zeer lage hoogte (1 tot 2 voet). Zodra de langzame vlucht is gestabiliseerd beginnen dalen 1 tot 2 inch per keer tot de belangrijkste wielen raken de baan. Als de wielen elkaar raken, druk naar voren op de stick om ervoor te zorgen dat het vliegtuig op de grond blijft en het gaspedaal te verminderen tot stationair. De eerste paar keer dat dit wordt geprobeerd zul je verbruiken veel van de landingsbaan, dat is ok en moet worden verwacht. In feite, je mag niet het land in uw eerste paar pogingen en een go around kan in orde zijn.
gebruik een ondiepere dan normale nadering om de start-en landingsbaan te bereiken met een lage vliegsnelheid die ten minste gelijk is aan de stilstand van het vliegtuig plus de windstoten.
geduld, dit is een manoeuvre die geduld vereist. De meest voorkomende fout is om te proberen te landen voordat de langzame vlucht is gestabiliseerd. Vergeet niet, je hebt de gehele lengte van de baan om te landen; Dit is geen korte veldmanoeuvre. Als je in de buurt van het einde van de baan rond te gaan en probeer het opnieuw.
wanneer u zich in een langzame vlucht net boven de baan hebt gestabiliseerd met een snelheid die het mogelijk maakt dat er dan windstoten optreden en alleen dan moet u proberen uw wielen op de baan aan te raken. De voorkeursmethode voor het aanraken van de belangrijkste wielen op de baan is; zodra de langzame vlucht is gestabiliseerd, beweeg de stok naar voren ongeveer een inch en verplaats het terug naar zijn oorspronkelijke positie. Dit zal ervoor zorgen dat het vliegtuig om ongeveer een inch of twee dalen. Als je weer gestabiliseerd bent, beweeg je de stok naar voren en weer terug. Blijf dit doen tot de hoofdstroom de landingsbaan kust. Wanneer goed gedaan zal het lichtnet raken met geen of bijna geen snelheid van afdaling. Als de netaanraking de voorwaartse druk op de stick toevoegt om ervoor te zorgen dat de wielen in contact blijven met de baan, de kracht verminderen tot stationair draaien en proactief zijn met uw linkervoet.
enkele punten om te onthouden:
denk eraan dat je niet gaat landen. U gaat een langzame
vlucht maken net boven de startbaan. U moet het geduld hebben om te stabiliseren voordat u
probeert te landen.
de eerste paar keer dat je dit probeert zul je veel runway gebruiken. Het gebruik van de baan zal
met de praktijk steeds minder worden.
als u een daalsnelheid heeft wanneer u naar beneden landt, zal de staart naar beneden worden geslagen en zal er een stuiter optreden. Het is belangrijk om een centimeter of twee tegelijk af te dalen om dit te voorkomen.
voeg voorwaartse druk toe op het moment dat de wielen elkaar raken, maar verwacht niet dat de wielen
raken. Als je de voorwaartse druk toevoegt voordat de wielen elkaar raken, stuiteren jullie.
wacht; heb geduld, en net als de wielen raken de voorwaartse druk toe te voegen.
wanneer u het vermogen verlaagt tot stationair draaien, gaat de neus rechts. Als u de stroomkabel
vermindert met uw linkervoet (precies het tegenovergestelde van het optellen van stroom).
eenmaal op de grond bevindt u zich in een zeer precaire positie; u rolt met uw staartwiel in de lucht van de baan. Alles wat je hebt voor richtingscontrole is het roer (en de remmen, maar de remmen moeten met uiterste voorzichtigheid worden gebruikt als het al om te voorkomen dat over het besturen van de richtingscontrole en om te voorkomen dat over op de neus). Op dit punt, het rollen van de baan met de staart in de lucht uw tweede belangrijkste overweging (de eerste is regel nummer 11: houd het recht) is om het staartwiel op de grond zo snel mogelijk te helpen bij het sturen. Je wilt de staart zo snel mogelijk laten zakken zonder weer te vliegen en voordat hij uit zichzelf valt. Als de staart uit zichzelf naar beneden komt is dat omdat de lift ineffectief wordt en de staart niet omhoog houdt en als de lift ineffectief is dan is de kans groot dat het roer ook ineffectief is en geen stuur zal bieden. Het meest kritische punt in wiellandingen is de overgang van staart naar staart naar beneden. Ook, wanneer de staart komt naar beneden de neus gaat willen naar rechts dus leiden met je linkervoet. Als je bepaalt wanneer de staart naar beneden komt kun je proactief zijn met het linker roer. Zodra de staart op de grond is, moet de stok helemaal terug zijn en daar gehouden worden, regel nummer 12: Houd de stok terug en let op totdat je vastgebonden bent.
