zaawansowany trening na kołach tylnych
podstawy TAILDRAGGERA
ogólne
fakt, że środek ciężkości (COG) samolotów z przekładnią trójkołową znajduje się przed głównym przekładnią, a trybik Taildraggerów znajduje się za głównym przekładnią, sprawia, że każdy samolot radzi sobie na ziemi.
kołowanie
aby zrozumieć, dlaczego pozycja koła zębatego robi taką różnicę, wyobraź sobie kawałek rolki na bagażu, 2 koła na dole i przedłużony uchwyt na górze. Bagaż jest przeznaczony do ciągnięcia za uchwyt i po pociągnięciu zgodnie z projektem podąża za nim, ponieważ koło zębate, między uchwytem a kołami, znajduje się przed kołami. Jeśli próbujesz pchnąć bagaż za rączkę, konieczne jest ciągłe wprowadzanie poprawek, aby utrzymać go w linii prostej, ponieważ koło zębate, nadal znajdujące się między kołami a rączką, znajduje się teraz za kołami.
koncepcja roll on luggera odnosi się do Taildraggera, ponieważ z trybikiem za głównym przekładnią samolot nie chce jechać prosto, trybik chce zawrócić i iść z przodu. Wymaga stałej uwagi i poprawek, aby utrzymać samolot prosto. Im dalej poza linię ogona, tym trudniej jest go skorygować, aż osiągnie punkt, w którym nie można go skorygować, powodując raczej nagłą zmianę kierunku, czasami określaną jako pętla uziemienia. Pętle uziemiające są w najlepszym razie kłopotliwe, a w najgorszym skutkują uszkodzeniem samolotu i ewentualnymi obrażeniami ciała.
podczas kołowania Taildraggera dobrą techniką jest utrzymywanie stóp w ruchu przez cały czas. Pomyśl o tym, że jest proaktywny, a nie reaktywny. Jeśli ciągle wprowadzasz małe alternatywne wejścia do każdego pedału steru, możesz poczuć, co dzieje się tak, jak to się dzieje. Jeśli siedzisz cicho i czekasz, aż coś się stanie, będziesz znacznie wolniejszy, aby poczuć potrzebę korekty i znacznie wolniejszy, aby dokonać wymaganej korekty, może za późno.
kontrola pozycji podczas kołowania jest ważniejsza w Taildraggerze. Zasadniczo kij (lub koło) jest utrzymywany w pełnej pozycji rufowej przez cały czas kołowania. Jedynym możliwym wyjątkiem od tej reguły jest silny wiatr ogonowy. Gdy wiatr od tyłu jest wystarczająco silny, aby spowodować podniesienie się ogona, Ustaw windę w pozycji neutralnej (stick amidship). Spowoduje to, że Winda będzie pod tym samym kątem co stabilizator i spowoduje, że wiatr pomoże utrzymać ogon. Kij nigdy nie powinien być trzymany do przodu od pozycji neutralnej podczas kołowania, powinien być do tyłu lub neutralny, nigdy do przodu od neutralnego. Zasada numer 1: Zawsze trzymaj patyk z tyłu.
podczas kołowania z bocznym wiatrem lotki powinny być ustawione tak, aby wiatr wiejący przez nie utrzymał skrzydło pod wiatr. Jeśli wiatr jest z tyłu i na lewo, lewa lotka powinna być opuszczona, powodując, że wiatr podczas wdmuchiwania przez nią popycha skrzydło w dół (drążek w prawo). Gdy wiatr jest z lewej strony i przed siebie lewa lotka powinna być w górę (trzymać w lewo). Podczas kołowania na wietrze krzyżowym spójrz na lotki i wyobraź sobie wiatr poruszający się po nich i ustaw je odpowiednio.
podczas kołowania Taildraggera należy zwrócić uwagę od uruchomienia do wyłączenia.
