AVANÇADO TAILWHEEL de FORMAÇÃO
TAILDRAGGER BÁSICO
Geral
O fato de que o Centro de Gravidade (CG) do triciclo engrenagem aviões está na frente de engrenagem principal e a roda DENTADA de Taildraggers está por trás da engrenagem principal faz a diferença na forma como cada avião identificadores enquanto no chão.
Taxiing
para entender por que a posição da engrenagem faz tanta diferença, imagine um pedaço de rolo na bagagem, 2 rodas na parte inferior e uma alça estendida na parte superior. A bagagem é projetada para ser puxada pela alça e, quando puxada conforme projetada, segue obedientemente porque a engrenagem, entre a alça e as rodas, está na frente das rodas. Se você tentar empurrar a bagagem pela alça, é necessário fazer correções continuamente para mantê-la em linha reta, porque a engrenagem, ainda localizada entre as rodas e a alça, agora está atrás das rodas.
o conceito do rolo na bagagem se aplica ao Taildragger em que, com a engrenagem atrás da engrenagem principal, o avião não quer ir direto, a engrenagem quer vir e ir na frente. Requer atenção constante e correções para manter o avião em linha reta. Quanto mais longe da linha, a cauda fica mais difícil de corrigir até atingir um ponto em que não pode ser corrigida, resultando em uma mudança de direção bastante abrupta, às vezes chamada de Loop de solo. Loops de solo são, na melhor das hipóteses, embaraçosos e, na pior das hipóteses, resultam em danos ao avião e possíveis ferimentos pessoais.
ao taxiar um Taildragger, uma boa técnica é manter os pés em movimento o tempo todo. Pense nisso como sendo proativo em vez de reativo. Se você está constantemente colocando pequenas entradas alternativas para cada pedal do leme você pode sentir o que está acontecendo como acontece. Se você se sentar em silêncio e esperar que algo aconteça, você será muito mais lento para sentir a necessidade de uma correção e muito mais lento para fazer a correção necessária, talvez tarde demais.
posição de controle enquanto taxiamento é mais importante em um Taildragger. Como regra geral, o bastão (ou roda) é mantido em sua posição traseira completa em todos os momentos ao taxiar. A única exceção possível a esta regra é se houver um forte vento de cauda. Quando o vento por trás for forte o suficiente para fazer com que a cauda suba, posicione o elevador em uma posição neutra (vara no meio da nave). Isso fará com que o elevador esteja no mesmo ângulo do estabilizador e faça com que o vento ajude a segurar a cauda. A vara nunca deve ser mantida para a frente da posição neutra ao taxiar, deve ser todo o caminho de volta ou neutro, nunca para a frente de neutro. Regra número 1: Sempre mantenha o bastão para trás.
enquanto taxiando com um vento cruzado, os ailerons devem ser posicionados de modo que o vento ao soprar sobre eles segure a asa contra o vento. Se o vento estiver para trás e para a esquerda, o aileron esquerdo deve estar para baixo, fazendo com que o vento ao soprar sobre ele empurre a asa para baixo (fique para a direita). Quando o vento é da esquerda e à frente, o aileron esquerdo deve estar para cima (fique para a esquerda). Ao taxiar em um vento cruzado, olhe para os ailerons e imagine o vento se movendo através deles e posicione-os de acordo.
ao taxiar um Taildragger, você deve prestar atenção desde o início até o desligamento.
decolagem
ao decolar em um avião de engrenagem de triciclo, o avião praticamente permanece reto por conta própria. Quando você atinge uma velocidade predeterminada, você adiciona pressão traseira à roda (ou gira) e ela voa. As coisas funcionam de maneira diferente em um Taildragger. Primeiro de tudo você está sentado no chão no que está em ou quase em uma atitude de barraca, então você está começando com uma força chamada fator P afetando o avião quase imediatamente. O fator p (hélice) é causado pela diferença no ângulo efetivo de ataque entre a lâmina ascendente e descendente da hélice. Como a parte superior do arco da hélice é inclinada para trás, o ar que se aproxima não atinge o arco do suporte diretamente, mas em um ângulo. Este ângulo faz com que a lâmina descendente tenha um ângulo de ataque maior e tome uma “mordida” maior do ar do que a lâmina ascendente, a lâmina descendente está à direita (em aviões construídos nos EUA) e, como resultado, o avião quer virar à esquerda com a aplicação de energia. A segunda força encontrada na aplicação de energia é o Torque. O suporte está girando para a direita, então o avião quer rolar para a esquerda; isso é percebido no cockpit como uma força de viragem tentando virar o avião para a esquerda. Tornando isso pior é a explosão de prop rodopiante que acaba entrando em contato com a facada vertical no lado esquerdo, O que faz com que o avião queira virar à esquerda. Portanto, há duas forças tentando virar o avião para a esquerda e uma força tentando rolar o avião para a esquerda (sentindo-se como uma curva).
