ADVANCED TAILWHEEL TRAINING
NOZIONI DI BASE TAILDRAGGER
Generale
Il fatto che il centro di gravità (COG) di triciclo gear aerei è di fronte alla marcia principale e il COG di Taildraggers è dietro la marcia principale fa la differenza nel modo in cui ogni aereo gestisce mentre a terra.
Rullaggio
Per capire perché la posizione dell’INGRANAGGIO fa una tale differenza, immagina un pezzo di rotolo sul bagaglio, 2 ruote sul fondo e una maniglia estesa sulla parte superiore. Il bagaglio è progettato per essere tirato dalla maniglia e quando tirato come progettato segue obbediente perché il COG, tra la maniglia e le ruote, è davanti alle ruote. Se si tenta di spingere il bagaglio per la maniglia è necessario apportare continuamente correzioni per mantenerlo in linea retta perché il COG, ancora situato tra le ruote e la maniglia, è ora dietro le ruote.
Il concetto di roll on bagagli si applica al Taildragger in quanto con il COG dietro la marcia principale l’aereo non vuole andare dritto, il COG vuole venire intorno e andare davanti. Richiede costante attenzione e correzioni per mantenere l’aereo dritto. Il più lontano fuori linea la coda diventa più difficile è quello di correggere fino a raggiungere un punto in cui non può essere corretto con conseguente piuttosto brusco cambiamento di direzione, a volte indicato come un anello di terra. I loop di massa sono nel migliore dei casi imbarazzanti e nel peggiore dei casi provocano danni all’aereo e possibili lesioni personali.
Quando rullate un Taildragger una buona tecnica è quella di tenere i piedi in movimento in ogni momento. Pensalo come proattivo invece che reattivo. Se si mettono costantemente piccoli ingressi alternativi a ciascun pedale del timone, si può sentire cosa sta succedendo mentre accade. Se ti siedi tranquillamente e aspetti che accada qualcosa, sarai molto più lento a sentire il bisogno di una correzione e molto più lento a fare la correzione richiesta, forse troppo tardi.
La posizione di controllo durante il rullaggio è più importante in un Taildragger. Come regola generale, il bastone (o la ruota) viene tenuto nella sua posizione di poppa in ogni momento durante il rullaggio. L’unica eccezione possibile a questa regola è se c’è un forte vento di coda. Quando il vento da dietro è abbastanza forte da far salire la coda, posizionare l’ascensore in posizione neutra (bastone in mezzo alla nave). Ciò farà sì che l’ascensore sia allo stesso angolo dello stabilizzatore e farà sì che il vento aiuti a tenere giù la coda. Il bastone non dovrebbe mai essere tenuto in avanti della posizione neutra durante il rullaggio, dovrebbe essere tutto il ritorno o neutro, mai in avanti di neutro. Regola numero 1: tenere sempre il bastone indietro.
Durante il rullaggio con un vento trasversale gli alettoni devono essere posizionati in modo che il vento quando soffia su di loro manterrà l’ala di bolina. Se il vento è dietro e a sinistra, l’alettone sinistro dovrebbe essere verso il basso causando il vento quando soffia su di esso per spingere l’ala verso il basso (bastone a destra). Quando il vento è da sinistra e avanti l’alettone sinistro dovrebbe essere alto (bastone a sinistra). Quando si rullano in un vento trasversale, guarda gli alettoni e immagina il vento che si muove su di essi e posizionali di conseguenza.
Durante il rullaggio di un Taildragger è necessario prestare attenzione dall’avvio fino allo spegnimento.
