ADVANCED TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER BASICS
General
faptul că Centrul de greutate (COG) al avioanelor cu angrenaj triciclu se află în fața angrenajului principal, iar rotița Taildraggerilor se află în spatele angrenajului principal face diferența în modul în care fiecare avion se ocupă în timp ce se află la sol.
taxi
pentru a înțelege de ce poziția rotiței face o astfel de diferență, imaginați-vă o bucată de rulou pe bagaje, 2 roți în partea de jos și un mâner extins în partea de sus. Bagajul este conceput pentru a fi tras de mâner și atunci când este tras așa cum a fost proiectat, acesta urmează ascultător, deoarece rotița, între mâner și roți, se află în fața roților. Dacă încercați să împingeți bagajele de mâner, este necesar să faceți continuu corecții pentru a-l menține în linie dreaptă, deoarece rotița, situată încă între roți și mâner, se află acum în spatele roților.
conceptul de rola pe bagaje se aplică Taildragger în care cu rotița din spatele angrenajului principal avionul nu vrea să meargă drept, rotița vrea să vină și să meargă în față. Este nevoie de o atenție constantă și corecții pentru a menține avionul drept. Cu cât coada este mai departe de linie, cu atât este mai greu să se corecteze până când ajunge la un punct în care nu poate fi corectată, rezultând o schimbare destul de bruscă de direcție, denumită uneori buclă la sol. Buclele la sol sunt în cel mai bun caz jenante și, în cel mai rău caz, duc la deteriorarea avionului și la posibile vătămări corporale.
când rulezi un Taildragger, o tehnică bună este să-ți menții picioarele în mișcare în orice moment. Gândește-te la asta ca fiind proactiv în loc de reactiv. Dacă puneți în mod constant mici intrări alternative la fiecare pedală a cârmei, puteți simți ce se întâmplă așa cum se întâmplă. Dacă stai liniștit și aștepți să se întâmple ceva, vei fi mult mai lent să simți nevoia unei corecții și mult mai lent să faci corecția necesară, poate prea târziu.
poziția de Control în timp ce rulajul este mai important într-un Taildragger. Ca regulă generală, bastonul (sau roata) este ținut în poziția sa completă la pupa în orice moment la rulare. Singura excepție posibilă de la această regulă este dacă există un vânt puternic de coadă. Când vântul din spate este suficient de puternic pentru a determina creșterea cozii, poziționați ascensorul într-o poziție neutră (lipiți în mijlocul navei). Acest lucru va face ca ascensorul să fie în același unghi ca stabilizatorul și va determina vântul să ajute la menținerea cozii. Stick-ul nu ar trebui să fie ținut înainte de poziția neutră atunci când rulezi, ar trebui să fie tot drumul înapoi sau neutru, niciodată înainte de neutru. Regula numărul 1: păstrați întotdeauna stick-ul înapoi.
în timpul rulării cu vânt transversal, eleroanele ar trebui poziționate astfel încât vântul atunci când suflă peste ele să țină aripa în sus. Dacă vântul este în spate și spre stânga, eleronul stâng ar trebui să fie în jos, provocând vântul atunci când suflă peste el pentru a împinge aripa în jos (lipiți dreapta). Când vântul este din stânga și înainte, eleronul stâng ar trebui să fie în sus (stick stânga). Când rulezi într-un vânt încrucișat, uită-te la eleroane și imaginează-ți vântul care se mișcă peste ele și poziționează-le în consecință.
când rulezi un Taildragger, trebuie să fii atent de la pornire până la oprire.