Start
podczas startu w trójkołowym samolocie samolot praktycznie pozostaje sam prosto. Kiedy osiągniesz z góry określoną prędkość, dodajesz przeciwciśnienie do koła (lub obracasz) i odlatuje. W Taildraggerze wszystko działa inaczej. Przede wszystkim siedzisz na ziemi w pozycji stojącej lub prawie stojącej, więc zaczynasz z siłą zwaną czynnikiem P wpływającym na samolot niemal natychmiast. Współczynnik P (śmigło) jest spowodowany różnicą efektywnego kąta natarcia między wznoszącym i opadającym łopatką śmigła. Ponieważ górna część łuku śmigła jest przechylona do tyłu, nadjeżdżające powietrze nie uderza łuku śmigła prosto, ale pod kątem. Kąt ten powoduje, że ostrze opadające ma większy kąt natarcia i przyjmuje większe „ugryzienie” powietrza niż ostrze wznoszące, ostrze opadające znajduje się po prawej stronie (na samolotach zbudowanych w USA) i w rezultacie samolot chce skręcić w lewo z zastosowaniem mocy. Drugą siłą napotkaną podczas przyłożenia mocy jest moment obrotowy. Rekwizyt obraca się w prawo, więc samolot chce toczyć się w lewo; jest to postrzegane w kokpicie jako siła skrętu próbująca skręcić samolot w lewo. Pogarsza to wirujący podmuch, który kończy się kontaktem z pionowym pchnięciem po lewej stronie, co sprawia, że samolot chce skręcić w lewo. Są więc dwie siły próbujące skręcić samolot w lewo i jedna siła próbująca skręcić samolot w lewo (czując się jak skręt).
przeciwdziałanie tym siłom skrętu w lewo wymaga zastosowania prawego steru w tym samym czasie, co zastosowanie mocy. Ile prawa ster zależy od kilku czynników; moc silnika, prędkość stosowania mocy i uformowanie samolotu (Szerokość biegu, długość kadłuba, itp.). Tylko doświadczenie pokaże, ile prawa ster dodać przy zastosowaniu mocy dla danego startu.
podczas startu Taildragger powinien mieć możliwość przyspieszenia z kołem ogonowym mocno na ziemi, aż ster będzie wystarczająco skuteczny, aby kontrolować kierunek samolotu. Gdy ster jest skuteczny ogon jest uniesiony niewielką ilością, aby umieścić samolot w postawie wspinaczki, a następnie pozwolić sobie na odlot w tej postawie wspinaczki.
gdy ogon jest podniesiony, kąt łuku śmigła zmienia się. Górna część łuku idzie do przodu zmniejszając kąt. Gdy górna część łuku jest wymuszona do przodu przez podniesienie ogona, samolot chce skręcić w lewo. Dzieje się tak, ponieważ śmigło wiruje i działa jak żyroskop, czyli jest sztywne w przestrzeni ze względu na Prędkość wirowania. Żyroskopy nie lubią być przeszkadzane, gdy są zajęte wirowaniem, nie będą obracać się w kierunku, w którym są popychane. Siła przyłożona do obrócenia żyroskopu zacznie działać o 90 stopni później w kierunku obrotu. Rekwizyt obraca się w prawo, więc jeśli naciśniesz górną część łuku, podnosząc ogon, Siła do przodu zacznie działać po prawej stronie łuku, a samolot będzie chciał skręcić w lewo. Więc kiedy podniesiesz ogon, będziesz musiał dodać więcej prawego steru. Ponownie, ile i jak szybko będzie zależeć od prędkości do przodu i jak gwałtownie podnieść ogon. Dla bardziej kontrolowanego startu ogon powinien być podniesiony tylko o niewielką ilość, płynnie i tak szybko w rzucie startowym (przy najwolniejszej prędkości do przodu) dopuszczalnej do pozytywnego sterowania sterem i windą.
każde zdarzenie w rzucie startowym, przyłożeniu mocy i uniesieniu ogona powinno być przewidywane przez zastosowanie prawego steru tak, jak ma miejsce zdarzenie, nie czekaj, aż konieczna będzie korekta (bądź proaktywny, nie reaktywny). Przewidując, jaka korekta jest potrzebna, a następnie kontynuując dalsze korekty, w razie potrzeby, samolot może być wykonany, aby wyśledzić pas startowy idealnie prosto. Zasada numer 2: trzymaj prosto.
przegląd startu
po oczyszczeniu obszaru dla ruchu taksówką i ustaw się prosto w dół pasa startowego na linii środkowej. Pozwól samolotowi toczyć się na tyle prosto do przodu, aby upewnić się, że koło tylne jest proste. Zasada numer 3: trzymaj patyk z tyłu.