Decollo
Quando decollare in un triciclo gear aereo l’aereo praticamente rimane dritto da solo. Quando si raggiunge una velocità predeterminata si aggiunge contropressione alla ruota (o ruotare) e vola via. Le cose funzionano in modo diverso in un Taildragger. Prima di tutto sei seduto a terra in quello che è o quasi in un atteggiamento di stallo, quindi stai iniziando con una forza chiamata fattore P che influenza l’aereo quasi immediatamente. Il fattore P (elica) è causato dalla differenza nell’angolo di attacco effettivo tra la lama ascendente e discendente dell’elica. Poiché la parte superiore dell’arco dell’elica è inclinata a poppa, l’aria in arrivo non colpisce l’arco dell’elica dritto, ma ad angolo. Questo angolo fa sì che la lama discendente abbia un angolo di attacco maggiore e prenda un “morso” più grande dell’aria rispetto alla lama ascendente, la lama discendente è sulla destra (sugli aerei costruiti negli Stati Uniti) e di conseguenza l’aereo vuole girare a sinistra con l’applicazione del potere. La seconda forza incontrata all’applicazione di potenza è la coppia. Il puntello gira a destra così aereo vuole rotolare a sinistra; questo è percepito nella cabina di guida come una forza di svolta cercando di girare l’aereo a sinistra. A peggiorare la situazione è l’esplosione vorticoso prop che finisce per contattare la pugnalata verticale sul lato sinistro che rende l’aereo vuole girare a sinistra. Quindi ci sono due forze che cercano di girare l’aereo a sinistra e una forza che cerca di far rotolare l’aereo a sinistra (sentendosi come una svolta).
Per contrastare queste forze di svolta a sinistra richiede l’applicazione del timone a destra contemporaneamente all’applicazione di potenza. Quanto timone destro dipende da diversi fattori; la potenza del motore, la velocità dell’applicazione di potenza e la conformazione dell’aereo (larghezza della marcia, lunghezza della fusoliera, ecc.). Solo l’esperienza mostrerà quanto timone a destra per aggiungere alla domanda di potenza per un dato decollo.
Al decollo il Taildragger deve essere lasciato accelerare con il tailwheel saldamente a terra fino a quando il timone è abbastanza efficace da controllare la direzione dell’aereo. Una volta che il timone è efficace la coda è sollevata una piccola quantità di mettere l’aereo in un atteggiamento di salita poi ha permesso di volare se stesso fuori in questo atteggiamento di salita.
Quando la coda viene sollevata, l’angolo dell’arco dell’elica viene modificato. La parte superiore dell’arco va avanti riducendo l’angolo. Quando la parte superiore dell’arco è costretto in avanti alzando la coda l’aereo vuole girare a sinistra. Questo accade perché l’elica gira e agisce come un giroscopio, cioè è rigida nello spazio a causa della sua velocità di rotazione. I giroscopi non amano essere disturbati quando sono impegnati a girare, non gireranno nella direzione in cui vengono spinti. La forza applicata per girare un giroscopio avrà effetto 90 gradi più tardi nel senso di rotazione. Il puntello sta girando a destra, quindi se si preme sulla parte superiore dell’arco sollevando la coda, la forza in avanti avrà effetto sul lato destro dell’arco e l’aereo vorrà girare a sinistra. Così, quando si alza la coda è necessario aggiungere più timone a destra. Ancora una volta quanto e quanto velocemente dipenderà dalla tua velocità in avanti e da quanto bruscamente sollevi la coda. Per un decollo più controllabile la coda dovrebbe essere sollevata solo una piccola quantità, senza intoppi e con la stessa rapidità nel rotolo di decollo (alla velocità di avanzamento più lenta) consentita per il controllo positivo del timone e dell’ascensore.
Ogni evento nel rotolo di decollo, applicazione di potenza e il sollevamento della coda dovrebbe essere anticipato applicando timone destro proprio come l’evento ha luogo, non aspettare fino a quando la correzione è necessaria (essere proattivo, non reattivo). Anticipando quale correzione è necessaria, quindi seguendo con ulteriori correzioni, se necessario, l’aereo può essere fatto per rintracciare la pista perfettamente dritto. Regola numero 2: mantenere dritto.