decolare
când decolați într-un avion cu triciclu, avionul rămâne destul de drept pe cont propriu. Când atingeți o viteză predeterminată, adăugați contrapresiune roții (sau rotiți) și aceasta zboară. Lucrurile funcționează diferit într-un Taildragger. În primul rând, stați pe pământ în ceea ce este la sau aproape la o atitudine de stand, astfel încât să începeți cu o forță numită factor P care afectează avionul aproape imediat. Factorul P (elice) este cauzat de diferența dintre unghiul efectiv de atac dintre lama ascendentă și descendentă a elicei. Deoarece partea superioară a arcului elicei este înclinată la pupa, aerul care se apropie nu lovește Arcul de susținere drept, ci într-un unghi. Acest unghi face ca lama descendentă să aibă un unghi de atac mai mare și să ia o „mușcătură” mai mare a aerului decât lama ascendentă, lama descendentă este pe dreapta (pe avioanele construite de noi) și, ca urmare, avionul dorește să se întoarcă la stânga cu aplicarea puterii. A doua forță întâlnită la aplicarea puterii este cuplul. Recuzita se rotește spre dreapta, astfel încât avionul vrea să se rostogolească spre stânga; acest lucru este perceput în cabină ca o forță de cotitură care încearcă să întoarcă avionul la stânga. Ceea ce face acest lucru mai rău este suflu propunerii vârtej, care se termină în contact cu înjunghia verticală pe partea stângă, ceea ce face avionul vrea să virați la stânga. Deci, există două forțe care încearcă să întoarcă avionul la stânga și o forță care încearcă să rostogolească avionul la stânga (simțindu-se ca un viraj).
pentru a contracara aceste forțe de virare la stânga necesită aplicarea cârmei drepte în același timp cu aplicarea puterii. Cât de mult cârma dreaptă depinde de mai mulți factori; puterea motorului, viteza aplicației de putere și conformația avionului (lățimea angrenajului, lungimea fuselajului etc.). Numai experiența va arăta cât de mult cârma dreapta pentru a adăuga la cerere de putere pentru orice decolare dat.
la decolare, tirantul trebuie lăsat să accelereze cu roata din spate ferm pe sol până când cârma este suficient de eficientă pentru a controla direcția avionului. Odată ce cârma este eficientă, coada este ridicată cu o cantitate mică pentru a pune avionul într-o atitudine de urcare, apoi i se permite să zboare în această atitudine de urcare.
când coada este ridicată, unghiul arcului elicei este schimbat. Partea superioară a arcului merge înainte reducând unghiul. Când partea de sus a arcului este forțat înainte prin ridicarea coada avionul vrea să virați la stânga. Acest lucru se întâmplă deoarece elicea se rotește și acționează ca un giroscop, adică este rigidă în spațiu datorită vitezei sale de rotire. Giroscoapele nu le place să fie deranjate atunci când sunt ocupate să se rotească, nu se vor întoarce în direcția în care sunt împinse. Forța aplicată pentru a roti un giroscop va intra în vigoare cu 90 de grade mai târziu în direcția de rotație. Recuzita se întoarce spre dreapta, așa că dacă împingeți partea superioară a arcului ridicând coada, forța înainte va intra în vigoare pe partea dreaptă a arcului și avionul va dori să vireze la stânga. Deci, atunci când ridicați coada, va trebui să adăugați mai mult cârma dreaptă. Din nou cât de mult și cât de repede va depinde de viteza dvs. înainte și cât de brusc ridicați coada. Pentru o decolare mai controlabilă, coada trebuie ridicată doar într-o cantitate mică, fără probleme și cât mai repede în rola de decolare (la cea mai lentă viteză înainte) admisibilă pentru controlul pozitiv al cârmei și al ascensorului.
fiecare eveniment din rola de decolare, aplicarea puterii și ridicarea cozii trebuie anticipate prin aplicarea cârmei drepte la fel cum are loc evenimentul, nu așteptați până când este necesară corectarea (fiți proactivi, nu reactivi). Anticipând ce corecție este necesară, apoi urmând cu corecții suplimentare, după cum este necesar, avionul poate fi făcut pentru a urmări pista perfect dreaptă. Regula numărul 2: Păstrați-l drept.
