drumul din față arată ca o gaură neagră. Este atât de întunecat și atât de trist, chiar și cel mai curajos mecanic de sâmbătă ar prefera să fie în afara autostrăzii și în siguranță acasă. Din păcate, ești încă la câteva ore distanță de destinație. Nu poți vedea nimic în afară de mica baltă de lumină aruncată de farurile tale. Și băltoaca aia pare să se micșoreze. Și galben. O oprire rapidă la magazinul de benzină și un litru de suc de morcovi dezvăluie cauza-unul dintre farurile tale este la fel de galben ca unghiile de la picioare ale Satanei.
ai o cădere de tensiune.
înapoi la elementele de bază
electricitatea nu ar trebui să fie descurajantă, mai ales când vine vorba de cablarea automobilelor. Este simplu curent continuu (DC) și nu împachetează suficient pumn pentru a-ți face degetele de la picioare-chiar dacă stai în adidași umedi. Îți garantez, să lucrezi la un sistem electric nu e la fel de intuitiv ca un sistem mecanic. Imaginați-vă legătura cu un carburator. Îți amintești carburatoarele? Carbohidrații sunt ușor de înțeles. Dacă un capăt al legăturii clapetei de accelerație se mișcă atunci când îl mișcați și celălalt capăt nu, este rupt. Dacă vă mișcați un capăt și nici unul nu se mișcă, este blocat.
și dacă este greu să se miște, trebuie să fie uns. Diagnosticul sistemului electric, pe de altă parte, este eliminat cu un pas–nu puteți vedea electricitatea din fir așa cum puteți vedea legătura mișcându-se. Sigur, puteți face diagnostic electric simplu cu nimic mai mult decât o lumină probleme. Am o pereche de lumini probleme, și le folosesc tot timpul. Dar diagnosticarea a ceva mai complicat decât un bec ars necesită arme mai mari. Ai nevoie de un voltmetru. Sau, mai tehnic, un multimetru digital sau DMM. Puteți obține unul decent pentru aproximativ prețul a două pizza pepperoni.
întâlnire cu rezistența
înapoi la farul tău slab. Există rezistență în circuit, reducând tensiunea disponibilă la far. Puteți utiliza scara ohmmetrului DMM pentru a găsi rezistența suplimentară, nu?
greșit. Urmărim rezistențe foarte mici, adesea mai mici decât un singur ohm. Scara de rezistență (ohm) de pe DMM-ul dvs. se află probabil la 200 ohmi, ceea ce face dificilă măsurarea valorilor dintr-o singură cifră. În schimb, utilizați scala de tensiune, care pe majoritatea DMM-urilor este exactă până la câteva milivolți. Să săpăm.
porniți prin pornirea circuitului ofensator–în acest caz faza scurtă a farurilor. Acum vom măsura tensiunea bateriei. Trebuie să știm numărul exact pe care îl vedeți la măsurarea posturilor bateriei. Și mă refer la posturile de plumb în sine, nu la cleme. Ar trebui să fie în jur de 12,5 până la 12,8 volți dacă bateria este complet încărcată.
înapoi-sondați conectorul de pe farul slab. Cablul negru de pe DMM-ul dvs. ar trebui să meargă la un teren bun-de preferință la postul negativ al bateriei. Tensiunea pe care o măsurați la urechea cu fascicul redus, după cum se dovedește, este de aproximativ 11 volți. Aceasta este mai mică decât tensiunea sistemului nostru la aproximativ 12.5 — dar nu suficient de scăzută pentru a explica dim-out severă. Acum sondați urechea de masă la conectorul becului. Surpriză! Contorul citește aproape 4 volți-ar trebui să citească zero. Aceasta indică o rezistență în partea de sol a cablajului, lăsând doar 7 volți pentru filament.
prima lecție: electricitatea rulează întotdeauna într-un cerc, iar partea de sol este la fel de importantă ca și partea fierbinte.
a doua lecție: folosiți o mică analiză a sistemelor. Un singur far este slab, astfel încât să puteți sări peste depanarea oricărei părți a circuitului care este partajată cu cea care funcționează.
pe măsură ce măsurați partea de sol, brusc tensiunea de pe contor sare în sus. Și nu sare la cei 11 volți pe care i-am văzut înainte–sare până la 12,5 volți, exact cât putem măsura la baterie. Becul se stinge în același moment. Acum ce?
măsurați tensiunea completă a bateriei. Asta înseamnă că există o lipsă de continuitate-o „deschidere” în circuit undeva între sonda pozitivă DMM și masa bateriei. Dacă deschiderea a rezultat dintr-un filament ars sau un fir rupt pe partea fierbinte, ați vedea zero volți. Deschis este pe partea de sol pentru sigur. Ceea ce a fost o rezistență, în jur de 1 ohm, în acel circuit de sol a devenit brusc o deschidere, cu rezistență esențial infinită. Vinovat? Este un fir de împământare rupt, probabil cauzat de cineva care aruncă o lumină de testare ascuțită sau o sondă de măsurare prin cabluri pentru a examina o problemă cu ani în urmă. Gaura din izolație a admis apă în interiorul firului, transformându-l în coroziune verde, de înaltă rezistență-provocând în cele din urmă defectarea firului.
ceea ce aduce o altă lecție: nu introduceți niciodată o gaură într-un fir pentru a verifica un circuit. Deci, înlocuiți firul. Problemă rezolvată; cel puțin până când mergeți în față pentru a verifica luminile. Acum sunt amândoi de aceeași culoare. Perking up dim unul dintr-o dată te face să realizezi că ambele sunt mai puțin de genial-care este ceea ce m-aș aștepta atunci când am metru 11 volți la priza bec în loc de 14 m-aș aștepta atunci când motorul este pornit. Există încă o rezistență în circuit, dar de data aceasta este între baterie și bec. Înapoi la DMM.