Panoramica del decollo
Dopo aver eliminato l’area per il traffico, il taxi esce e si allinea direttamente lungo la pista sulla linea centrale. Lasciate che il rotolo aereo dritto in avanti abbastanza per garantire che la ruota di coda è dritto. Regola numero 3: tenere il bastone indietro.
Aggiungere senza problemi potenza in un movimento continuo (una buona regola empirica è quella di passare dal minimo alla potenza massima in un movimento continuo e continuo che richiede circa 3 secondi). Piombo con il piede destro sul pedale del timone come si aggiunge potenza poi fare correzioni proattive timone per mantenere l’aereo inseguimento dritto lungo la pista. Regola numero 4: mantenere dritto.
Come l’aereo guadagna velocità il timone guadagni efficacia e le correzioni diventerà più breve e più veloce. Alla velocità più lenta possibile per l’efficacia positiva del timone e dell’elevatore, iniziare a spostare il bastone dalla posizione di poppa completa mentre allo stesso tempo conduce con il piede destro. Sollevare la coda quanto basta per ottenere un atteggiamento di salita e tenere tale atteggiamento da piccole correzioni al bastone e mantenere il controllo direzionale con il timone. Guarda dritto lungo la pista. Su alcuni Taildragger la visibilità in avanti è limitata o inesistente. In tal caso è necessario utilizzare la visione periferica mentre si guarda avanti per mantenere la traccia diritta. Guardare fuori da un lato ti farà andare in quella direzione. Movimenti oculari rapidi da un lato all’altro, mantenendo il vostro obiettivo principale dritto a volte funziona, ma sarete stupiti di quanto velocemente si abitua ad usare la vostra visione periferica mentre guardando avanti.
Un errore comune è alzare la coda troppo in alto quindi “ruotare” ad una certa velocità. Quello che dovrebbe accadere è l’aereo è messo in un atteggiamento di salita e ha permesso di volare se stesso fuori quando è pronto. Non dovresti guardare l’indicatore di velocità durante il rotolo di decollo; è irrilevante, la tua attenzione dovrebbe essere su come mantenere l’aereo dritto. Regola numero 5: mantenere dritto.
Come l’aereo vola fuori pista si dovrebbe permettere di guadagnare velocità secondo necessità in effetto terra. Se tu avessi l’atteggiamento corretto al decollo questo dovrebbe essere minimo. In questo momento, è possibile controllare il vostro indicatore di velocità e fare regolazioni passo, se necessario. Non inseguire la velocità. Questi aeroplani sono aeroplani di atteggiamento, cioè lo metti nell’atteggiamento per la fase desiderata del volo (salita, crociera, planata, ecc.) Dopo poche ore in aereo gli atteggiamenti richiesti diventeranno una seconda natura per te e non avrai bisogno dell’indicatore di velocità.
ATTERRAGGIO
L’atterraggio normale in un Taildragger è uno stallo completo o un atterraggio a tre punti. Questi termini sono quasi intercambiabili e sono descrittivi dell’atteggiamento dell’aeroplano mentre tocca la pista. È completamente in fase di stallo e entrambi i pneumatici principali e il tocco tailwheel allo stesso tempo (a volte la ruota di coda tocca prima). Discuteremo l’altro tipo di atterraggio (atterraggio della ruota) più tardi, ma per ora ci atterreremo con gli atterraggi normali. Ci sono due regole primarie quando si atterra un Taildragger, Regola numero 6: mantenere il bastone indietro e Regola numero 7: Tenerlo dritto. Quando un Taildragger tocca verso il basso deve essere perfettamente dritto senza deriva laterale. Deve andare dritto lungo la pista con il suo asse longitudinale allineato con la pista (nessuna deriva o granchio). Se l’aereo non è allineato con la pista o non andare dritto quando le ruote toccano la forza laterale sarà moltiplicato per il braccio momento che è la distanza tra l’ingranaggio principale e il COG. Ciò potrebbe comportare l’INGRANAGGIO che si sferza verso la direzione in cui l’aereo stava andando alla deriva o grabbing e potrebbe essere irrecuperabile, causando eventualmente un loop di massa. Regola numero 8: mantenere dritto.