Prezentare generală a decolării
după ce ați curățat zona pentru taxiul de trafic și aliniați-vă drept pe pista de pe linia centrală. Lăsați avionul să se rostogolească drept înainte suficient pentru a vă asigura că roata din spate este dreaptă. Regula numărul 3: Păstrați stick-ul înapoi.
adăugați fără probleme puterea într-o mișcare continuă (o regulă bună este să treceți de la ralanti la puterea maximă într-o mișcare lină, continuă, care durează aproximativ 3 secunde). Conduceți cu piciorul drept pe pedala cârmei în timp ce adăugați putere, apoi faceți corecții proactive ale cârmei pentru a menține urmărirea avionului direct pe pistă. Regula numărul 4: păstrați-l drept.
pe măsură ce avionul câștigă viteză, cârma câștigă eficacitate și corecțiile dvs. vor deveni mai scurte și mai rapide. La cea mai lentă viteză posibilă pentru eficacitatea pozitivă a cârmei și a ascensorului, începeți să mutați bastonul din poziția completă la pupa, în același timp conducând cu piciorul drept. Ridicați coada suficient pentru a obține o atitudine de urcare și mențineți acea atitudine prin mici corecții la băț și mențineți controlul direcțional cu cârma. Uită-te drept înainte pe pistă. Pe unele Taildraggers vizibilitatea înainte este limitată sau inexistentă. În acest caz, trebuie să utilizați viziunea periferică în timp ce priviți înainte pentru a vă menține calea dreaptă. Privirea dintr-o parte te va determina să mergi în acea direcție. Mișcările rapide ale ochilor dintr-o parte în alta, păstrând în același timp concentrarea principală drept înainte, vor funcționa uneori, dar veți fi uimiți de cât de repede vă veți obișnui să vă folosiți viziunea periferică în timp ce priviți înainte.
o greșeală obișnuită este ridicarea cozii prea sus, apoi „rotirea” la o anumită viteză. Ceea ce ar trebui să se întâmple este că avionul este pus într-o atitudine de urcare și lăsat să zboare singur când este gata. Tu nu ar trebui să fie uita la indicatorul de viteza aerului în timpul rola de decolare; este irelevant, atenția dumneavoastră deplină ar trebui să fie pe păstrarea avionul drept. Regula numărul 5: păstrați-l drept.
pe măsură ce avionul zboară de pe pistă, ar trebui să-i permiteți să câștige viteza aerului după cum este necesar în efectul solului. Dacă ați avut atitudinea corectă la lift off acest lucru ar trebui să fie minim. În acest moment, puteți verifica indicatorul de viteză a aerului și puteți efectua ajustări ale pasului după cum este necesar. Nu urmăriți viteza aerului. Aceste avioane sunt avioane de atitudine, adică îl puneți în atitudine pentru faza dorită de zbor (urcare, croazieră, alunecare etc.), apoi verificați viteza aerului pentru a vedea cât de aproape sunteți. După câteva ore în avion, atitudinile necesare vor deveni a doua natură pentru dvs. și nu veți avea nevoie de indicatorul de viteză a aerului.
aterizare
aterizarea normală într-un Taildragger este o aterizare completă sau în trei puncte. Acești termeni sunt aproape interschimbabili și sunt descriptivi ai atitudinii avionului pe măsură ce atinge pista. Este complet blocat și atât anvelopele principale, cât și roata din spate se ating în același timp (uneori roata din spate atinge mai întâi). Vom discuta despre celălalt tip de aterizare (aterizarea roților) mai târziu, dar deocamdată vom rămâne cu aterizările normale. Există două reguli principale atunci când aterizați un Taildragger, regula numărul 6: Păstrați stick-ul înapoi și regula numărul 7: păstrați-l drept. Când un Taildragger atinge în jos, trebuie să fie perfect drept, fără derivă laterală. Trebuie să meargă direct pe pistă cu axa sa longitudinală aliniată cu pista (fără drift sau crab). Dacă avionul nu este aliniat cu pista sau nu merge drept atunci când roțile ating forța laterală va fi înmulțită cu brațul moment care este distanța dintre angrenajul principal și rotița. Acest lucru ar putea duce la COG biciuire spre direcția în care avionul a fost în derivă sau crabbing și poate fi irecuperabil, eventual rezultând într-o buclă la sol. Regula numărul 8: păstrați-l drept.