płynnie dodaj moc w jednym ciągłym ruchu (dobrą zasadą jest przejście z bezczynności do maksymalnej mocy w jednym płynnym, ciągłym ruchu, który trwa około 3 sekund). Prowadź prawą stopą na pedale steru, dodając moc, a następnie wprowadzaj proaktywne korekty steru, aby samolot śledził prosto po pasie startowym. Zasada numer 4: trzymaj prosto.
gdy samolot nabiera prędkości, ster zyskuje skuteczność, a twoje poprawki będą krótsze i szybsze. Przy możliwie najwolniejszej prędkości dla pozytywnej skuteczności steru i windy zacznij przesuwać drążek z pełnej pozycji rufowej, jednocześnie prowadząc prawą stopą. Podnieś ogon na tyle, aby uzyskać postawę wznoszenia i utrzymaj tę postawę za pomocą małych korekt drążka i zachowaj kontrolę kierunkową za pomocą steru. Spójrz prosto na pas startowy. Na niektórych Taildraggerach widoczność do przodu jest ograniczona lub nie istnieje. W takim przypadku należy korzystać z widzenia peryferyjnego, patrząc w przyszłość, aby utrzymać prostą ścieżkę. Patrzenie na jedną stronę spowoduje, że pójdziesz w tym kierunku. Szybkie ruchy gałek ocznych z boku na bok przy zachowaniu głównego ostrości na wprost czasami działają, ale będziesz zaskoczony, jak szybko przyzwyczaisz się do korzystania z widzenia peryferyjnego, patrząc w przyszłość.
częstym błędem jest podnoszenie ogona zbyt wysoko, a następnie „obracanie” z określoną prędkością. Co powinno się stać, to samolot jest wprowadzony do postawy wznoszenia i pozwolić sobie latać, gdy jest gotowy. Nie powinieneś patrzeć na wskaźnik prędkości podczas startu; to nie ma znaczenia, cała twoja uwaga powinna być na utrzymaniu samolotu prosto. Zasada numer 5: trzymaj prosto.
gdy samolot leci poza pasem startowym, powinieneś pozwolić mu na uzyskanie prędkości powietrznej w razie potrzeby w efekcie naziemnym. Jeśli miałeś właściwą postawę w lift off to powinno być minimalne. W tym czasie możesz sprawdzić wskaźnik prędkości powietrza i w razie potrzeby dostosować wysokość. Nie ścigaj prędkości. Te samoloty są samoloty postawy, to znaczy umieścić go w postawie dla pożądanej fazy lotu (wspinaczka, rejs, ślizgać, itp) następnie krzyż sprawdzić prędkość powietrza, aby zobaczyć, jak blisko jesteś. Po kilku godzinach w samolocie wymagane postawy staną się dla ciebie drugą naturą i nie będziesz potrzebował wskaźnika prędkości powietrza.
lądowanie
normalne lądowanie w Taildraggerze to pełne przeciągnięcie lub trzypunktowe lądowanie. Terminy te są prawie wymienne i opisują postawę samolotu, gdy dotyka pasa startowego. Jest całkowicie zablokowany, a obie główne Opony i koło tylne dotykają się jednocześnie (czasami koło tylne dotyka jako pierwsze). Inny rodzaj lądowania (wheel landing) omówimy później, ale na razie będziemy trzymać się normalnych lądowań. Istnieją dwie podstawowe zasady podczas lądowania Taildraggera, Zasada nr 6: trzymaj kij do tyłu i zasada nr 7: trzymaj prosto. Kiedy Taildragger dotknie w dół, musi być idealnie prosty bez dryfu bocznego. Musi iść prosto w dół drogi startowej z osią wzdłużną wyrównaną do Drogi Startowej (bez dryfu i krabów). Jeśli samolot nie jest wyrównany z pasem startowym lub nie jedzie prosto, gdy koła dotykają siły na boki, zostanie pomnożona przez ramię momentu, które jest odległością między przekładnią główną a zębatką. Może to skutkować wychyleniem koła zębatego w kierunku dryfowania lub krabowania samolotu i może być nieodwracalne, co może skutkować pętlą uziemienia. Zasada numer 8: trzymaj prosto.
