ADVANCED TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER BASICS
Allgemeines
Die Tatsache, dass der Schwerpunkt (COG) von Tricycle Gear Flugzeugen vor dem Hauptgetriebe und das COG von Taildraggers hinter dem Hauptgetriebe liegt, macht den Unterschied in der Handhabung jedes Flugzeugs am Boden.
Rollen
Um zu verstehen, warum die Zahnradposition einen solchen Unterschied macht, stellen Sie sich ein Stück Rollgepäck, 2 Räder unten und einen verlängerten Griff oben vor. Das Gepäck ist so konstruiert, dass es am Griff gezogen wird, und wenn es wie vorgesehen gezogen wird, folgt es gehorsam, da sich das Zahnrad zwischen dem Griff und den Rädern vor den Rädern befindet. Wenn Sie versuchen, das Gepäck am Griff zu drücken, müssen Sie ständig Korrekturen vornehmen, um es in einer geraden Linie zu halten, da sich das Zahnrad, das sich immer noch zwischen den Rädern und dem Griff befindet, jetzt hinter den Rädern befindet.
Das Konzept des Roll-on-Gepäcks gilt für den Taildragger, da das Flugzeug mit dem Zahnrad hinter dem Hauptgetriebe nicht geradeaus fahren möchte, sondern das Zahnrad herumkommen und vorne fahren möchte. Es erfordert ständige Aufmerksamkeit und Korrekturen, um das Flugzeug gerade zu halten. Je weiter das Heck aus der Reihe gerät, desto schwieriger ist es zu korrigieren, bis es einen Punkt erreicht, an dem es nicht korrigiert werden kann, was zu einer ziemlich abrupten Richtungsänderung führt, die manchmal als Erdschleife bezeichnet wird. Bodenschleifen sind bestenfalls peinlich und führen im schlimmsten Fall zu Schäden am Flugzeug und möglichen Personenschäden.
Beim Rollen eines Taildraggers ist es eine gute Technik, die Füße immer in Bewegung zu halten. Betrachten Sie es als proaktiv statt reaktiv. Wenn Sie jedes Ruderpedal ständig mit kleinen alternativen Eingaben versehen, können Sie spüren, was passiert, während es passiert. Wenn Sie ruhig sitzen und darauf warten, dass etwas passiert, werden Sie viel langsamer das Bedürfnis nach einer Korrektur verspüren und viel langsamer die erforderliche Korrektur vornehmen, vielleicht zu spät.
Steuerposition beim Rollen ist wichtiger in einem Taildragger. In der Regel wird der Stock (oder das Rad) beim Rollen immer in seiner vollen hinteren Position gehalten. Die einzige mögliche Ausnahme von dieser Regel ist starker Rückenwind. Wenn der Wind von hinten stark genug ist, um das Heck steigen zu lassen, positionieren Sie den Aufzug in einer neutralen Position (Stick mittschiffs). Dadurch befindet sich der Aufzug im gleichen Winkel wie der Stabilisator und der Wind hilft, das Heck festzuhalten. Der Stock sollte beim Rollen niemals vor der neutralen Position gehalten werden, er sollte den ganzen Weg zurück oder neutral sein, niemals vor der neutralen Position. Regel Nummer 1: Halten Sie den Stick immer zurück.
Während des Rollens mit Seitenwind sollten die Querruder so positioniert werden, dass der Wind, wenn er über sie weht, den Aufwind-Flügel niederhält. Wenn der Wind hinten und links ist, sollte das linke Querruder unten sein, wodurch der Wind, wenn er darüber bläst, den Flügel nach unten drückt (Stick rechts). Wenn der Wind von links und vorne kommt, sollte das linke Querruder oben sein (Stick links). Wenn Sie im Seitenwind rollen, schauen Sie sich die Querruder an und stellen Sie sich den Wind vor, der sich über sie bewegt, und positionieren Sie sie entsprechend.
Wenn Sie einen Taildragger rollen, müssen Sie vom Start bis zum Herunterfahren aufpassen.