para combater essas forças de viragem à esquerda requer a aplicação do leme direito ao mesmo tempo que a aplicação de energia. Quanto Leme direito depende de vários fatores; a potência do motor, a velocidade da aplicação de potência e a conformação do avião (largura da engrenagem, comprimento da fuselagem, etc.). Somente a experiência mostrará quanto Leme certo adicionar no aplicativo power para qualquer decolagem.
na decolagem, o Taildragger deve acelerar com o tailwheel firmemente no chão até que o leme seja eficaz o suficiente para controlar a direção do avião. Uma vez que o leme é eficaz, a cauda é levantada uma pequena quantidade para colocar o avião em uma atitude de subida, em seguida, permitiu voar-se fora nesta atitude de subida.
quando a cauda é levantada, o ângulo do arco da hélice é alterado. A parte superior do arco vai para a frente reduzindo o ângulo. Quando o topo do arco é forçado a avançar, levantando a cauda, o avião quer virar à esquerda. Isso acontece porque a hélice está girando e está agindo como um giroscópio, ou seja, é rígida no espaço por causa de sua velocidade de rotação. Os giroscópios não gostam de ser perturbados quando estão ocupados girando, eles não vão virar na direção em que são empurrados. A força aplicada para girar um giroscópio terá efeito 90 graus mais tarde na direção de rotação. O suporte está virando para a direita, portanto, se você empurrar o topo do arco levantando a cauda, a força para a frente entrará em vigor no lado direito do arco e o avião desejará virar à esquerda. Então, quando você levanta a cauda, você precisará adicionar mais Leme direito. Mais uma vez, quanto e com que rapidez dependerá da sua velocidade de avanço e de quão abruptamente você levanta a cauda. Para uma decolagem mais controlável, a cauda deve ser levantada apenas uma pequena quantidade, suavemente e tão rapidamente no rolo de decolagem (na velocidade de avanço mais lenta) permitido para controle positivo do leme e do elevador.
cada evento no rolo de decolagem, aplicação de energia e elevação da cauda deve ser antecipado aplicando o leme direito assim como o evento ocorre, não espere até que a correção seja necessária (seja proativo, não reativo). Antecipando que correção é necessária, em seguida, seguindo com outras correções, conforme necessário, o avião pode ser feito para rastrear a pista perfeitamente reta. Regra número 2: Mantenha-o reto.
Visão Geral da decolagem
depois de limpar a área para o táxi de trânsito e alinhar diretamente na pista na linha central. Deixe o avião rolar para a frente o suficiente para garantir que a roda traseira esteja reta. Regra número 3: Mantenha o bastão para trás.
adicione suavemente a energia em um movimento contínuo (uma boa regra é passar da marcha lenta para a potência máxima em um movimento suave e contínuo que leva cerca de 3 segundos). Conduza com o pé direito no pedal do leme enquanto adiciona energia e, em seguida, faça correções proativas do leme para manter o avião seguindo direto pela pista. Regra número 4: Mantenha-o reto.
à medida que o avião ganha velocidade, o leme ganha eficácia e suas correções se tornarão mais curtas e rápidas. Na velocidade do ar mais lenta possível para a eficácia positiva do leme e do elevador, comece a mover o bastão para fora da posição traseira completa e, ao mesmo tempo, conduza com o pé direito. Levante a cauda apenas o suficiente para obter uma atitude de subida e mantenha essa atitude por pequenas correções no bastão e mantenha o controle direcional com o leme. Olhe para a frente na pista. Em alguns Taildraggers a visibilidade para a frente é limitada ou inexistente. Nesse caso, você deve usar sua visão periférica enquanto olha para frente para manter seu caminho reto. Olhar para um lado fará com que você vá nessa direção. Movimentos rápidos dos olhos de um lado para o outro, mantendo seu foco principal em frente, às vezes funcionam, mas você ficará surpreso com a rapidez com que se acostumará a usar sua visão periférica enquanto olha para frente.
um erro comum é elevar a cauda muito alto e depois “girar” a uma certa velocidade. O que deve acontecer é que o avião é colocado em uma atitude de subida e autorizado a voar quando estiver pronto. Você não deve estar olhando para o indicador de Velocidade do ar durante a decolagem; é irrelevante, sua atenção total deve estar em manter o avião reto. Regra número 5: Mantenha-o reto.