o altă consecință a rotiței care se află în spatele angrenajului principal este ceea ce se întâmplă dacă rețeaua atinge înainte de roata din spate cu mai mult decât o rată foarte mică de coborâre. Dacă există o rată de coborâre și rețeaua atinge solul înainte de roata din spate, roata dințată va fi accelerată în jos și, deoarece roțile principale sunt deja pe pistă, acest lucru duce la accelerarea cozii aeronavei în jos, ceea ce crește unghiul de atac al aripii. Această creștere a unghiului de atac împreună cu orice arc din angrenaj va duce la propulsarea aeronavei înapoi în aer datorită creșterii ridicării cauzate de creșterea unghiului de atac. Rezultatul va fi că aeronava revine în aer (cantitatea de altitudine câștigată va depinde de rata de coborâre și de viteza dvs. în momentul touchdown-ului), rezultând să ajungeți la o anumită distanță deasupra pistei fără viteză de zbor rămasă. În acest moment, o aplicare rapidă a puterii și un du-te în jurul ar fi prudent. Cel mai bun mod de a preveni săritura descrisă mai sus este de a avea aeronava complet blocată, astfel încât toate cele trei roți să se atingă în același timp. Cel mai bun mod de a vă asigura că toate cele trei roți se ating în același timp este să aveți bastonul complet la pupa sau ușor înainte de touchdown. Regula numărul 9: păstrați stick-ul înapoi. Este mult mai preferabil ca avionul să se oprească complet și să cadă pe pistă decât să atingă mai întâi rețeaua și să sară. Dacă trebuie să judecați greșit înălțimea de aterizare, faceți acest lucru pe partea înaltă. Amintiți-vă că atunci când cârma dvs. nu mai este eficientă, singura dvs. capacitate de direcție provine de la roata din spate fiind ferm pe sol. Regula numărul 10: Păstrați stick-ul înapoi.
o tehnică bună pentru a ajuta la orice aterizare este de a obține mentalitatea că „nu voi ateriza”. Asta înseamnă că trebuie să țineți aeronava de la sol până când nu mai zboară și este complet blocată. Dacă vă spuneți de-a lungul flare „am de gând să păstreze acest fraier de la aterizare” aveți o șansă mai bună de exploatație-l până când se tarabe. Odată ce avionul s-a așezat pe pistă într-o atitudine completă de stand perfect dreaptă, fără drift, atunci trebuie să continuați să continuați să priviți direct pe pistă și să păstrați bățul înapoi și să fiți proactivi pe cârme pentru a-l menține drept. Aterizarea nu s-a terminat încă. Trebuie să fiți atenți pe tot parcursul taxiului până când ați ajuns la o oprire completă.
aterizare pe roți
aterizări pe roți nu sunt o aterizare normală într-un Taildragger, dar sunt o cerință pentru aprobarea tailwheel. Ele sunt distractive și provocatoare și este foarte plină de satisfacții pentru a face unul bine. Există 2 tipuri de aterizări pe roți, puterea de aterizare pe roți și oprirea sau aterizarea redusă a roților.
puterea la aterizarea roților este oarecum mai ușor de învățat inițial și este utilă atunci când vântul este puternic. Cu un vânt puternic, viteza dvs. de touchdown ar trebui să fie suficientă peste viteza standului, încât, dacă o rafală vă prinde chiar înainte de touchdown, veți avea suficientă viteză pentru a împiedica blocarea prematură. Dacă vântul rafinează cu 10 noduri deasupra vântului constant, viteza de touchdown ar trebui să fie cu cel puțin 10 noduri peste viteza de stand. Dacă avionul se oprește la 40 kts și rafalele sunt raportate la 10 kts, ar trebui să vă stabilizați în zbor lent chiar deasupra pistei cu cel puțin 50 kts Viteza indicată.