kolejną konsekwencją tego, że koło zębate znajduje się za przekładnią główną, jest to, co się dzieje, gdy sieć dotyka przed kołem tylnym z czymś więcej niż tylko bardzo niewielkim tempem opadania. Jeśli istnieje szybkość opadania i sieci dotyka ziemi przed kołem ogonowym, zębatka zostanie przyspieszona w dół, a ponieważ główne koła są już na pasie startowym, powoduje to, że ogon samolotu jest przyspieszany w dół, co zwiększa kąt natarcia skrzydła. Ten wzrost kąta natarcia wraz z każdą sprężyną w zębatce spowoduje, że samolot zostanie wyrzucony z powrotem w powietrze z powodu zwiększenia podnoszenia spowodowanego zwiększeniem kąta natarcia. W rezultacie samolot odbije się z powrotem w powietrze (wysokość uzyskana będzie zależeć od szybkości opadania i prędkości w momencie przyziemienia), co spowoduje dotarcie na pewną odległość nad pasem startowym bez prędkości lotu. W tym momencie szybkie zastosowanie władzy i obejście byłoby rozsądne. Najlepszym sposobem, aby zapobiec powyższemu odbiciu, jest całkowite zablokowanie samolotu tak, aby wszystkie trzy koła stykały się w tym samym czasie. Najlepszym sposobem, aby zapewnić, że wszystkie trzy koła stykają się w tym samym czasie, jest mieć kij całkowicie na rufie lub nieco przed przyziemieniem. Zasada numer 9: trzymaj patyk z tyłu. Znacznie lepiej jest mieć samolot w pełni zatrzymany i spadł na pas startowy niż dotknąć sieci najpierw i odbić. Jeśli musisz źle ocenić wysokość lądowania, zrób to na wysokiej stronie. Pamiętaj, że gdy ster nie jest już efektywny, twoja jedyna zdolność kierowania wynika z tego, że koło tylne jest mocno na ziemi. Zasada numer 10: trzymaj patyk z tyłu.
dobrą techniką, aby pomóc w każdym lądowaniu jest uzyskanie nastawienia, że „nie zamierzam lądować”. Oznacza to, że musisz trzymać samolot z ziemi, dopóki nie przestanie latać i nie zostanie całkowicie zatrzymany. Jeśli powiesz sobie w trakcie flary” powstrzymam tego frajera przed lądowaniem”, masz większą szansę na wstrzymanie go, dopóki się nie zatrzyma. Gdy samolot osiedlił się na pasie startowym w pełnej postawie przeciągnięcia idealnie prosto bez dryfu, musisz nadal patrzeć prosto w dół pasa startowego i trzymać kij z tyłu i być proaktywny na sterach, aby utrzymać go prosto. Lądowanie jeszcze się nie skończyło. Musisz zwrócić uwagę w całej taksówki, aż dojdziesz do kropki.
lądowanie na kołach
lądowanie na kołach nie jest normalnym lądowaniem w Taildraggerze, ale jest wymogiem dla zatwierdzenia koła tylnego. Są zabawne i trudne, a zrobienie jednego dobrze jest bardzo satysfakcjonujące. Istnieją 2 rodzaje lądowań na kołach, lądowanie na kołach i lądowanie na kołach lub lądowanie na kołach.
moc na kołach jest nieco łatwiejsza do nauczenia się na początku i jest przydatna, gdy wiatr jest porywisty. Przy porywistym wietrze prędkość przyziemienia powinna być wystarczająca powyżej prędkości przeciągnięcia, że jeśli podmuch złapie cię tuż przed przyłożeniem, będziesz miał wystarczającą prędkość,aby nie opóźnić przedwcześnie. Jeśli wiatr porywa 10 węzłów powyżej stałego wiatru, prędkość przyziemienia powinna wynosić co najmniej 10 węzłów powyżej prędkości przeciągnięcia. Jeśli samolot zatrzymuje się przy 40 kts, a porywy są zgłaszane przy 10 kts, powinieneś ustabilizować się w wolnym locie tuż nad pasem startowym z co najmniej 50 kts wskazaną prędkością powietrza.
moc lądowania na kołach rozpoczyna się od powolnego lotu po pasie startowym na bardzo małej wysokości (1 do 2 stóp). Po ustabilizowaniu się powolnego lotu zacznij opadać od 1 do 2 cali na raz, aż główne koła dotkną pasa startowego. Gdy koła się dotykają, naciskaj do przodu na drążek, aby upewnić się, że samolot pozostaje na ziemi i zmniejszyć przepustnicę do biegu jałowego. Pierwsze kilka razy jest to próba będzie zużywać dużo pasa startowego, że jest ok i należy się spodziewać. W rzeczywistości, nie może wylądować w pierwszych kilku próbach i przejść wokół może być w porządku.
