AVANSERT TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER BASICS
Generelt
det faktum at Tyngdepunktet (COG) av tricycle gear fly er foran hovedgiret og COG Av Taildraggers ligger bak hovedgiret, gjør forskjellen i hvordan hvert fly håndterer mens de er på bakken.
Taxiing
for å forstå hvorfor TANNHJULSPOSISJONEN gjør en slik forskjell, bilde et stykke rulle på bagasjen, 2 hjul på bunnen og et utvidet håndtak på toppen. Bagasjen er designet for å bli trukket av håndtaket, og når den trekkes som utformet, følger den lydig sammen fordi TANNHJULET, mellom håndtaket og hjulene, er foran hjulene. Hvis du prøver å skyve bagasjen ved håndtaket, er det nødvendig å kontinuerlig gjøre rettelser for å holde den i gang i en rett linje fordi TANNHJULET, som fortsatt ligger mellom hjulene og håndtaket, er nå bak hjulene.
konseptet med rull på bagasjen gjelder Taildragger ved at MED TANNHJULET bak hovedgiret vil flyet ikke gå rett, TANNHJULET vil komme rundt og gå foran. Det krever konstant oppmerksomhet og korreksjoner for å holde flyet rett. Jo lenger ut av linjen halen blir jo vanskeligere er det å korrigere til den når et punkt der det ikke kan korrigeres, noe som resulterer i en ganske brå retningsendring, noen ganger referert til som En Jordsløyfe. Jordsløyfer er i beste fall pinlig og i verste fall føre til skade på flyet og mulig personskade.
når taxiing En Taildragger en god teknikk er å holde føttene i bevegelse hele tiden. Tenk på det som å være proaktiv i stedet for reaktiv. Hvis du stadig setter små alternative innganger til hver rorpedal, kan du føle hva som skjer når det skjer. Hvis du sitter stille og venter på at noe skal skje, vil du være mye langsommere for å føle behovet for en korreksjon og mye langsommere for å gjøre den nødvendige korreksjonen, kanskje for sent.
Kontrollposisjon mens taxiing er viktigere i En Taildragger. Som en generell regel holdes staven (eller hjulet) i full akterstilling til enhver tid når du takser. Det eneste mulige unntaket til denne regelen er hvis det er en sterk halevind. Når vinden bakfra er sterk nok til å få halen til å stige, plasser heisen i en nøytral posisjon (stick amidship). Dette vil føre til at heisen er i samme vinkel som stabilisatoren og føre til at vinden holder nede halen. Staven skal aldri holdes fremover av nøytral stilling når den takses, den skal være helt tilbake eller nøytral, aldri fremover av nøytral. Regel nummer 1: hold alltid pinnen tilbake.
mens taksing med en sidevind balanseror bør plasseres slik at vinden når det blåser over dem vil holde ned motvind vingen. Hvis vinden er bak og til venstre, bør venstre aileron være nede forårsaker vinden når blåser over det å presse vingen ned (stick høyre). Når vinden er fra venstre og foran venstre aileron skal være opp (stick venstre). Når taxiing i et kryss vind se på balanseror og bilde vinden beveger seg over dem og plassere dem tilsvarende.
når du takser En Taildragger, må du Være Oppmerksom fra start til slutt.
Takeoff
når du tar av i et tricycle gear fly, forblir flyet ganske mye rett på egen hånd. Når du når en forhåndsbestemt hastighet, legger du til trykk på hjulet (eller roterer) og det flyr av. Ting fungerer annerledes i En Taildragger. Først og fremst sitter du på bakken i det som er på eller nesten i en stallstilling, slik at du starter med en kraft som kalles P-faktor som påvirker flyet nesten umiddelbart. P (propell) faktor er forårsaket av forskjellen i den effektive angrepsvinkelen mellom propellens stigende og nedadgående blad. Fordi toppen av propellbuen er vippet akter, slår den motgående luften ikke propellbuen rett på, men i en vinkel. Denne vinkelen får det nedadgående bladet til å ha en større angrepsvinkel og å ta en større» bite » av luften enn det stigende bladet, det nedadgående bladet er til høyre (PÅ amerikanske bygget fly) og som et resultat vil flyet ta til venstre med bruk av kraft. Den andre kraften som oppstår ved kraftapplikasjon er Dreiemoment. Propellen spinner til høyre, så flyet vil rulle til venstre; dette oppfattes i cockpiten som en svingkraft som prøver å snu flyet til venstre. Å gjøre dette verre er den virvlende prop blast som ender opp med å kontakte den vertikale staben på venstre side som gjør at flyet vil ta til venstre. Så det er to krefter som prøver å snu flyet til venstre og en kraft som prøver å rulle flyet igjen(føles som en sving).
for å motvirke disse venstre svingkreftene krever bruk av høyre ror samtidig som strømapplikasjon. Hvor mye riktig ror avhenger av flere faktorer; motorens kraft, hastigheten på kraftapplikasjonen og flyets konformasjon(girbredde, lengde på skroget etc.). Kun erfaring vil vise hvor mye riktig ror å legge til ved strømapplikasjon for en gitt start.
