ADVANCED TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER BASICS
General
det faktum att tyngdpunkten (kugge) av trehjuling redskap flygplan är framför huvudväxeln och kugge av Taildraggers är bakom huvudväxeln gör skillnaden i hur varje flygplan hanterar medan på marken.
Taxiing
för att förstå varför KUGGPOSITIONEN gör en sådan skillnad, bild en bit rulle på bagage, 2 hjul på botten och ett utökat handtag på toppen. Bagaget är utformat för att dras av handtaget och när det dras som utformat följer det lydigt eftersom kugghjulet, mellan handtaget och hjulen, ligger framför hjulen. Om du försöker skjuta bagaget i handtaget är det nödvändigt att ständigt göra korrigeringar för att hålla det i en rak linje eftersom kuggen, som fortfarande ligger mellan hjulen och handtaget, nu ligger bakom hjulen.
konceptet med rullen på bagage gäller för Taildragger genom att med kuggen bakom huvudväxeln vill flygplanet inte gå rakt, kuggen vill komma och gå framför. Det kräver konstant uppmärksamhet och korrigeringar för att hålla flygplanet rakt. Ju längre ut ur linjen svansen blir desto svårare är det att korrigera tills den når en punkt där den inte kan korrigeras vilket resulterar i en ganska abrupt riktningsändring, ibland kallad en jordslinga. Jordslingor är i bästa fall pinsamma och i värsta fall resulterar i skador på flygplanet och eventuell personskada.
när taxi en Taildragger en bra teknik är att hålla fötterna i rörelse hela tiden. Tänk på det som att vara proaktiv istället för reaktiv. Om du ständigt sätter små alternativa ingångar till varje roderpedal kan du känna vad som händer när det händer. Om du sitter tyst och väntar på att något ska hända kommer du att bli mycket långsammare för att känna behovet av en korrigering och mycket långsammare för att göra den nödvändiga korrigeringen, kanske för sent.
kontrollposition medan taxi är viktigare i en Taildragger. Som en allmän regel hålls pinnen (eller hjulet) i sin fulla akterposition hela tiden vid taxning. Det enda möjliga undantaget från denna regel är om det finns en stark svansvind. När vinden bakifrån är tillräckligt stark för att få svansen att stiga, placera hissen i ett neutralt läge (stick midskepp). Detta kommer att leda till att hissen ligger i samma vinkel som stabilisatorn och får vinden att hålla ner svansen. Pinnen ska aldrig hållas framåt i neutralläget vid taxning, den ska vara hela vägen tillbaka eller neutral, aldrig framåt i neutral. Regel nummer 1: Håll alltid pinnen tillbaka.
medan taxa med en sidvind skevroder bör placeras så att vinden när blåser över dem kommer att hålla ner uppvind vingen. Om vinden är bakom och till vänster, bör den vänstra skevroder vara nere orsakar vinden när blåser över den för att driva vingen ner (stick höger). När vinden är från vänster och framåt ska vänster aileron vara uppe (stick vänster). När taxa i ett kors vind titta på skevroder och bild vinden rör sig över dem och placera dem därefter.
när taxi en Taildragger måste du vara uppmärksam från start för att stänga av.
start
vid start i en trehjuling redskap flygplan flygplanet ganska mycket stannar rakt på egen hand. När du når en förutbestämd hastighet lägger du till mottryck på hjulet (eller roterar) och det flyger av. Saker fungerar annorlunda i en Taildragger. Först av allt du sitter på marken i vad som är på eller nästan på ett stall attityd så du börjar med en kraft som kallas P faktor som påverkar flygplanet nästan omedelbart. P (propeller) faktor orsakas av skillnaden i den effektiva angreppsvinkeln mellan propellerns stigande och nedåtgående blad. Eftersom toppen av propellerbågen lutas akterut träffar den kommande luften inte propellerbågen rakt på, men i en vinkel. Denna vinkel gör att det nedåtgående bladet har en större angreppsvinkel och att ta en större ”bit” av luften än det stigande bladet, det nedåtgående bladet är till höger (på amerikanska byggda flygplan) och som ett resultat vill flygplanet svänga vänster med krafttillämpning. Den andra kraften som uppstår vid kraftapplikation är vridmoment. Proppen snurrar åt höger så flygplan vill rulla åt vänster; detta uppfattas i cockpiten som en vridkraft som försöker vända flygplanet åt vänster. Att göra detta värre är den virvlande propblasten som slutar kontakta den vertikala staben på vänster sida vilket gör att flygplanet vill svänga åt vänster. Så det finns två krafter som försöker vända flygplanet till vänster och en kraft som försöker rulla flygplanet till vänster (känns som en sväng).