Takeoff
Beim Abheben in einem Dreiradgetriebeflugzeug bleibt das Flugzeug von selbst ziemlich gerade. Wenn Sie eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreichen, fügen Sie dem Rad Gegendruck hinzu (oder drehen sich) und es fliegt davon. In einem Taildragger funktionieren die Dinge anders. Zuallererst sitzen Sie auf dem Boden in einer Stall-Haltung oder fast in einer Stall-Haltung, so dass Sie mit einer Kraft namens P-Faktor beginnen, die das Flugzeug fast sofort beeinflusst. Der P (Propeller) -Faktor wird durch die Differenz des effektiven Anstellwinkels zwischen dem aufsteigenden und dem absteigenden Blatt des Propellers verursacht. Da die Oberseite des Propellerbogens nach hinten geneigt ist, trifft die entgegenkommende Luft den Propellerbogen nicht geradeaus, sondern schräg. Dieser Winkel bewirkt, dass die absteigende Klinge einen größeren Anstellwinkel hat und einen größeren „Biss“ in die Luft nimmt als die aufsteigende Klinge, die absteigende Klinge befindet sich rechts (bei in den USA gebauten Flugzeugen) und infolgedessen möchte das Flugzeug mit der Kraftanwendung nach links abbiegen. Die zweite Kraft, die bei der Leistungsanwendung auftritt, ist das Drehmoment. Die Stütze dreht sich nach rechts, so dass das Flugzeug nach links rollen will; Dies wird im Cockpit als Drehkraft wahrgenommen, die versucht, das Flugzeug nach links zu drehen. Verschlimmert wird dies durch die wirbelnde Propellerexplosion, die den vertikalen Stich auf der linken Seite berührt, wodurch das Flugzeug nach links abbiegen möchte. Es gibt also zwei Kräfte, die versuchen, das Flugzeug nach links zu drehen, und eine Kraft, die versucht, das Flugzeug nach links zu rollen (sich wie eine Kurve anfühlen).
Um diesen linksdrehenden Kräften entgegenzuwirken, ist die Anwendung des rechten Ruders gleichzeitig mit der Kraftanwendung erforderlich. Wie viel rechtes Ruder hängt von mehreren Faktoren ab; die Leistung des Motors, die Geschwindigkeit der Leistungsanwendung und die Konformation des Flugzeugs (Breite des Getriebes, Länge des Rumpfes usw.). Nur die Erfahrung wird zeigen, wie viel rechtes Ruder bei Leistungsanwendung für einen bestimmten Start hinzugefügt werden muss.
Beim Start sollte der Taildragger mit dem Leitrad fest auf dem Boden beschleunigen dürfen, bis das Ruder effektiv genug ist, um die Richtung des Flugzeugs zu steuern. Sobald das Ruder wirksam ist, wird das Heck um einen kleinen Betrag angehoben, um das Flugzeug in eine Aufstiegslage zu bringen und sich dann in dieser Aufstiegslage abfliegen zu lassen.
Wenn das Heck angehoben wird, wird der Winkel des Propellerbogens geändert. Die Oberseite des Bogens geht nach vorne und verringert den Winkel. Wenn die Spitze des Bogens durch Anheben des Hecks nach vorne gedrückt wird, möchte das Flugzeug nach links abbiegen. Dies geschieht, weil sich der Propeller dreht und als Gyroskop fungiert, dh aufgrund seiner Drehgeschwindigkeit im Raum starr ist. Gyros mögen es nicht, gestört zu werden, wenn sie sich drehen, sie drehen sich nicht in die Richtung, in die sie gedrückt werden. Die Kraft, die angewendet wird, um einen Kreisel zu drehen, wird 90 Grad später in Drehrichtung wirksam. Wenn Sie also oben auf den Bogen drücken, indem Sie das Heck anheben, wirkt sich die Vorwärtskraft auf die rechte Seite des Bogens aus und das Flugzeug möchte nach links abbiegen. Wenn Sie also den Schwanz anheben, müssen Sie mehr rechtes Ruder hinzufügen. Wie viel und wie schnell hängt wiederum von Ihrer Vorwärtsgeschwindigkeit ab und wie abrupt Sie den Schwanz anheben. Für einen kontrollierbareren Start sollte das Heck nur geringfügig angehoben werden, sanft und so schnell wie möglich in der Startrolle (bei der langsamsten Vorwärtsgeschwindigkeit), die für eine positive Ruder- und Höhenrudersteuerung zulässig ist.