Ved takeoff Skal Taildragger få lov til å akselerere med tailwheel fast på bakken til roret er effektivt nok til å kontrollere flyets retning. Når roret er effektiv halen er hevet en liten mengde å sette flyet i en klatre holdning deretter lov til å fly seg av i denne klatre holdning.
når halen er hevet, endres vinkelen på propellbuen. Øverst på buen går fremover og reduserer vinkelen. Når toppen av buen blir tvunget fremover ved å heve halen, vil flyet ta til venstre. Dette skjer fordi propellen spinner og fungerer som et gyroskop, det vil si at den er stiv i rommet på grunn av spinnhastigheten. Gyros liker ikke å bli forstyrret når de er opptatt med å spinne, de vil ikke vende seg i retningen de skyves. Kraften som brukes til å slå en gyro vil tre i kraft 90 grader senere i rotasjonsretningen. Prop er å snu til høyre, så hvis du trykker på toppen av buen ved å heve halen fremover kraft vil tre i kraft på høyre side av buen og flyet vil ønske å ta til venstre. Så når du løfter halen, må du legge til flere høyre ror. Igjen hvor mye og hvor raskt vil avhenge av din fremover hastighet og hvor brått du heve halen. For en mer kontrollerbar takeoff halen skal heves bare en liten mengde, jevnt og så raskt i takeoff roll (på den tregeste fremover hastighet) tillatte for positiv ror og heis kontroll.
hver hendelse i takeoff roll, strømapplikasjon og heving av halen bør forventes ved å bruke høyre ror akkurat som hendelsen finner sted, ikke vent til korreksjonen er nødvendig(vær proaktiv, ikke reaktiv). Ved å forutse hvilken korreksjon som er nødvendig, og deretter følge opp med ytterligere korreksjoner etter behov, kan flyet gjøres for å spore rullebanen helt rett. Regel Nummer 2: Hold det rett.
Takeoff Oversikt
etter å ha ryddet området for trafikk taxi ut og linje opp rett ned rullebanen på midtlinjen. La flyet rulle rett frem nok til å sikre at tailwheel er rett. Regel Nummer 3: Hold pinnen tilbake.
Tilføy strøm Jevnt i en kontinuerlig bevegelse (en god tommelfingerregel er å gå fra tomgang til maksimal effekt i en jevn, kontinuerlig bevegelse som tar omtrent 3 sekunder). Bly med høyre fot på rorpedalen som du legger makt deretter gjøre proaktive ror rettelser for å holde flyet sporing rett ned rullebanen. Regel Nummer 4: Hold det rett.
når flyet får fart, får roret effektivitet og korreksjonene dine blir kortere og raskere. På den tregeste mulige airspeed for positiv ror og heis effektivitet begynne å flytte pinnen ut av full akterstilling mens på samme tid ledende med høyre fot. Løft halen akkurat nok til å oppnå en klatreholdning og hold den holdningen ved små korreksjoner til pinnen og opprettholde retningskontroll med roret. Se rett frem nedover rullebanen. På Noen Taildraggers fremover synlighet er begrenset eller ikke-eksisterende. I så fall må du bruke sidesynet mens du ser fremover for å opprettholde din rett spor. Ser ut en side vil føre til at du går i den retningen. Raske øyebevegelser fra side til side mens du holder hovedfokuset rett frem, vil noen ganger fungere, men du vil bli overrasket over hvor raskt du vil bli vant til å bruke din perifere syn mens du ser fremover.
en vanlig feil er å heve halen for høy og deretter «rotere» med en viss hastighet. Hva skal skje er flyet er satt inn i en klatre holdning og lov til å fly seg av når den er klar. Du bør ikke se på lufthastighetsindikatoren under startrullen; det er irrelevant, din fulle oppmerksomhet bør være på å holde flyet rett. Regel Nummer 5: Hold det rett.
når flyet flyr av rullebanen, bør du tillate det å få fart etter behov i bakken. Hvis du hadde riktig holdning ved løft av dette bør være minimal. På dette tidspunktet kan du sjekke fartsindikatoren og foreta tonejusteringer etter behov. Ikke jage lufthastigheten. Disse flyene er holdningsfly, det vil si at du legger det i holdningen til ønsket fase av flyet (klatre, cruise, glide osv.) Etter noen timer i flyet vil holdningene som kreves bli andre natur til deg, og du trenger ikke flyhastighetsindikatoren.