för att motverka dessa vänstervridkrafter krävs applicering av höger roder samtidigt som kraftapplikationen. Hur mycket rätt roder beror på flera faktorer; motorns kraft, hastigheten på kraftapplikationen och flygplanets konformation (bredd på växel, längd på flygkroppen etc.). Endast erfarenhet kommer att visa hur mycket rätt roder att lägga till vid effekt ansökan om en viss start.
vid start ska Taildragaren tillåtas accelerera med svänghjulet stadigt på marken tills rodret är tillräckligt effektivt för att styra flygplanets riktning. När rodret är effektivt svansen höjs en liten mängd för att sätta flygplanet i en klättring attityd sedan får flyga sig i denna klättring attityd.
när svansen höjs ändras vinkeln på propellerbågen. Övre delen av bågen går framåt och minskar vinkeln. När toppen av bågen tvingas framåt genom att höja svansen flygplanet vill svänga vänster. Detta händer eftersom propellern snurrar och fungerar som ett gyroskop, det vill säga det är styvt i rymden på grund av sin snurrhastighet. Gyros gillar inte att bli störda när de är upptagna med att snurra, de kommer inte att vända sig i den riktning de skjuts. Kraften som appliceras för att vrida en gyro träder i kraft 90 grader senare i rotationsriktningen. Proppen vrider sig åt höger så om du trycker på toppen av bågen genom att höja svansen kommer framkraften att träda i kraft på höger sida av bågen och flygplanet vill svänga åt vänster. Så när du lyfter svansen måste du lägga till mer rätt roder. Återigen hur mycket och hur snabbt beror på din framfart och hur plötsligt du lyfter svansen. För en mer kontrollerbar start ska svansen endast höjas en liten mängd, smidigt och lika snabbt i startrullen (vid den långsammaste framhastigheten) tillåten för positiv roder och hissstyrning.
varje händelse i startrullen, kraftapplikationen och höjningen av svansen bör förväntas genom att applicera rätt roder precis som händelsen äger rum, vänta inte tills korrigeringen behövs (var proaktiv, inte reaktiv). Genom att förutse vilken korrigering som behövs, sedan följa upp med ytterligare korrigeringar som behövs flygplanet kan göras för att spåra banan helt rakt. Regel nummer 2: Håll det rakt.
Startöversikt
efter att ha rensat området för trafik taxi ut och rada upp rakt ner banan på mittlinjen. Låt flygplanet rulla rakt fram tillräckligt för att säkerställa att svänghjulet är rakt. Regel nummer 3: Håll pinnen tillbaka.
Lägg smidigt till kraft i en kontinuerlig rörelse (en bra tumregel är att gå från tomgång till max effekt i en jämn, kontinuerlig rörelse som tar cirka 3 sekunder). LED med din högra fot på roderpedalen när du lägger till ström och gör sedan proaktiva roderkorrigeringar för att hålla flygplanet rakt ner på landningsbanan. Regel nummer 4: Håll det rakt.
när flygplanet ökar hastigheten får rodret effektivitet och dina korrigeringar blir kortare och snabbare. Vid den långsammaste möjliga hastighet för positiv roder och hiss effektivitet börja flytta pinnen ur hela akterläge samtidigt leder med höger fot. Höj svansen precis tillräckligt för att få en stigning attityd och hålla den attityden genom små korrigeringar till pinnen och upprätthålla riktningskontroll med rodret. Titta rakt fram ner banan. På vissa Taildraggers framåt sikt är begränsad eller obefintlig. I så fall måste du använda din perifera vision medan du tittar framåt för att behålla ditt raka spår. Att titta ut ena sidan kommer att få dig att gå i den riktningen. Snabba ögonrörelser från sida till sida medan du håller ditt huvudfokus rakt fram kommer ibland att fungera, men du kommer att bli förvånad över hur snabbt du kommer att vänja dig vid att använda din perifera syn medan du tittar framåt.