à medida que o avião voa para fora da pista, você deve permitir que ele ganhe velocidade no ar conforme necessário no efeito de solo. Se você tivesse a atitude adequada em decolar, isso deveria ser mínimo. Neste momento, você pode verificar seu indicador de Velocidade do ar e fazer ajustes de pitch conforme necessário. Não persiga a velocidade do ar. Estes aviões são aviões de atitude, que é você colocá-lo na atitude para a fase desejada de vôo (subida, cruzeiro, Planar, etc), em seguida, Cruz verificar a sua velocidade do ar para ver o quão perto você está. Depois de algumas horas no avião, as atitudes necessárias se tornarão uma segunda natureza para você e você não precisará do indicador de velocidade no ar.
pouso
o pouso normal em um Taildragger é uma parada completa ou pouso de três pontos. Esses termos são quase intercambiáveis e são descritivos da atitude do avião ao tocar a pista. Ele está totalmente parado e os pneus principais e a roda traseira tocam ao mesmo tempo (às vezes a roda traseira toca primeiro). Vamos discutir o outro tipo de pouso (pouso nas rodas) mais tarde, mas por enquanto vamos ficar com os desembarques normais. Existem duas regras primárias ao pousar um Taildragger, regra número 6: Mantenha o bastão para trás e Regra Número 7: Mantenha-o reto. Quando um Taildragger toca para baixo, ele deve ser perfeitamente reto, sem deriva lateral. Deve estar indo direto para baixo da pista com seu eixo longitudinal alinhado com a pista (sem deriva ou caranguejo). Se o avião não estiver alinhado com a pista ou não for reto quando as rodas tocarem a força lateral será multiplicado pelo braço de momento que é a distância entre a engrenagem principal e a engrenagem. Isso poderia resultar na engrenagem chicoteando para fora em direção a que o avião estava à deriva ou crabbing e pode ser irrecuperável, possivelmente resultando em um loop de terra. Regra número 8: Mantenha-o reto.
outra consequência da engrenagem estar atrás da engrenagem principal é o que acontece se a rede tocar antes da roda traseira com mais do que apenas uma pequena taxa de descida. Se houver uma taxa de descida e a rede elétrica tocar o solo antes da roda traseira, a engrenagem será acelerada para baixo e, como as rodas principais já estão na pista, isso faz com que a cauda da aeronave seja acelerada para baixo, o que aumenta o ângulo de ataque da asa. Esse aumento no ângulo de ataque, juntamente com qualquer mola na engrenagem, resultará na propulsão da aeronave de volta ao ar devido ao aumento da sustentação causada pelo aumento do ângulo de ataque. O resultado será que a aeronave volta ao ar (a quantidade de altitude obtida dependerá da sua taxa de descida e da sua velocidade no momento do touchdown), resultando em chegar a alguma distância acima da pista sem velocidade de vôo restante. Neste ponto, uma rápida aplicação de poder e uma volta seria prudente. A melhor maneira de evitar o salto acima descrito é ter a aeronave totalmente parada para que todas as três rodas toquem ao mesmo tempo. A melhor maneira de garantir que todas as três rodas toquem ao mesmo tempo é ter o bastão totalmente à ré ou um pouco antes do touchdown. Regra número 9: mantenha o bastão para trás. É muito preferível que o avião fique totalmente parado e caia na pista do que tocar primeiro na rede elétrica e saltar. Se você deve julgar mal sua altura de pouso, faça – o no lado alto. Lembre-se de que, quando seu leme não é mais eficaz, sua única capacidade de direção vem do volante firmemente no chão. Regra número 10: mantenha o bastão para trás.
uma boa técnica para ajudar em qualquer pouso é ter a mentalidade de que”não vou pousar”. Isso significa que você deve segurar a aeronave do chão até que ela pare de voar e esteja totalmente parada. Se você disser a si mesmo durante todo o flare “eu vou manter esse otário de pousar” você tem uma chance melhor de segurá-lo até que ele pare. Uma vez que o avião se estabeleceu na pista em uma atitude de parada completa perfeitamente reta sem deriva, então você deve continuar a olhar direto para baixo da pista e manter o bastão para trás e ser proativo nos lemes para mantê-lo em linha reta. O pouso ainda não acabou. Você deve prestar atenção durante todo o táxi até chegar a uma parada completa.