Un’altra conseguenza del fatto che l’ingranaggio è dietro la marcia principale è ciò che accade se la rete tocca prima della ruota di coda con più di una leggera velocità di discesa. Se c’è una velocità di discesa e la rete tocca il terreno prima della ruota di coda, l’INGRANAGGIO verrà accelerato verso il basso e poiché le ruote principali sono già sulla pista, ciò comporta che la coda dell’aeromobile venga accelerata verso il basso, aumentando l’angolo di attacco dell’ala. Questo aumento nell’angolo di attacco con tutta la molla nell’ingranaggio provocherà l’aereo che è spinto indietro nell’aria dovuto l’aumento nell’ascensore causato dall’aumento nell’angolo di attacco. Il risultato sarà che l’aereo rimbalza in aria (la quantità di altitudine acquisita dipenderà dalla velocità di discesa e dalla velocità al momento del touchdown) con conseguente arrivo a una certa distanza sopra la pista senza lasciare la velocità di volo. A questo punto una rapida applicazione del potere e un andare in giro sarebbe prudente. Il modo migliore per prevenire il rimbalzo sopra descritto è di avere l’aereo completamente in stallo in modo che tutte e tre le ruote tocchino allo stesso tempo. Il modo migliore per assicurare che tutte e tre le ruote tocchino allo stesso tempo è di avere il bastone completamente a poppa o leggermente prima del touchdown. Regola numero 9: tenere il bastone indietro. È molto preferibile avere l’aereo completamente bloccato e lasciato cadere sulla pista piuttosto che toccare prima la rete e rimbalzare. Se si deve giudicare male la vostra altezza di atterraggio farlo sul lato alto. Ricorda che quando il timone non è più efficace, l’unica capacità di sterzata proviene dalla ruota di coda saldamente a terra. Regola numero 10: tieni indietro il bastone.
Una buona tecnica per aiutare con qualsiasi atterraggio è quello di ottenere la mentalità che “Non ho intenzione di atterrare”. Ciò significa che è necessario tenere l’aereo da terra fino a quando non smette di volare ed è completamente in fase di stallo. Se ti dici durante il flare “Impedirò a questo pollone di atterrare” hai una migliore possibilità di trattenerlo finché non si blocca. Una volta che l’aereo si è sistemato sulla pista in un atteggiamento di stallo pieno perfettamente dritto senza deriva, allora si deve continuare a continuare a guardare dritto lungo la pista e mantenere il bastone indietro ed essere proattivi sui timoni per tenerlo dritto. L’atterraggio non è ancora finito. È necessario prestare attenzione in tutto il taxi fino a quando si è arrivati a una fermata completa.
ATTERRAGGIO RUOTA
Gli sbarchi ruota non sono un normale atterraggio in un Taildragger, ma sono un requisito per l’approvazione della ruota di coda. Sono divertenti e stimolanti ed è molto gratificante fare bene uno. Ci sono 2 tipi di pianerottoli ruota, il potere sulla ruota di atterraggio e il potere fuori o coda bassa ruota di atterraggio.
Il Power on Wheel Landing è un po ‘ più facile da imparare inizialmente ed è utile quando il vento è rafficato. Con un vento rafficato la tua velocità di touchdown dovrebbe essere sufficiente sopra la velocità di stallo che se una raffica ti cattura appena prima del touchdown avrai abbastanza velocità per evitare di bloccarti prematuramente. Se il vento è raffiche 10 nodi al di sopra del vento costante la velocità di touchdown dovrebbe essere di almeno 10 nodi al di sopra della velocità di stallo. Se l’aereo si ferma a 40 kts e le raffiche sono riportate a 10 kts, dovresti stabilizzarti in volo lento appena sopra la pista con almeno 50 kts di velocità indicata.