ett vanligt misstag är att höja svansen för högt och sedan ”rotera” med en viss hastighet. Vad som ska hända är att flygplanet sätts i en klättringsattityd och får flyga av sig själv när det är klart. Du borde inte titta på flyghastighetsindikatorn under startrullen; det är irrelevant, din fulla uppmärksamhet bör vara att hålla flygplanet rakt. Regel nummer 5: Håll det rakt.
när flygplanet flyger från landningsbanan bör du låta det få flyghastighet efter behov i markeffekt. Om du hade rätt inställning vid lyft av detta bör vara minimal. Vid den här tiden kan du kontrollera din flyghastighetsindikator och göra tonhöjdsjusteringar efter behov. Jaga inte flyghastigheten. Dessa flygplan är attitydflygplan, det vill säga du lägger det i attityden för önskad flygfas (klättra, kryssa, glida, etc) och korsa sedan din flyghastighet för att se hur nära du är. Efter några timmar i flygplanet kommer de attityder som krävs att bli andra natur för dig och du behöver inte lufthastighetsindikatorn.
landning
den normala landningen i en Taildragger är en full Stall eller trepunkts landning. Dessa termer är nästan utbytbara och beskriver flygplanets inställning när den berör banan. Den är helt stoppad och båda huvuddäcken och svänghjulet berör samtidigt (ibland berör svänghjulet först). Vi kommer att diskutera den andra typen av landning (hjullandning) senare, men för tillfället kommer vi att hålla fast vid de normala landningarna. Det finns två primära regler när du landar en Taildragger, regelnummer 6: Håll pinnen tillbaka och regelnummer 7: håll den rak. När en Taildragger berör ner måste den vara helt rak utan sidodrift. Den måste gå rakt ner på banan med sin längdaxel i linje med banan (ingen drift eller krabba). Om flygplanet inte är i linje med banan eller inte går rakt när hjulen vidrör sido kraft kommer att multipliceras med det ögonblick arm som är avståndet mellan huvudväxeln och kugghjulet. Detta kan leda till att kuggen piskar ut mot den riktning flygplanet drev eller crabbing och kan vara oåterkallelig, vilket möjligen resulterar i en jordslinga. Regel nummer 8: Håll det rakt.
en annan konsekvens av att kugghjulet ligger bakom huvudväxeln är vad som händer om elnätet rör vid svänghjulet med mer än bara en mycket liten nedstigningshastighet. Om det finns en nedstigningshastighet och elnätet vidrör marken före svänghjulet kommer kugghjulet att accelereras nedåt och eftersom huvudhjulen redan finns på landningsbanan resulterar detta i att flygplanets svans accelereras nedåt vilket ökar angreppsvinkeln. Denna ökning av angreppsvinkeln tillsammans med någon fjäder i växeln kommer att resultera i att flygplanet drivs tillbaka i luften på grund av ökningen av hissen orsakad av ökningen av angreppsvinkeln. Resultatet blir att flygplanet studsar tillbaka i luften (mängden höjd som uppnås beror på din nedstigningshastighet och din hastighet vid tidpunkten för touchdown) vilket resulterar i att du kommer på något avstånd över landningsbanan utan flyghastighet kvar. Vid denna tidpunkt skulle en snabb tillämpning av makt och en gå runt vara försiktig. Det bästa sättet att förhindra den ovan beskrivna studsen är att ha flygplanet helt stoppat så att alla tre hjulen berör samtidigt. Det bästa sättet att försäkra sig om att alla tre hjulen berör samtidigt är att ha pinnen helt akterut vid eller något före touchdown. Regel nummer 9: Håll pinnen tillbaka. Det är mycket att föredra att ha flygplanet helt stoppat och tappat på landningsbanan än att röra vid elnätet först och studsa. Om du måste missbedöma din landningshöjd gör du det på högsidan. Kom ihåg att när ditt roder inte längre är effektivt kommer din enda styrförmåga från att svänghjulet är ordentligt på marken. Regel nummer 10: Håll pinnen tillbaka.