aterragem das rodas
os aterragens das rodas não são um aterragem normal em um Taildragger, mas são um requisito para o endosso do tailwheel. Eles são divertidos e desafiadores e é muito gratificante fazer um bem. Existem 2 tipos de pousos de rodas, a potência no Pouso Da Roda e o desligamento ou o Pouso Da Roda baixa da cauda.
a potência no pouso das rodas é um pouco mais fácil de aprender inicialmente e é útil quando o vento é tempestuoso. Com um vento tempestuoso, sua velocidade de touchdown deve ser suficiente acima da velocidade de parada que, se uma rajada o pegar pouco antes do touchdown, você terá velocidade suficiente para evitar que pare prematuramente. Se o vento estiver soprando 10 nós Acima do vento constante, sua velocidade de retoque deve estar pelo menos 10 nós acima da velocidade de estol. Se o avião parar a 40 kts e as rajadas forem relatadas a 10 kts, você deve se estabilizar em vôo lento logo acima da pista com pelo menos 50 KTS de velocidade indicada no ar.
uma potência no pouso das rodas começa estabelecendo um vôo lento pela pista a uma altitude muito baixa (1 A 2 pés). Uma vez que o vôo lento é estabilizado, comece a descer de 1 A 2 polegadas de cada vez até que as rodas principais toquem a pista. À medida que as rodas tocam, aplique pressão para a frente no manípulo para garantir que o avião permaneça no chão e reduza o acelerador para a marcha lenta. Nas primeiras vezes que isso for tentado, você usará muita pista, tudo bem e deve ser esperado. Na verdade, você não pode pousar em seu primeiro par de tentativas e um ir ao redor pode estar em ordem.
para configurar uma potência no pouso das rodas, use uma abordagem mais rasa do que o normal e alimente-se com força um pouco de cada vez para chegar à pista em uma velocidade de vôo lenta que é pelo menos a velocidade de estol do avião mais as rajadas de vento.
paciência, esta é uma manobra que requer paciência. O erro mais comum é tentar pousar antes que o vôo lento seja estabilizado. Lembre-se, você tem todo o comprimento da pista para pousar; esta não é uma manobra de campo curto. Se você perto do final da pista, dê uma volta e tente novamente.
depois de ter estabilizado em vôo lento logo acima da pista a uma velocidade que permite as rajadas então e só então você deve tentar tocar suas rodas para a pista. O método preferido para tocar as rodas principais na pista é; uma vez que o vôo lento é estabilizado, mova o bastão para a frente cerca de uma polegada e mova-o de volta para sua posição original. Isso fará com que o avião desça cerca de uma polegada ou duas. Quando você estiver estabilizado novamente, mova o bastão para frente e depois para trás novamente. Continue fazendo isso até que a rede beije a pista. Quando feito corretamente, a rede elétrica tocará sem ou quase nenhuma taxa de descida. À medida que o toque da rede elétrica aumenta a pressão para a frente no bastão para garantir que as rodas permaneçam em contato com a pista, reduza a potência para ociosa e seja proativo com o pé esquerdo.
alguns pontos a lembrar:
tenha a mentalidade de que você não vai pousar. Você vai estabelecer um voo lento
logo acima da pista. Você deve ter paciência para se estabilizar antes de tentar
para retocar.
as primeiras vezes que você tentar isso você vai usar um monte de pista. O uso da pista vai
tornar-se cada vez menos com a prática.
se você tem uma taxa de descida quando você toca para baixo a cauda será chicoteado para baixo e um salto ocorrerá. É importante descer uma polegada ou duas de cada vez para evitar que isso aconteça.
adicione pressão para a frente no instante em que as rodas tocam, mas não antecipe seu toque
. Se você adicionar pressão para a frente antes que as rodas toquem, você saltará.
espere; tenha paciência e, assim como as rodas tocam, adicione pressão para a frente.
quando você reduz a energia para ocioso o nariz vai para a direita. À medida que você reduz o chumbo de energia
com o pé esquerdo (exatamente o oposto de adicionar energia).