Jedes Ereignis in der Startrolle, Kraftanwendung und das Anheben des Leitwerks sollte durch Anlegen des rechten Ruders vorweggenommen werden, genau wie das Ereignis stattfindet, warten Sie nicht, bis die Korrektur erforderlich ist (seien Sie proaktiv, nicht reaktiv). Durch die Antizipation, welche Korrektur erforderlich ist, und weitere Korrekturen nach Bedarf kann das Flugzeug dazu gebracht werden, die Landebahn perfekt gerade zu verfolgen. Regel Nummer 2: Halten Sie es gerade.
Startübersicht
Nachdem Sie den Bereich für den Verkehr geräumt haben, fahren Sie mit dem Taxi aus und richten Sie sich direkt auf der Landebahn auf der Mittellinie aus. Lassen Sie das Flugzeug gerade genug vorwärts rollen, um sicherzustellen, dass das Heckrad gerade ist. Regel Nummer 3: Halten Sie den Stick zurück.
Reibungslos hinzufügen power in eine kontinuierliche motion (eine gute faustregel ist zu gehen von leerlauf zu max power in eine glatte, kontinuierliche motion, dass dauert über 3 sekunden). Führen Sie mit dem rechten Fuß auf das Ruderpedal, während Sie Kraft hinzufügen, und nehmen Sie dann proaktive Ruderkorrekturen vor, damit das Flugzeug die Landebahn geradeaus verfolgt. Regel Nummer 4: Halten Sie es gerade.
Wenn das Flugzeug an Geschwindigkeit gewinnt, gewinnt das Ruder an Effektivität und Ihre Korrekturen werden kürzer und schneller. Beginnen Sie mit der langsamstmöglichen Fluggeschwindigkeit für eine positive Ruder- und Höhenrudereffektivität, den Stock aus der vollen hinteren Position zu bewegen, während Sie gleichzeitig mit dem rechten Fuß führen. Heben Sie das Heck gerade genug an, um eine Aufstiegshaltung zu erreichen, und halten Sie diese Haltung durch kleine Korrekturen am Stock und behalten Sie die Richtungskontrolle mit dem Ruder bei. Schauen Sie geradeaus die Landebahn hinunter. Bei einigen Taildraggern ist die Sichtbarkeit nach vorne begrenzt oder nicht vorhanden. In diesem Fall müssen Sie Ihre periphere Sicht verwenden, während Sie nach vorne schauen, um Ihre gerade Strecke beizubehalten. Wenn Sie auf eine Seite schauen, gehen Sie in diese Richtung. Schnelle Augenbewegungen von einer Seite zur anderen, während Sie Ihren Hauptfokus geradeaus halten, funktionieren manchmal, aber Sie werden erstaunt sein, wie schnell Sie sich daran gewöhnen, Ihre periphere Sicht zu nutzen, während Sie nach vorne schauen.
Ein häufiger Fehler besteht darin, das Heck zu hoch anzuheben und dann mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu „drehen“. Was passieren sollte, ist, dass das Flugzeug in eine Aufstiegslage gebracht wird und sich selbst abfliegen darf, wenn es bereit ist. Sie sollten während des Starts nicht auf die Fluggeschwindigkeitsanzeige schauen; Es ist irrelevant, Ihre volle Aufmerksamkeit sollte darauf gerichtet sein, das Flugzeug gerade zu halten. Regel Nummer 5: Halten Sie es gerade.
Wenn das Flugzeug von der Landebahn fliegt, sollten Sie ihm erlauben, die Fluggeschwindigkeit nach Bedarf im Bodeneffekt zu erhöhen. Wenn Sie beim Abheben die richtige Einstellung hatten, sollte dies minimal sein. Zu diesem Zeitpunkt können Sie Ihre Fluggeschwindigkeitsanzeige überprüfen und bei Bedarf Tonhöheneinstellungen vornehmen. Verfolge nicht die Fluggeschwindigkeit. Diese Flugzeuge sind Attitude Flugzeuge, das heißt, Sie setzen es in die Haltung für die gewünschte Phase des Fluges (Aufstieg, Kreuzfahrt, Gleiten, etc.) dann überprüfen Sie Ihre Fluggeschwindigkeit, um zu sehen, wie nah Sie sind. Nach einigen Stunden im Flugzeug werden die erforderlichen Einstellungen für Sie zur zweiten Natur und Sie benötigen die Fluggeschwindigkeitsanzeige nicht mehr.