aby przygotować się do lądowania na kołach, użyj płytszego niż normalnie podejścia i podawaj moc trochę na raz, aby dotrzeć na pas startowy z powolną prędkością lotu, która jest co najmniej prędkością przeciągnięcia samolotu plus podmuchy wiatru.
cierpliwości, jest to manewr, który wymaga cierpliwości. Najczęstszym błędem jest próba lądowania przed ustabilizowaniem się powolnego lotu. Pamiętaj, masz całą długość pasa startowego do lądowania; to nie jest krótki manewr pola. Jeśli w pobliżu końca pasa startowego obejść i spróbuj ponownie.
po ustabilizowaniu się w wolnym locie tuż nad pasem startowym z prędkością, która pozwala na podmuchy, wtedy i tylko wtedy należy spróbować dotknąć kół do pasa startowego. Preferowaną metodą dotykania głównych kół na pasie startowym jest; gdy powolny lot jest ustabilizowany, przesuń drążek do przodu o cal i przesuń go z powrotem do pierwotnej pozycji. Spowoduje to, że samolot spadnie o cal lub dwa. Kiedy jesteś ustabilizowany, przesuń drążek do przodu, a następnie do tyłu. Rób tak, dopóki sieć nie pocałuje pasa startowego. Po prawidłowym wykonaniu sieć będzie dotykać bez lub prawie bez szybkości opadania. Po dotknięciu sieci należy zwiększyć nacisk na drążek do przodu, aby zapewnić, że koła pozostaną w kontakcie z pasem startowym, zmniejszyć moc do biegu jałowego i zachować proaktywność lewą stopą.
kilka punktów do zapamiętania:
Ustaw umysł, że nie wylądujesz. Masz zamiar ustanowić powolny
lot tuż nad pasem startowym. Musisz mieć cierpliwość, aby ustabilizować się, zanim spróbujesz
dotknąć.
kilka pierwszych razy, że spróbujesz to będzie używać dużo pasa startowego. Korzystanie z pasa startowego będzie mniej i mniej z praktyką.
jeśli masz szybkość opadania po dotknięciu w dół, ogon zostanie uniesiony i nastąpi odbicie. Ważne jest, aby zejść o cal lub dwa na raz, aby temu zapobiec.
Dodaj nacisk do przodu natychmiast, gdy koła się dotykają, ale nie przewiduj ich
dotykania. Jeśli dodasz nacisk do przodu, zanim koła dotkną, odbije się.
poczekaj, miej cierpliwość i tak jak koła dotykają, dodaj nacisk do przodu.
kiedy zmniejszysz moc do bezczynności, nos pójdzie w prawo. Gdy zmniejszasz przewód zasilania
lewą stopą (przeciwieństwo dodawania mocy).
gdy jesteś na ziemi, jesteś w najbardziej niepewnej pozycji; staczasz się po pasie startowym z kołem ogonowym w powietrzu. Wszystko, co masz do sterowania kierunkowego, to ster (i hamulce, ale hamulce muszą być używane z najwyższą ostrożnością, jeśli w ogóle nie kontrolujesz sterowania kierunkowego i nie idziesz nad nosem). W tym momencie, toczenie się po pasie startowym z ogonem w powietrzu drugim najważniejszym czynnikiem (pierwszym jest zasada numer 11: trzymaj go prosto) jest jak najszybsze ułożenie koła tylnego na ziemi, aby pomóc w sterowaniu. Chcesz obniżyć ogon tak szybko, jak to możliwe, bez latania ponownie i zanim spadnie na własną rękę. Jeśli ogon opada sam, to dlatego, że Winda staje się nieskuteczna i nie utrzyma ogona w górze, a jeśli winda jest nieskuteczna, to możliwe, że ster jest również nieskuteczny i nie zapewni kierowania. Najbardziej krytycznym punktem lądowania koła jest przejście od ogona do ogona w dół. Ponadto, gdy ogon schodzi w dół nosa będzie chciał iść w prawo, więc prowadzić lewą stopą. Jeśli kontrolujesz, kiedy ogon opadnie, możesz być proaktywny za pomocą lewego steru. Gdy ogon jest na ziemi kij powinien być do tyłu i trzymać się tam, Zasada numer 12: Trzymaj patyk z tyłu i zwracaj uwagę, dopóki nie zostaniesz przywiązany.