uma vez que você está no chão, você está em uma posição mais precária; você está rolando pela pista com sua roda traseira no ar. Tudo o que você tem para o controle direcional é o leme (e os freios, mas os freios devem ser usados com extrema cautela para evitar o controle excessivo do controle direcional e evitar o nariz). Neste ponto, rolando pela pista com a cauda no ar sua segunda consideração mais importante (a primeira é a regra número 11: mantenha-a reta) é colocar a roda traseira no chão o mais rápido possível para ajudar na direção. Você quer abaixar a cauda o mais rápido possível sem voar novamente e antes que ela caia sozinha. Se a cauda descer por conta própria, é porque o elevador se torna ineficaz e não manterá a cauda para cima e se o elevador for ineficaz, é provável que o leme também seja ineficaz e não forneça direção. O ponto mais crítico nos desembarques das rodas é a transição da cauda para a cauda para baixo. Além disso, quando a cauda desce, o nariz vai querer ir para a direita, então leve com o pé esquerdo. Se você controlar quando a cauda descer, poderá ser proativo com o leme esquerdo. Assim que a cauda estiver no chão, o bastão deve estar todo o caminho de volta e mantido lá, regra número 12: Mantenha o bastão para trás e preste atenção até que você esteja amarrado.
o Pouso Da Roda SEM Energia é uma manobra controversa. Alguns dizem que não tem uso prático, alguns dizem que permitirá que você use menos pista e tenha melhor visibilidade para a frente em uma pista estreita, enquanto puristas dizem que um pouso de 3 pontos é o pouso mais curto possível. A única coisa que é indiscutível é que é preciso muita prática para dominar, mas quando é dominado fornece uma sensação de realização. O aterramento Da Roda de desligamento inicia o mesmo que o pouso de três pontos em que a mesma abordagem é usada. A diferença vem quando você começa a levantar o nariz para tocar (ou flare). Ao fazer um pouso de roda sem energia, você deve atrasar o flare até ficar mais perto da pista do que por um ponto 3. Se você iniciar seu flare para um pouso de 3 pontos a 15 pés, espere até 5 pés para flare para um pouso de roda sem energia e não levante o nariz tanto. Esta é uma manobra de sensação em que você está tentando tocar para baixo sem taxa de descida, mas antes de parar. Com um pouso de roda sem energia você quer tocar para baixo sem taxa de descida, mas ainda em alguma velocidade acima da parada e com a roda traseira ainda um par de polegadas acima da pista (quase um ponto 3, mas não exatamente).
o flare é a diferença; ao apontar para um pouso de roda desligado, espere até mais perto do solo para flare e não flare tanto, isso é reduzir sua taxa de descida sem perder toda a sua velocidade no ar. Jogue o flare com muito cuidado para levantar o nariz apenas o suficiente para chegar à pista com taxa zero de descida e ainda velocidade suficiente para voar. À medida que suas rodas principais tocam a pista, adicione pressão para a frente no bastão para manter as rodas no chão e, à medida que o avião desacelera, permita que a roda traseira desça o mais rápido possível sem voar novamente. Como na potência na aterrissagem da roda, esta é a parte crítica e deve ser feita o mais rápido possível para obter o poder de direção da roda traseira.
se você antecipar as rodas tocando e adicionar pressão para a frente para a vara antes que as rodas realmente tocar você vai saltar. Você deve ter paciência e deixar as rodas tocarem antes de adicionar pressão para a frente.
alguns pontos a lembrar:
Use um flare reduzido começando mais perto do solo do que um ponto 3.
toque para baixo com taxa zero de descida com uma velocidade acima de uma tenda.
aguarde até que as rodas toquem antes de adicionar pressão para a frente ao bastão.
ao adicionar pressão para a frente, você precisará de algum Leme direito.
traga a cauda para baixo o mais rápido possível.
quando a cauda desce, você precisará de algum Leme esquerdo.
conclusão
um Dragger de cauda é diferente de um dragger de nariz apenas no chão, se você pode voar um avião de roda de nariz, você pode voar um Taildragger. A diferença vem no chão e a transição do ar para o solo ou do solo para o ar. As diferenças estão principalmente em prestar atenção. Você não pode deixar sua atenção vagar ao pilotar um Taildragger no chão.
com o treinamento adequado e prática de voar um Taildragger pode adicionar uma sensação de realização e um monte de Diversão para o seu vôo, e depois de tudo, se não é divertido por que fazê-lo?