LANDUNG
Die normale Landung in einem Taildragger ist eine Full Stall- oder Dreipunktlandung. Diese Begriffe sind fast austauschbar und beschreiben die Haltung des Flugzeugs, wenn es die Landebahn berührt. Es ist vollständig blockiert und beide Hauptreifen und das Endrad berühren sich gleichzeitig (manchmal berührt das Endrad zuerst). Wir werden die andere Art der Landung (Radlandung) später besprechen, aber vorerst bleiben wir bei den normalen Landungen. Es gibt zwei Hauptregeln, wenn Sie einen Taildragger landen, Regel Nummer 6: Halten Sie den Stock zurück und Regel Nummer 7: Halten Sie ihn gerade. Wenn ein Taildragger aufsetzt, muss er vollkommen gerade sein, ohne Seitendrift. Es muss die Landebahn geradeaus hinunterfahren, wobei seine Längsachse auf die Landebahn ausgerichtet ist (keine Drift oder Krabbe). Wenn das Flugzeug nicht auf die Landebahn ausgerichtet ist oder nicht geradeaus fährt, wenn die Räder die Seitenkraft berühren, wird dies mit dem Moment multipliziert, dh dem Abstand zwischen dem Hauptzahnrad und dem ZAHNRAD. Dies könnte dazu führen, dass das Zahnrad in die Richtung peitscht, in die das Flugzeug driftet oder krabbelt, und möglicherweise nicht wiederherstellbar ist, was möglicherweise zu einer Erdschleife führt. Regel Nummer 8: Halten Sie es gerade.
Eine weitere Konsequenz des Zahnrads hinter dem Hauptgang ist, was passiert, wenn sich das Netz vor dem Heck mit mehr als nur einer sehr geringen Sinkgeschwindigkeit berührt. Wenn es eine Sinkgeschwindigkeit gibt und die Haupträder den Boden vor dem Leitrad berühren, wird das Zahnrad nach unten beschleunigt, und da sich die Haupträder bereits auf der Landebahn befinden, führt dies dazu, dass das Leitwerk des Flugzeugs nach unten beschleunigt wird, was den Flügel erhöht Anstellwinkel. Diese Erhöhung des Anstellwinkels zusammen mit einer Feder im Zahnrad führt dazu, dass das Flugzeug aufgrund der Erhöhung des Auftriebs, die durch die Erhöhung des Anstellwinkels verursacht wird, zurück in die Luft getrieben wird. Das Ergebnis wird sein, dass das Flugzeug zurück in die Luft springt (die Höhe der gewonnenen Höhe hängt von Ihrer Sinkgeschwindigkeit und Ihrer Geschwindigkeit im Moment des Aufsetzens ab), was dazu führt, dass Sie in einiger Entfernung über der Landebahn ohne Fluggeschwindigkeit ankommen. An diesem Punkt wäre eine schnelle Anwendung von Macht und ein Herumgehen klug. Der beste Weg, um das oben beschriebene Abprallen zu verhindern, besteht darin, das Flugzeug vollständig zum Stillstand zu bringen, so dass sich alle drei Räder gleichzeitig berühren. Der beste Weg, um sicherzustellen, dass sich alle drei Räder gleichzeitig berühren, besteht darin, den Stock bei oder kurz vor dem Aufsetzen vollständig nach hinten zu legen. Regel Nummer 9: Halten Sie den Stick zurück. Es ist viel vorzuziehen, das Flugzeug vollständig zum Stillstand zu bringen und auf die Landebahn fallen zu lassen, als zuerst das Netz zu berühren und zu springen. Wenn Sie Ihre Landehöhe falsch einschätzen müssen, tun Sie dies auf der hohen Seite. Denken Sie daran, dass, wenn Ihr Ruder nicht mehr wirksam ist, Ihre einzige Lenkfähigkeit davon abhängt, dass das Heckrad fest auf dem Boden steht. Regel Nummer 10: Halten Sie den Stick zurück.