en bra teknik för att hjälpa till med landning är att få tankesättet att ”jag kommer inte att landa”. Det betyder att du måste hålla flygplanet från marken tills det slutar flyga och är helt stoppat. Om du säger till dig själv hela flare ”jag kommer att hålla denna sucker från landning” du har en bättre chans att hålla bort det tills det bås. När flygplanet har lagt sig på landningsbanan i en full stall attityd helt rak utan drift måste du fortsätta att fortsätta titta rakt ner på landningsbanan och hålla pinnen tillbaka och vara proaktiv på roderna för att hålla den rak. Landningen är inte över än. Du måste vara uppmärksam hela taxi tills du har kommit till en punkt.
hjul landning
hjul landningar är inte en normal landning i en Taildragger men är ett krav för svanshjulet godkännande. De är roliga och utmanande och det är mycket givande att göra en bra. Det finns 2 typer av hjul landningar, kraften på hjul landning och avstängning eller svans låg hjul landning.
kraften på Hjullandningen är något lättare att lära sig från början och är användbar när vinden är gusty. Med en byig vind din touchdown hastighet bör vara tillräckligt över stall hastighet att om en vindpust fångar dig strax före touchdown du kommer att ha tillräckligt med fart för att hålla från stalling i förtid. Om vinden blåser 10 knop över den stadiga vinden bör din touchdown-hastighet vara minst 10 knop över stallhastigheten. Om flygplanet stannar vid 40 kts och vindarna rapporteras vid 10 kts bör du stabilisera i långsam flygning strax ovanför landningsbanan med minst 50 kts angiven flyghastighet.
en kraft på Hjullandning börjar med att etablera långsam flygning ner banan i mycket låg höjd (1 till 2 fot). När den långsamma flygningen är stabiliserad börjar du sjunka 1 till 2 tum åt gången tills huvudhjulen rör banan. När hjulen rör, applicera framåt tryck på pinnen för att säkerställa att flygplanet stannar på marken och minska gasen till tomgång. De första gångerna detta försöks du kommer att använda upp en hel del bana, det är ok och bör förväntas. Faktiskt, du kanske inte landar i dina första försök och en gå runt kan vara i ordning.
för att ställa in för en kraft på Hjullansering, använd en grundare än normalt tillvägagångssätt och mata i kraft lite åt gången för att komma fram över landningsbanan med en långsam flyghastighet som är åtminstone flygplanets stallhastighet plus vindbyarna.
tålamod, Detta är en manöver som kräver tålamod. Det vanligaste misstaget är att försöka landa innan den långsamma flygningen stabiliseras. Kom ihåg att du har hela banans längd att landa; detta är inte en kort fältmanöver. Om du nära slutet av banan gå runt och prova igen.
när du har stabiliserats i långsam flygning strax ovanför landningsbanan med en hastighet som tillåter vindarna då och först då ska du försöka röra dina hjul till landningsbanan. Den föredragna metoden för att röra huvudhjulen på banan är; när den långsamma flygningen är stabiliserad, flytta pinnen framåt ungefär en tum och flytta den tillbaka till sin ursprungliga position. Detta kommer att få flygplanet att sjunka ungefär en tum eller två. När du stabiliseras igen, flytta pinnen framåt och sedan tillbaka igen. Fortsätt göra detta tills elnätet Kysser banan. När det görs ordentligt kommer elnätet att röra med ingen eller nästan ingen nedstigningshastighet. Som elnätet touch lägga framåt tryck på pinnen för att försäkra hjulen hålla kontakt med banan, minska strömmen till tomgång och vara proaktiv med vänster fot.
några punkter att komma ihåg:
få sinnet att du inte kommer att landa. Du kommer att etablera långsam
flyg precis ovanför landningsbanan. Du måste ha tålamod att stabilisera innan du försöker
att röra ner.
de första gångerna du försöker detta kommer du att använda mycket landningsbana. Banans användning kommer att
bli mindre och mindre med övning.
om du har en nedstigningshastighet när du rör ner kommer svansen att piskas ner och en studs kommer att inträffa. Det är viktigt att gå ner en tum eller två åt gången för att förhindra att detta händer.