lądowanie z wyłączonym Kołem to kontrowersyjny manewr. Niektórzy mówią, że nie ma praktycznego zastosowania, inni mówią, że pozwoli Ci używać mniej pasa startowego i mieć lepszą widoczność do przodu na wąskim pasie startowym, podczas gdy puriści twierdzą, że lądowanie 3-punktowe jest najkrótszym możliwym lądowaniem. Jedyne, co jest bezsporne, to to, że opanowanie wymaga dużo praktyki, ale kiedy jest opanowane, daje poczucie spełnienia. Lądowanie koła wyłączającego moc jest takie samo jak lądowanie trójpunktowe, ponieważ stosuje się to samo podejście. Różnica pojawia się, gdy zaczynasz podnosić nos, aby dotknąć w dół (lub flary). Podczas lądowania na kołach należy opóźnić flarę, dopóki nie znajdziesz się bliżej pasa startowego niż w przypadku 3 punktów. Jeśli rozpoczniesz flarę dla 3-punktowego lądowania na 15 stopach, poczekaj, aż 5 stóp rozbłyśnie, aby uzyskać lądowanie na kole power off i nie podnoś nosa tak bardzo. Jest to manewr dotykowy, w którym próbujesz dotknąć bez szybkości opadania, ale przed przeciągnięciem. Przy lądowaniu z wyłączonym kołem napędowym chcesz wylądować bez szybkości opadania, ale nadal z pewną prędkością powyżej przeciągnięcia, a kołem tylnym jeszcze kilka cali nad pasem startowym (prawie punkt 3, ale nie do końca).
flara jest różnicą; przy dążeniu do lądowania z wyłączonym Kołem poczekaj, aż zbliżysz się do ziemi, aby rozbłyskać i nie rozbłyskuj tak bardzo, to znaczy zmniejsz szybkość opadania bez utraty całej prędkości powietrznej. Graj flarę bardzo ostrożnie, aby podnieść nos na tyle, aby dotrzeć do pasa startowego z zerowym tempem opadania i wciąż wystarczającą prędkością powietrza, aby latać. Gdy twoje główne koła dotykają pasa startowego, dodaj nacisk do przodu na drążek, aby utrzymać koła na ziemi, a gdy samolot zwalnia, pozwól, aby koło ogonowe zeszło tak szybko, jak to możliwe, bez ponownego latania. Podobnie jak w przypadku zasilania przy lądowaniu na kołach jest to kluczowa część i należy to zrobić jak najszybciej, aby uzyskać siłę skrętu koła tylnego.
jeśli przewidujesz, że koła się stykają i dołożysz do przodu nacisk na drążek, zanim koła faktycznie dotkną, odbije się. Musisz mieć cierpliwość i pozwolić kołom dotknąć przed dodaniem nacisku do przodu.
niektóre punkty do zapamiętania:
użyj zmniejszonego rozbłysku rozpoczynającego się bliżej ziemi niż 3 punkty.
zejście z zerową prędkością opadania z prędkością powyżej przeciągnięcia.
poczekaj, aż koła dotkną, a następnie dociśnij drążek do przodu.
dodając nacisk do przodu, będziesz potrzebował prawego steru.
opuść ogon tak szybko, jak to możliwe.
kiedy ogon opadnie, będziesz potrzebował lewego steru.
wniosek
przeciągacz ogonowy różni się od przeciągacza nosowego tylko na ziemi, jeśli możesz latać samolotem z kółkiem nosowym, możesz latać Taildraggerem. Różnica pojawia się na ziemi i przejście z powietrza do ziemi lub ziemi do powietrza. Różnice polegają głównie na zwracaniu uwagi. Nie możesz pozwolić, aby Twoja uwaga błądziła podczas pilotowania Taildragger na ziemi.
przy odpowiednim treningu i ćwiczeniu latania Taildragger może dodać poczucia spełnienia i dużo zabawy do latania, a w końcu, jeśli to nie jest zabawne, dlaczego to robisz?