Eine gute Technik, um bei jeder Landung zu helfen, ist die Einstellung, dass „Ich nicht landen werde“. Das bedeutet, dass Sie das Flugzeug vom Boden fernhalten müssen, bis es aufhört zu fliegen und vollständig zum Stillstand kommt. Wenn Sie sich während der gesamten Fackel sagen: „Ich werde verhindern, dass dieser Trottel landet“, haben Sie eine bessere Chance, ihn abzuwehren, bis er zum Stillstand kommt. Sobald das Flugzeug auf der Landebahn in einer Full-Stall-Haltung perfekt gerade ohne Drift angesiedelt hat, dann müssen Sie weiterhin geradeaus auf der Landebahn suchen und halten Sie den Stick zurück und proaktiv auf die Ruder, um es gerade zu halten. Die Landung ist noch nicht vorbei. Sie müssen während des gesamten Taxis aufpassen, bis Sie zum Stillstand gekommen sind.
RADLANDUNG
Radlandungen sind keine normale Landung in einem Taildragger, sondern eine Voraussetzung für den Tailwheel Endorsement. Sie sind lustig und herausfordernd und es ist sehr lohnend, einen gut zu machen. Es gibt 2 arten von rad landungen, die Power auf Rad Landung und die Power Off oder schwanz niedrigen Rad Landung.
Die Power on Wheel Landing ist anfangs etwas einfacher zu erlernen und bei böigem Wind nützlich. Bei einem böigen Wind sollte Ihre Aufsetzgeschwindigkeit über der Stallgeschwindigkeit liegen, sodass Sie, wenn Sie kurz vor dem Aufsetzen von einer Böe erfasst werden, genügend Geschwindigkeit haben, um ein vorzeitiges Abwürgen zu verhindern. Wenn der Wind 10 Knoten über dem gleichmäßigen Wind böt, sollte Ihre Aufsetzgeschwindigkeit mindestens 10 Knoten über der Stallgeschwindigkeit liegen. Wenn das Flugzeug bei 40 kts stehen bleibt und die Böen bei 10 kts gemeldet werden, sollten Sie sich im langsamen Flug knapp über der Landebahn mit mindestens 50 kts angegebener Fluggeschwindigkeit stabilisieren.
Eine Power-on-Wheel-Landung beginnt mit einem langsamen Flug über die Landebahn in sehr geringer Höhe (1 bis 2 Fuß). Sobald sich der langsame Flug stabilisiert hat, steigen Sie jeweils 1 bis 2 Zoll ab, bis die Haupträder die Landebahn berühren. Wenn sich die Räder berühren, üben Sie Vorwärtsdruck auf den Stock aus, um sicherzustellen, dass das Flugzeug am Boden bleibt, und reduzieren Sie den Gashebel auf Leerlauf. Die ersten Male, wenn dies versucht wird, werden Sie viel Landebahn verbrauchen, das ist in Ordnung und sollte erwartet werden. Eigentlich, Sie landen möglicherweise nicht in Ihren ersten Versuchen, und ein Herumgehen ist möglicherweise in Ordnung.
Um eine Power-on-Wheel-Landung einzurichten, verwenden Sie einen flacheren als normalen Ansatz und speisen Sie die Leistung ein wenig nach dem anderen ein, um mit einer langsamen Fluggeschwindigkeit über die Landebahn zu gelangen, die mindestens der Stallgeschwindigkeit des Flugzeugs plus den Windböen entspricht.
Geduld, dies ist ein Manöver, das Geduld erfordert. Der häufigste Fehler ist, zu versuchen zu landen, bevor der langsame Flug stabilisiert wird. Denken Sie daran, Sie haben die gesamte Länge der Landebahn zu landen; Dies ist kein kurzes Feldmanöver. Wenn Sie sich dem Ende der Landebahn nähern, gehen Sie herum und versuchen Sie es erneut.