Lägg till framåt Tryck i det ögonblick som hjulen berör men förutse inte deras
beröring. Om du lägger till framåt tryck innan hjulen vidrör du kommer att studsa.
vänta; ha tålamod, och precis som hjulen röra lägga framåt tryck.
när du minskar strömmen till tomgång kommer näsan att gå rätt. När du minskar strömkabeln
med din vänstra fot (precis motsatsen till att lägga till ström).
när du är på marken är du i en mycket osäker position; du rullar ner banan med svänghjulet i luften. Allt du har för riktningskontroll är rodret (och bromsarna men bromsarna måste användas med extrem försiktighet om alls att hålla från över styra riktningskontrollen och att hålla från att gå över på näsan). Vid denna tidpunkt rullar du ner banan med svansen i luften din näst viktigaste övervägande (den första är regelnummer 11: håll den rak) är att få svänghjulet på marken så snart som möjligt för att hjälpa till med styrning. Du vill sänka svansen så snart som möjligt utan att flyga igen och innan den faller på egen hand. Om svansen kommer ner på egen hand beror det på att hissen blir ineffektiv och inte kommer att hålla svansen uppe och om hissen är ineffektiv är chansen att rodret också är ineffektivt och inte ger styrning. Den mest kritiska punkten i hjullandningar är övergången från svans upp till svans ner. Även när svansen kommer ner näsan kommer att vilja gå rätt så bly med vänster fot. Om du kontrollerar när svansen kommer ner kan du vara proaktiv med vänster roder. När svansen är på marken ska pinnen vara hela vägen tillbaka och hållas där, regelnummer 12: Håll pinnen tillbaka och var uppmärksam tills du är bunden.
Power Off Wheel Landing är en kontroversiell manöver. Vissa säger att det inte har någon praktisk användning, vissa säger att det gör att du kan använda mindre bana och ha bättre sikt framåt på en smal bana medan purister säger att en 3-punkts landning är den kortaste landningen möjlig. Det enda som är obestridd är att det tar mycket övning att behärska men när det behärskas ger en känsla av prestation. Avstängningshjulet Landningstartar ut på samma sätt som trepunktslandningen genom att samma tillvägagångssätt används. Skillnaden kommer när du börjar höja näsan för att röra ner (eller flare). När du gör en avstängning hjul landning måste du fördröja flare tills du är närmare banan än för en 3 poäng. Om du startar din flare för en 3 punkt landning på 15 fötter vänta tills 5 fötter att blossa för en avstängning hjul landning och inte höja näsan så mycket. Det här är en känsla manöver genom att du försöker röra ner utan nedstigningshastighet men innan du stannar. Med en avstängning av hjullandning vill du röra ner utan nedstigningshastighet men fortfarande med viss hastighet över stall och med svänghjulet fortfarande ett par inches ovanför landningsbanan (nästan en 3 poäng, men inte riktigt).
flare är skillnaden; när siktar på en avstängning hjul landning vänta tills närmare marken för att blossa och inte blossa så mycket, det är att minska din nedstigningshastighet utan att förlora all din flyghastighet. Spela flare mycket noggrant för att höja näsan precis tillräckligt för att komma fram till banan med noll nedstigningshastighet och fortfarande tillräckligt med fart för att flyga. När dina huvudhjul vidrör banan lägger du fram trycket på pinnen för att hålla hjulen på marken och när flygplanet bromsar tillåter svanshjulet att komma ner så snart som möjligt utan att flyga igen. Som i power on wheel landing är detta den kritiska delen och bör göras så snart som möjligt för att få styrkraften på svänghjulet.
om du förutser att hjulen rör och lägger fram tryck på pinnen innan hjulen faktiskt rör dig kommer du att studsa. Du måste ha tålamod och låta hjulen röra innan du lägger fram tryck.
några punkter att komma ihåg:
använd en reducerad flare som börjar närmare marken än en 3 poäng.
tryck ner med noll nedstigningshastighet med en hastighet över en stall.
vänta tills hjulen vidrör innan du lägger fram tryck på pinnen.
när du lägger till framåt Tryck behöver du lite rätt roder.
ta ner svansen så snart som möjligt.
när svansen kommer ner behöver du lite vänster roder.
slutsats
en svans dragger skiljer sig från en näsa dragger endast på marken, om du kan flyga en näsa hjul flygplan kan du flyga en svans dragger. Skillnaden kommer på marken och övergången från luft till mark eller mark till luft. Skillnaderna är främst att uppmärksamma. Du kan inte låta din uppmärksamhet vandra när du lotsar en Svansdragare på marken.
med rätt träning och övning kan en Taildragger lägga till en känsla av prestation och mycket roligt för din flygning, och trots allt, om det inte är kul varför gör det?