o putere pe roata de aterizare începe prin stabilirea zbor lent în jos pista la o altitudine foarte mică (1-2 picioare). Odată ce zborul lent este stabilizat, începeți să coborâți de la 1 la 2 inci la un moment dat până când roțile principale ating pista. Pe măsură ce roțile se ating, aplicați presiune înainte pe stick pentru a vă asigura că avionul rămâne pe sol și reduceți accelerația la ralanti. Primele câteva ori acest lucru este încercat va folosi o mulțime de pistă, care este ok și ar trebui să fie de așteptat. De fapt, este posibil să nu aterizeze în primele două încercări și un du-te în jurul valorii de poate fi în ordine.
pentru a configura o putere la aterizarea roților, utilizați o apropiere mai mică decât cea normală și alimentați puterea puțin câte puțin pentru a ajunge peste pistă la o viteză de zbor lentă, care este cel puțin viteza de oprire a avionului plus rafalele de vânt.
răbdare, aceasta este o manevră care necesită răbdare. Cea mai frecventă greșeală este să încerci să aterizezi înainte ca zborul lent să fie stabilizat. Amintiți-vă, aveți întreaga lungime a pistei pentru a ateriza; aceasta nu este o manevră scurtă pe teren. Dacă aproape de capătul pistei merge în jurul și încercați să-l din nou.
odată ce s-au stabilizat în zbor lent chiar deasupra pistei la o viteză care permite rafale atunci și numai atunci ar trebui să încercați să atingeți roțile la pista. Metoda preferată pentru atingerea roților principale de pe pistă este; odată ce zborul lent este stabilizat, mutați bățul înainte cu aproximativ un centimetru și mutați-l înapoi în poziția inițială. Acest lucru va face ca avionul să coboare aproximativ un centimetru sau doi. Când sunteți stabilizat din nou, mutați stick-ul înainte, apoi înapoi din nou. Continuați să faceți acest lucru până când rețeaua sărută pista. Când este făcut în mod corespunzător rețeaua va atinge cu nici o sau aproape nici o rată de coborâre. Pe măsură ce atingerea rețelei adaugă presiune înainte pe stick pentru a asigura că roțile rămân în contact cu pista, reduceți puterea la ralanti și fiți proactivi cu piciorul stâng.
câteva puncte de reținut:
obțineți mintea setată că nu veți ateriza. Veți stabili un zbor lent
chiar deasupra pistei. Trebuie să aveți răbdare pentru a stabiliza înainte de a încerca
pentru a atinge în jos.
primele câteva ori că încercați acest lucru va folosi o mulțime de pistă. Utilizarea pistei va deveni din ce în ce mai puțin cu practica
.
dacă aveți o rată de coborâre atunci când atingeți în jos coada va fi biciuit în jos și va avea loc o saritura. Este important să coborâți un centimetru sau doi la un moment dat pentru a împiedica acest lucru.
adăugați presiune înainte în momentul în care roțile se ating, dar nu anticipați atingerea lor
. Dacă adăugați o presiune înainte înainte de a atinge roțile, veți sări.
așteptați; aveți răbdare și, la fel cum roțile ating, adăugați presiune înainte.
când reduceți puterea la ralanti, nasul va merge bine. Pe măsură ce reduceți puterea plumb
cu piciorul stâng (exact opusul adăugării de putere).
odată ce vă aflați la sol, vă aflați într-o poziție foarte precară; vă rostogoliți pe pistă cu roata din spate în aer. Tot ce ai pentru controlul direcțional este cârma (și frânele, dar frânele trebuie să fie utilizate cu precauție extremă dacă la toate pentru a păstra de la peste controlul de control direcțional și să păstreze de la a merge peste pe nas). În acest moment, rularea pistei cu coada în aer a doua cea mai importantă considerație (prima este regula numărul 11: păstrați-o dreaptă) este să puneți roata din spate pe sol cât mai curând posibil pentru a ajuta la direcție. Doriți să coborâți coada cât mai curând posibil, fără a zbura din nou și înainte de a cădea de la sine. Dacă coada coboară singură, este pentru că liftul devine ineficient și nu va menține coada în sus și dacă liftul este ineficient, atunci este posibil ca cârma să fie, de asemenea, ineficientă și să nu asigure direcția. Punctul cel mai critic în aterizările roților este trecerea de la coadă până la coadă în jos. De asemenea, atunci când coada vine în jos nas este de gând să vrea să meargă dreapta deci plumb cu piciorul stâng. Dacă controlați când coada coboară, puteți fi proactiv cu cârma stângă. Odată ce coada este pe teren stick-ul ar trebui să fie tot drumul înapoi și a avut loc acolo, regula numărul 12: Păstrați bățul înapoi și acordați atenție până când sunteți legat.