Sobald Sie sich im langsamen Flug knapp über der Landebahn mit einer Geschwindigkeit stabilisiert haben, die die Böen zulässt, sollten Sie versuchen, Ihre Räder mit der Landebahn zu berühren. Die bevorzugte Methode zum Berühren der Haupträder auf der Landebahn ist; Sobald der langsame Flug stabilisiert ist, bewegen Sie den Stock etwa einen Zoll nach vorne und bewegen Sie ihn in seine ursprüngliche Position zurück. Dies führt dazu, dass das Flugzeug etwa ein oder zwei Zentimeter absteigt. Wenn Sie wieder stabilisiert sind, bewegen Sie den Stick nach vorne und dann wieder zurück. Mach so weiter, bis die Mädchen die Landebahn küssen. Wenn es richtig gemacht wird, berührt sich das Netz ohne oder fast ohne Sinkgeschwindigkeit. Wenn die Netzberührung den Vorwärtsdruck auf den Stick erhöht, um sicherzustellen, dass die Räder in Kontakt mit der Landebahn bleiben, Reduzieren Sie die Leistung auf Leerlauf und seien Sie mit Ihrem linken Fuß proaktiv.
Einige Punkte zu beachten:
Holen Sie sich die Denkweise, dass Sie NICHT landen werden. Sie werden einen langsamen
Flug direkt über der Landebahn einrichten. Sie müssen die Geduld haben, sich zu stabilisieren, bevor Sie versuchen,
zu berühren.
Die ersten Male, die Sie dies versuchen, werden Sie viel Landebahn verwenden. Die Landebahnnutzung wird
mit der Praxis immer weniger.
Wenn Sie beim Aufsetzen eine Sinkrate haben, wird der Schwanz nach unten gepeitscht und es kommt zu einem Sprung. Es ist wichtig, ein oder zwei Zentimeter gleichzeitig abzusteigen, um dies zu verhindern.
Fügen Sie den Vorwärtsdruck hinzu, sobald sich die Räder berühren, aber erwarten Sie nicht, dass sie sich
berühren. Wenn Sie Vorwärtsdruck hinzufügen, bevor sich die Räder berühren, springen Sie ab.
Warten Sie; Haben Sie Geduld, und so wie sich die Räder berühren, erhöhen Sie den Vorwärtsdruck.
Wenn Sie die Leistung auf Leerlauf reduzieren, geht die Nase nach rechts. Wie sie reduzieren power blei
mit ihrem linken fuß (nur das gegenteil von zugabe power).
Sobald Sie am Boden sind, befinden Sie sich in einer äußerst prekären Position. Alles, was Sie für die Richtungssteuerung haben, ist das Ruder (und die Bremsen, aber die Bremsen müssen mit äußerster Vorsicht verwendet werden, wenn überhaupt, um die Richtungssteuerung nicht zu kontrollieren und nicht auf die Nase zu gehen). An diesem Punkt, wenn Sie die Landebahn mit dem Heck in der Luft hinunterrollen, ist Ihre zweitwichtigste Überlegung (die erste ist Regel Nummer 11: Halten Sie es gerade), das Heckrad so schnell wie möglich auf den Boden zu bringen, um die Lenkung zu unterstützen. Sie möchten den Schwanz so schnell wie möglich absenken, ohne erneut zu fliegen und bevor er von selbst fällt. Wenn das Heck von selbst herunterkommt, liegt das daran, dass der Aufzug unwirksam wird und das Heck nicht hochhält, und wenn der Aufzug unwirksam ist, besteht die Möglichkeit, dass das Ruder ebenfalls unwirksam ist und keine Lenkung bietet. Der kritischste Punkt bei Radlandungen ist der Übergang vom Heck nach oben zum Heck nach unten. Wenn der Schwanz herunterkommt, wird die Nase nach rechts gehen wollen, also mit dem linken Fuß führen. Wenn Sie kontrollieren, wann das Heck herunterkommt, können Sie mit dem linken Ruder proaktiv sein. Sobald der Schwanz auf dem Boden ist, sollte der Stock den ganzen Weg zurück sein und dort gehalten werden, Regel Nummer 12: Halten Sie den Stock zurück und achten Sie darauf, bis Sie gefesselt sind.