LANDING
den normale landingen i En Taildrager er En Full Stall eller Trepunkts landing. Disse begrepene er nesten utskiftbare og er beskrivende for holdningen til flyet som det berører rullebanen. Det er fullt stoppet og både hoveddekk og tailwheel berører samtidig(noen ganger tailwheel berører først). Vi vil diskutere den andre typen landing (hjul landing) senere, men for nå vil vi holde fast ved de normale landingene. Det er to primære regler når du lander En Taildragger, Regel Nummer 6: Hold pinnen tilbake Og Regel Nummer 7: Hold den rett. Når En Taildragger berører ned, må den være helt rett uten sidedrift. Det må gå rett ned rullebanen med sin lengdeakse justert med rullebanen(ingen drift eller krabbe). Hvis flyet ikke er på linje med rullebanen eller ikke går rett når hjulene berører sideveis kraft vil bli multiplisert med øyeblikket arm som er avstanden mellom hovedgiret og COG. DETTE kan resultere I COG pisking ut mot retningen flyet var drivende eller crabbing og kan være uopprettelig, muligens resulterer i en jordsløyfe. Regel nummer 8: Hold det rett.
En annen konsekvens av AT TANNHJULET ligger bak hovedgiret, er hva som skjer hvis strømnettet berører før bakhjulet med mer enn bare en veldig liten nedstigningshastighet. Hvis det er en nedstigningshastighet og strømnettet berører bakken før tailwheel, vil TANNHJULET bli akselerert nedover, og siden hovedhjulene allerede er på rullebanen, resulterer dette i at flyets hale blir akselerert nedover, noe som øker vinge angrepsvinkelen. Denne økningen i angrepsvinkel sammen med en hvilken som helst fjær i giret vil resultere i at flyet blir drevet tilbake i luften på grunn av økningen i løft forårsaket av økningen i angrepsvinkel. Resultatet vil være at flyet spretter tilbake i luften (mengden høyde som er oppnådd, vil avhenge av nedstigningsgraden og hastigheten din i øyeblikket av touchdown), noe som resulterer i å ankomme litt avstand over rullebanen uten flyhastighet igjen. På dette punktet en rask anvendelse av makt og en gå rundt ville være forsvarlig. Den beste måten å forhindre den ovenfor beskrevne sprett er å ha flyet fullt stoppet slik at alle tre hjulene berører samtidig. Den beste måten å sikre at alle tre hjulene berører samtidig, er å ha pinnen helt bak på eller litt før touchdown. Regel nummer 9: Hold pinnen tilbake. Det er mye å foretrekke å ha flyet helt stoppet og falt på rullebanen enn å berøre strømnettet først og sprette. Hvis du må misjudge din landing høyde gjøre det på den høye siden. Husk at når roret ikke lenger er effektivt, kommer din eneste styreevne fra bakhjulet som er fast på bakken. Regel nummer 10: Hold pinnen tilbake.
en god teknikk for å hjelpe med enhver landing er å få tankegangen at «jeg kommer ikke til å lande». Det betyr at du må holde flyet av bakken til det slutter å fly og er helt stoppet. Hvis du forteller deg selv gjennom flare «jeg skal holde denne sucker fra landing», har du en bedre sjanse til å holde den av til den står. Når flyet har avgjort på rullebanen i en full stall holdning helt rett uten drift så må du fortsette å holde utkikk rett ned rullebanen Og Holde pinnen tilbake og være proaktiv på rorene For Å Holde den rett. Landingen er ikke over ennå. Du må være oppmerksom hele taxi til du har kommet til en full stopp.
HJUL LANDING
Hjul Landinger er ikke en normal landing i En Taildragger, men er et krav til tailwheel påtegning. De er morsomme og utfordrende, og det er veldig givende å gjøre en god. Det er 2 typer hjul landinger, Kraften På Hjulet Landing Og Strømmen Av eller hale lav Hjul Landing.
Kraften På Hjul Landing er noe lettere å lære i utgangspunktet og er nyttig når vinden er gusty. Med en gusty vind touchdown hastighet bør være nok over stall hastighet at hvis et vindkast fanger deg like før touchdown vil du ha nok fart til å holde fra stalling tidlig. Hvis vinden er vindkast 10 knop over jevn vind touchdown hastighet bør være minst 10 knop over stall hastighet. Hvis flyet boder på 40 kts og vindkast er rapportert på 10 kts bør du stabilisere seg i langsom flytur like over rullebanen med minst 50 kts indikert airspeed.