aterizarea roții de oprire este o manevră controversată. Unii spun că nu are nicio utilizare practică, unii spun că vă va permite să utilizați mai puțină pistă și să aveți o vizibilitate mai bună înainte pe o pistă îngustă, în timp ce puriștii spun că o aterizare în 3 puncte este cea mai scurtă aterizare posibilă. Singurul lucru care este de necontestat este că este nevoie de o mulțime de practică pentru a stăpâni, dar atunci când este stăpânit oferă un sentiment de realizare. Aterizarea roții de oprire începe la fel ca aterizarea în trei puncte prin faptul că se folosește aceeași abordare. Diferența vine atunci când începeți să ridicați nasul pentru a atinge (sau flare). Atunci când faci o putere de pe roata de aterizare trebuie să întârzie flare până când sunt mai aproape de pista decât pentru un 3 puncte. Dacă începeți flare dvs. pentru o aterizare 3 punct la 15 picioare așteptați până la 5 picioare pentru a flare pentru o putere off aterizare roată și nu ridica nasul la fel de mult. Aceasta este o manevră simt în care sunteți încercarea de a atinge în jos cu nici o rată de coborâre, dar înainte de a vă bloca. Cu o aterizare a roții de oprire, doriți să atingeți fără o rată de coborâre, dar totuși la o anumită viteză deasupra standului și cu roata din spate încă la câțiva centimetri deasupra pistei (aproape un punct 3, dar nu chiar).
flare este diferența; atunci când vizează o putere off roata aterizare așteptați până mai aproape de sol pentru a flare și nu flare la fel de mult, care este reduce rata de coborâre fără a pierde toate viteza aerului. Joaca flare foarte atent pentru a ridica nasul doar suficient pentru a ajunge la pista cu rata zero de coborâre și încă suficient de viteza aerului pentru a fi de zbor. Pe măsură ce roțile principale ating pista, Adăugați presiune înainte pe stick pentru a menține roțile pe sol și, pe măsură ce avionul decelerează, permite roții de coadă să coboare cât mai curând posibil, fără a zbura din nou. Ca și în puterea la aterizarea roții, aceasta este partea critică și ar trebui făcută cât mai curând posibil pentru a obține puterea de direcție a roții din spate.
dacă anticipați că roțile se ating și adăugați presiune înainte pe băț înainte ca roțile să atingă efectiv, veți sări. Trebuie să aveți răbdare și să lăsați roțile să se atingă înainte de a adăuga presiune înainte.
câteva puncte de reținut:
utilizați o flacără redusă care începe mai aproape de sol decât un punct 3.
atingeți cu o rată zero de coborâre cu o viteză deasupra unui stand.
așteptați până când roțile se ating înainte de a adăuga presiune înainte pe stick.
când adăugați presiune înainte, veți avea nevoie de o cârmă dreaptă.
coborâți coada cât mai curând posibil.
când coada coboară, veți avea nevoie de o cârmă stângă.
concluzie
un dragger coada este diferit de un dragger nas numai pe teren, în cazul în care puteți zbura un avion roata nas puteți zbura un Taildragger. Diferența vine la sol și trecerea de la aer la sol sau sol la aer. Diferențele sunt în principal în acordarea atenției. Nu vă puteți lăsa atenția să rătăcească atunci când pilotați o coadă pe teren.
cu buna formare și practica de zbor un Taildragger poate adăuga un sentiment de implinire si o mulțime de distracție pentru zbor, și la urma urmei, în cazul în care nu este distractiv de ce o fac?