Un Power on Wheel Landing inizia stabilendo un volo lento lungo la pista ad un’altitudine molto bassa (da 1 a 2 piedi). Una volta che il volo lento è stabilizzato, inizia a scendere da 1 a 2 pollici alla volta fino a quando le ruote principali toccano la pista. Quando le ruote toccano, applicare una pressione in avanti sul bastone per garantire che l’aereo rimanga a terra e ridurre l’acceleratore al minimo. Le prime volte che questo è tentato si utilizzerà un sacco di pista, che è ok e dovrebbe essere previsto. In realtà, non si può atterrare nel vostro primo paio di tentativi e un andare in giro può essere in ordine.
Per impostare un Power on Wheel Landing, utilizzare un approccio meno profondo del normale e alimentare il potere un po ‘ alla volta per arrivare sopra la pista ad una velocità di volo lenta che è almeno la velocità di stallo dell’aereo più le raffiche di vento.
Pazienza, questa è una manovra che richiede pazienza. L’errore più comune è cercare di atterrare prima che il volo lento si stabilizzi. Ricorda, hai l’intera lunghezza della pista per atterrare; questa non è una breve manovra di campo. Se vicino alla fine della pista andare in giro e provare di nuovo.
Una volta stabilizzato in volo lento appena sopra la pista ad una velocità che consente le raffiche allora e solo allora si dovrebbe tentare di toccare le ruote alla pista. Il metodo preferito per toccare le ruote principali sulla pista è; una volta che il volo lento è stabilizzato, spostare il bastone in avanti di circa un pollice e spostarlo di nuovo nella sua posizione originale. Questo farà sì che l’aereo a scendere circa un pollice o due. Quando si sono stabilizzati di nuovo, spostare il bastone in avanti poi di nuovo. Continuare a fare questo fino a quando la rete baciano la pista. Se fatto correttamente la rete toccherà senza o quasi nessun tasso di discesa. Come il tocco di rete aggiungere pressione in avanti sul bastone per assicurare le ruote rimanere in contatto con la pista, ridurre la potenza al minimo ed essere proattivi con il piede sinistro.
Alcuni punti da ricordare:
Ottenere la mentalità che non si sta per atterrare. Si sta per stabilire lento
volo appena sopra la pista. Devi avere la pazienza di stabilizzarti prima di provare
a toccare il basso.
Le prime volte che si tenta questo si utilizzerà un sacco di pista. L’uso della pista
diventerà sempre meno con la pratica.
Se si dispone di un tasso di discesa quando si tocca verso il basso la coda sarà montata verso il basso e si verificherà un rimbalzo. È importante scendere un pollice o due alla volta per evitare che ciò accada.
Aggiungere pressione in avanti l’istante le ruote toccano, ma non anticipare il loro
toccare. Se aggiungi pressione in avanti prima che le ruote tocchino, rimbalzerai.
Attendere; avere pazienza, e proprio come le ruote touch aggiungere pressione in avanti.
Quando si riduce la potenza al minimo il naso andrà a destra. Come si riduce il cavo di alimentazione
con il piede sinistro (proprio l’opposto di aggiungere potenza).
Una volta a terra ci si trova in una posizione più precaria; si sta rotolando giù per la pista con la ruota di coda in aria. Tutto quello che hai per il controllo direzionale è il timone (e i freni, ma i freni devono essere usati con estrema cautela se non del tutto per evitare di controllare eccessivamente il controllo direzionale e per evitare di andare oltre sul naso). A questo punto, rotolando lungo la pista con la coda in aria la seconda considerazione più importante (la prima è la regola numero 11: Keep it straight) è quella di ottenere il tailwheel a terra il prima possibile per aiutare nello sterzo. Vuoi abbassare la coda il prima possibile senza volare di nuovo e prima che cada da sola. Se la coda scende da solo è perché l’ascensore diventa inefficace e non manterrà la coda e se l’ascensore è inefficace allora è probabile che il timone è anche inefficace e non fornirà sterzo. Il punto più critico negli atterraggi delle ruote è il passaggio dalla coda alla coda verso il basso. Inoltre, quando la coda scende il naso sta andando a voler andare a destra in modo da portare con il piede sinistro. Se controlli quando la coda scende puoi essere proattivo con il timone sinistro. Una volta che la coda è a terra il bastone dovrebbe essere tutta la strada indietro e tenuto lì, Regola numero 12: Tieni il bastone indietro e fai attenzione finché non sei legato.