de Power Off Wheel Landing is een controversiële manoeuvre. Sommigen zeggen dat het heeft geen praktisch nut, sommigen zeggen dat het zal u toelaten om minder baan te gebruiken en hebben een betere vooruitzicht op een smalle baan, terwijl puristen zeggen dat een 3 punt landing is de kortst mogelijke landing. Het enige wat onomstreden is, is dat er veel oefening nodig is om het onder de knie te krijgen, maar wanneer het onder de knie wordt geeft het een gevoel van vervulling. De Power Off Wheel Landingstart hetzelfde als de driepunts landing in dat dezelfde aanpak wordt gebruikt. Het verschil komt wanneer u begint te verhogen van de neus naar beneden te raken (of flare). Bij het doen van een power off wheel landing moet u de flare uitstellen tot u dichter bij de baan dan voor een 3 punt. Als u uw flare start voor een 3 punt landing op 15 voet wacht tot 5 voet te flare voor een power off wheel landing en niet de neus zo veel verhogen. Dit is een gevoel manoeuvre in dat je probeert te landen met geen snelheid van afdaling, maar voordat je vertragen. Met een power off wheel landing wil je landen zonder daalsnelheid maar nog steeds met enige snelheid boven de stand en met het staartwiel nog een paar centimeter boven de startbaan (bijna een 3 punt, maar niet helemaal).
de flare is het verschil; bij het richten op een power off wheel landing wacht tot dichter bij de grond om flare en niet zo veel, dat wil zeggen verminderen uw snelheid van afdaling zonder verlies van al uw luchtsnelheid. Speel de flare heel voorzichtig om de neus net genoeg om te komen op de baan met nul snelheid van afdaling en nog steeds genoeg luchtsnelheid om te vliegen. Als uw belangrijkste wielen raken de baan toe te voegen voorwaartse druk op de stick om de wielen op de grond te houden en als het vliegtuig afremt toestaan dat de staart wiel naar beneden te komen zo snel mogelijk met uit vliegen weer. Net als bij de power on wheel landing is dit het kritieke deel en moet dit zo snel mogelijk worden gedaan om de stuurkracht van het staartwiel te verkrijgen.
als u verwacht dat de wielen elkaar raken en de druk naar voren op de stick brengt voordat de wielen elkaar raken, stuitert u. Je moet geduld hebben en laat de wielen elkaar raken voordat je de voorwaartse druk toevoegt.
enkele punten om te onthouden:
gebruik een gereduceerde flare die dichter bij de grond begint dan een 3-punt.
landen met een daalsnelheid van nul en een snelheid boven een stal.
wacht tot de wielen elkaar raken voordat u de voorwaartse druk op de stick toevoegt.
bij het optellen van de voorwaartse druk heeft u een rechterroer nodig.
breng de staart zo snel mogelijk naar beneden.
wanneer de staart naar beneden komt heb je wat linkerroer nodig.
conclusie
een staartdrager verschilt van een neusdrager alleen op de grond, als je met een neuswielvliegtuig kunt vliegen, kun je met een Staartdrager vliegen. Het verschil komt op de grond en de overgang van lucht naar grond of grond naar lucht. De verschillen zijn vooral in het opletten. Je kunt je aandacht niet laten afdwalen bij het besturen van een Staartdrager op de grond.
met de juiste training en oefening vliegen kan een Taildragger een gevoel van prestatie en veel plezier toevoegen aan je vliegen, en tenslotte, als het niet leuk is waarom doe je het?