Die Abschaltradlandung ist ein umstrittenes Manöver. Einige sagen, es hat keinen praktischen Nutzen, andere sagen, es ermöglicht Ihnen, weniger Landebahn zu benutzen und eine bessere Sicht nach vorne auf einer schmalen Landebahn zu haben, während Puristen sagen, dass eine 3-Punkt-Landung die kürzeste Landung ist. Das einzige, was unbestritten ist, ist, dass es viel Übung braucht, um es zu meistern, aber wenn es gemeistert wird, gibt es ein Gefühl der Erfüllung. Die Power Off Rad Landingstarts aus die gleiche wie die drei punkt landung in, dass die gleiche ansatz ist verwendet. Der Unterschied kommt, wenn Sie beginnen, die Nase zu heben, um aufsetzen (oder Fackel). Wenn Sie eine Abschaltradlandung durchführen, müssen Sie die Fackel verzögern, bis Sie näher an der Landebahn sind als bei einem 3-Punkt. Wenn Sie Ihre Fackel für eine 3-Punktlandung bei 15 Fuß starten, warten Sie, bis 5 Fuß für eine Abschaltradlandung aufflammen und die Nase nicht so stark anheben. Dies ist ein Gefühlsmanöver, bei dem Sie versuchen, ohne Sinkrate aufzusetzen, aber bevor Sie stehen bleiben. Mit einer Power-Off-Radlandung möchten Sie ohne Sinkrate aufsetzen, aber immer noch mit einer Geschwindigkeit über dem Stall und mit dem Heckrad noch ein paar Zentimeter über der Landebahn (fast ein 3-Punkt, aber nicht ganz).
Die fackel ist der unterschied; wenn mit dem ziel für eine power off rad landung warten, bis näher an den boden zu flare und nicht flare so viel,, dass ist reduzieren ihre rate von abstieg ohne zu verlieren alle ihre fluggeschwindigkeit. Spielen Sie die Fackel sehr vorsichtig, um die Nase gerade genug anzuheben, um mit null Sinkrate und immer noch genug Fluggeschwindigkeit auf der Landebahn anzukommen, um zu fliegen. Wenn Ihre Haupträder die Landebahn berühren, drücken Sie den Stick nach vorne, um die Räder am Boden zu halten, und wenn das Flugzeug langsamer wird, kann das Heckrad so schnell wie möglich herunterkommen, ohne wieder zu fliegen. Wie bei der Power-On-Wheel-Landung ist dies der kritische Teil und sollte so schnell wie möglich durchgeführt werden, um die Lenkkraft des Schwanzrads zu gewinnen.
Wenn Sie erwarten, dass sich die Räder berühren, und dem Stick Vorwärtsdruck hinzufügen, bevor sich die Räder tatsächlich berühren, werden Sie abprallen. Sie müssen Geduld haben und die Räder berühren lassen, bevor Sie Vorwärtsdruck hinzufügen.
Einige Punkte zu beachten:
Verwenden Sie eine reduzierte Fackel, die näher am Boden beginnt als ein 3-Punkt.
Landung mit Null Sinkrate mit einer Geschwindigkeit über einem Stall.
Warten Sie, bis sich die Räder berühren, bevor Sie den Stick nach vorne drücken.
Wenn Sie Vorwärtsdruck hinzufügen, benötigen Sie ein rechtes Ruder.
Bringen Sie den Schwanz so schnell wie möglich nach unten.
Wenn das Heck herunterkommt, benötigen Sie ein linkes Ruder.
Fazit
Ein Heckschlepper unterscheidet sich von einem Bugschlepper nur am Boden, wenn Sie ein Bugrad-Flugzeug fliegen können, können Sie einen Heckschlepper fliegen. Der Unterschied liegt am Boden und am Übergang von Luft zu Boden oder Boden zu Luft. Die Unterschiede liegen hauptsächlich in der Aufmerksamkeit. Sie können Ihre Aufmerksamkeit nicht schweifen lassen, wenn Sie einen Taildragger am Boden steuern.
Mit dem richtigen Training und der richtigen Flugpraxis kann ein Taildragger Ihrem Fliegen ein Gefühl der Leistung und viel Spaß verleihen, und wenn es nicht Spaß macht, warum dann?