L’atterraggio della ruota di spegnimento è una manovra controversa. Alcuni dicono che non ha alcun uso pratico, alcuni dicono che vi permetterà di utilizzare meno pista e avere una migliore visibilità in avanti su una pista stretta, mentre i puristi dicono che un atterraggio a 3 punti è l’atterraggio più breve possibile. L’unica cosa che è indiscussa è che ci vuole un sacco di pratica per padroneggiare, ma quando è padroneggiato fornisce un senso di realizzazione. L’atterraggio della ruota di spegnimento inizia come l’atterraggio a tre punti in quanto viene utilizzato lo stesso approccio. La differenza arriva quando si inizia ad alzare il naso per toccare verso il basso (o flare). Quando si esegue un atterraggio della ruota spento, è necessario ritardare il flare fino a quando non si è più vicini alla pista rispetto a un punto 3. Se si avvia il flare per un atterraggio a 3 punti a 15 piedi attendere fino a 5 piedi per flare per un atterraggio ruota spento e non alzare il naso tanto. Questa è una manovra sensazione in quanto si sta cercando di toccare il basso senza tasso di discesa, ma prima di stallo. Con un atterraggio a ruota spenta si desidera atterrare senza alcun tasso di discesa ma ancora a una certa velocità sopra lo stallo e con la ruota di coda ancora un paio di pollici sopra la pista (quasi un punto 3, ma non del tutto).
Il flare è la differenza; quando si mira a un atterraggio della ruota di spegnimento attendere fino a quando più vicino al suolo per flare e non flare tanto, cioè ridurre il tasso di discesa senza perdere tutta la velocità. Gioca il flare con molta attenzione per alzare il naso quanto basta per arrivare alla pista con tasso zero di discesa e ancora abbastanza velocità per volare. Come le ruote principali toccare la pista aggiungere pressione in avanti sul bastone per mantenere le ruote a terra e come l’aereo decelera consentire la ruota di coda a scendere il più presto possibile senza volare di nuovo. Come nel power on wheel landing questa è la parte critica e dovrebbe essere fatto il più presto possibile per ottenere la potenza di sterzata della ruota di coda.
Se si prevede che le ruote tocchino e si aggiunge una pressione in avanti al bastone prima che le ruote tocchino effettivamente, si rimbalzerà. Devi avere pazienza e lasciare che le ruote tocchino prima di aggiungere pressione in avanti.
Alcuni punti da ricordare:
Utilizzare un flare ridotto che inizia più vicino al suolo di un punto 3.
Toccare con zero tasso di discesa con una velocità sopra una stalla.
Attendere che le ruote tocchino prima di aggiungere pressione in avanti allo stick.
Quando si aggiunge pressione in avanti avrete bisogno di qualche timone a destra.
Abbassare la coda il prima possibile.
Quando la coda scende avrai bisogno di un timone a sinistra.
Conclusione
Un dragger coda è diverso da un dragger naso solo a terra, se si può volare un aereo ruota naso si può volare un Taildragger. La differenza arriva a terra e la transizione da aria a terra o terra all’aria. Le differenze sono principalmente nel prestare attenzione. Non puoi lasciare che la tua attenzione vaghi quando pilota un Taildragger a terra.
Con la corretta formazione e la pratica di volo un Taildragger può aggiungere un senso di realizzazione e un sacco di divertimento per il vostro volo, e dopo tutto, se non è divertente perché farlo?