contor între stâlpul pozitiv al bateriei și clemă. Ar trebui să vedeți foarte puțină tensiune acolo. Cu luminile aprinse, extragerea totală a bateriei este de 15 amperi sau mai mult. Orice rezistență între clemă și stâlp va provoca o cădere de tensiune măsurabilă. Nu ar trebui să fie mai mult de câteva milivolți. Urmăriți circuitul spre lampă, o joncțiune metal-metal la un moment dat. Sondarea între intrarea și ieșirea releului farurilor arată o scădere de aproape un volt. Popping într-un nou releu pune că lectură în jos la câteva milivolți. Și ambele faruri sunt aprinse.
problemă rezolvată.
avertisment: Math Alert
becul dvs. de faruri de 55 de wați atrage 4 până la 5 amperi din sistemul electric al mașinii și putem calcula că are o rezistență de aproximativ 3 ohmi. Lumina noastră cu probleme cheapo are o rezistență de 10 până la 12 ohmi, ceea ce înseamnă că, dacă introducem sonda cu probleme într-un circuit, aceasta devine parte a circuitului, schimbând valorile pe care încercăm să le diagnosticăm. DMM-ul nostru are o rezistență de peste 10 milioane ohmi, eliminând posibilitatea ca atașarea sondei contorului să schimbe tensiunea într-un circuit. Este important să faceți această testare cu circuitul pornit și funcționând atunci când depanați. Imaginați-vă că firul nostru corodat se afla în partea pozitivă a circuitului farului, nu în partea de sol. Și bateria este puțin scăzută, așa că scoateți conectorul de pe bec și contorizați priza. Dacă cablajul este în regulă, veți vedea tensiunea completă a sistemului pe contor, deci totul trebuie să fie piersic, nu? Dar e firul nostru deteriorat acolo, cu o rezistență internă de un ohm sau trei. Te-ai aștepta ca contorul să arate tensiune redusă și te-ai înșela. Curentul care curge în circuit produce căderea de tensiune. DMM, cu impedanța sa megohm, nu atrage curent-și veți citi tensiunea completă a sistemului până când circuitul este încărcat.
nu sunt mulțumit de mai mult de câteva sute de milivolți de cădere pe orice conector. Scăderea totală în orice circuit nu ar trebui să fie mai mare de 1 volt, fie că este vorba de o lumină dome desen 500 miliamperi sau un desen de pornire 200.
sfaturi de urmărire a circuitului
1 siguranțele de tip lamă au puncte de testare deasupra, un loc bun pentru măsurarea tensiunii într-un circuit. Încercați acest lucru: măsurați ambele puncte de testare pe intervalul milivolt și citiți căderea de tensiune pe siguranță. Fără tensiune? Atunci nu mai curge curent.
2 nu introduceți niciodată sonda contorului în capătul feminin al unui conector de cablare. Este ușor să deteriorați contactele. În schimb, sondați din partea din spate a conectorului, unde sunt introduse firele. Se numește back-sondare.
3 tensiunea Chase scade de-a lungul traseului circuitului de la cald la masă, ca în acest conector al remorcii. Aici căutăm cădere de tensiune între ștecher și firul la luminile de funcționare.
fizica 101: Legea lui Ohm
prima regulă de lucru pe un sistem electric auto: este doar 12 volți și nu puteți obține un șoc. (Ei bine, cu excepția poate de la cablajul bujiei, dar mă abat. A doua regulă: a doua regulă nu este doar o regulă-este legea. Mai exact, legea lui Ohm. Nu te speria, voi merge încet cu matematica.
I=curentul care curge într-un circuit
V=tensiunea care împinge curentul
R=rezistența din circuit
un exemplu: un far cu fază scurtă atrage în mod normal 4 amperi sau cam așa ceva când este pornit. (Acesta este curentul.) Tensiunea este de aproximativ 13 până la 14 volți când motorul funcționează. Deci,
4=14/R, unde R este rezistența filamentului în bec. Rezolvând pentru R, obținem 14/4 sau puțin sub 3.5 ohmi. Imaginați-vă că un far este cam Galben în comparație cu cealaltă parte. Măsurăm tensiunea la priza lămpii și este doar în jur de 7 volți, explicând dimitatea. Voi lăsa matematica pentru teme, dar asta înseamnă că există încă 3,5 ohmi de rezistență undeva între baterie și Far. Circuitul, cu rezistența sa suplimentară, va avea acum o rezistență totală de 7 ohmi pentru o extragere curentă de 2 amperi și este misiunea noastră să găsim acea rezistență și să o reparăm. Un alt exemplu: Motorul de pornire atrage 200 Amperi (aproximativ) atunci când motorul este pornit, de obicei când tensiunea bateriei este de numai aproximativ 10 volți. Deci,
în mod similar, dacă știm că un dispozitiv electric are o rezistență, ne putem da seama cât de mult curent va atrage. Instalarea unui nou set de opt lumini clearance-ul pe remorcă de călătorie? Măsurați un bec cu un ohmmetru foarte bun și măsoară 12 ohmi. Vă puteți da seama pe aproximativ 1 amperi de curent. Înmulțiți asta cu 8 lumini de rulare-noile dvs. lumini vor atrage un total de 8 amperi. Adăugați lămpile de funcționare și siguranța de 10 amperi de pe acel circuit poate să nu fie suficientă.
crede-mă, aceste numere vor funcționa întotdeauna corect. Dacă nu, pierzi ceva.