En Kraft På Hjullanding starter ved å etablere sakte flytur nedover rullebanen i svært lav høyde (1 til 2 fot). Når den langsomme flyturen er stabilisert start synkende 1 til 2 inches om gangen til hovedhjulene berører rullebanen. Når hjulene berører, må du trykke fremover på pinnen for å sikre at flyet forblir på bakken og redusere gasspaken til tomgang. De første gangene dette er forsøkt, vil du bruke mye rullebane, det er ok og bør forventes. Faktisk, du kan ikke lande i din første par forsøk og en gå rundt kan være i orden.
for Å sette Opp For En Kraft på Hjul Landing, bruk en grunnere enn vanlig tilnærming og mate i kraft litt om gangen for å komme over rullebanen med en langsom flyhastighet som i det minste er stallhastigheten til flyet pluss vindkast.
Tålmodighet, Dette er en manøvre som krever tålmodighet. Den vanligste feilen er å prøve å lande før det langsomme flyet stabiliseres. Husk at du har hele lengden på rullebanen til å lande; dette er ikke en kort feltmanøver. Hvis du nær slutten av rullebanen gå rundt og prøve det igjen.
Når du har stabilisert deg i sakte flytur like over rullebanen med en hastighet som gir vindkast da og bare da bør du forsøke å berøre hjulene til rullebanen. Den foretrukne metoden for å berøre hovedhjulene på rullebanen er; når den langsomme flyturen er stabilisert, flytte spaken fremover omtrent en tomme og flytte den tilbake til sin opprinnelige posisjon. Dette vil føre til at flyet faller ned om en tomme eller to. Når du er stabilisert igjen, flytt pinnen fremover og tilbake igjen. Fortsett å gjøre dette til strømnettet kysser rullebanen. Når det gjøres riktig strømnettet vil berøre med ingen eller nesten ingen rate av nedstigningen. Som strømnettet touch legge press fremover på pinnen for å sikre hjulene holde kontakt med rullebanen, redusere strømmen til tomgang og være proaktiv med venstre fot.
noen punkter å huske:
Få tankene satt at du ikke kommer til å lande. Du skal etablere sakte
fly like over rullebanen. Du må ha tålmodighet til å stabilisere før du prøver
å røre ned.
de første gangene du prøver dette vil du bruke mye rullebane. Banebruken vil
bli mindre og mindre med praksis.
hvis du har en nedstigningshastighet når du berører ned, vil halen bli pisket ned og en sprett vil oppstå. Det er viktig å stige en tomme eller to om gangen for å holde dette skjer.
Legg fremovertrykk øyeblikkelig hjulene berører, men forutse ikke at deres
berører. Hvis du legger frem trykk før hjulene berører du vil sprette.
Vent; ha tålmodighet, og akkurat som hjulene berører, legger du fremovertrykk.
når du reduserer strømmen til tomgang, går nesen rett. Når du reduserer strømledningen
med venstre fot(bare motsatt av å legge til strøm).
når du er på bakken, er du i en mest usikker posisjon; du ruller nedover rullebanen med tailwheel i luften. Alt du trenger for retningskontroll er roret (og bremsene, men bremsene må brukes med ekstrem forsiktighet hvis det i det hele tatt skal holde seg fra å kontrollere retningskontrollen og holde seg fra å gå over på nesen). På dette punktet ruller du nedover rullebanen med halen i luften din nest viktigste vurdering (Den første Er Regel nummer 11: Hold den rett) er å få tailwheel på bakken så snart som mulig for å hjelpe til med styring. Du vil senke halen så snart som mulig uten å fly igjen og før den faller alene. Hvis halen kommer ned på egen hånd er det fordi heisen blir ineffektiv og vil ikke holde halen opp og hvis heisen er ineffektiv så sjansene er roret er også ineffektiv og vil ikke gi styring. Det mest kritiske punktet i hjullandinger er overgangen fra hale opp til hale ned. Også, når halen kommer ned nesen kommer til å ønske å gå rett så føre med venstre fot. Hvis du kontrollerer når halen kommer ned, kan du være proaktiv med venstre ror. Når halen er på bakken pinnen skal være helt tilbake og holdt der, Regel nummer 12: Hold pinnen tilbake og vær oppmerksom til du er bundet ned.
Strømmen Av Hjulet Landing er en kontroversiell manøver. Noen sier at det ikke har praktisk bruk, noen sier at det vil tillate deg å bruke mindre rullebane og ha bedre sikt fremover på en smal rullebane mens purister sier at en 3-punkts landing er den korteste landingen mulig. Det eneste som er ubestridte er at det tar mye praksis å mestre, men når det er mestret gir en følelse av prestasjon. Strømmen Av Hjulet Landingstarter ut det samme som trepunkts landingen ved at samme tilnærming brukes. Forskjellen kommer når du begynner å heve nesen for å røre ned (eller flare). Når du gjør en strøm av hjulet landing må du forsinke fakkel til du er nærmere rullebanen enn for en 3 punkt. Hvis du starter flare for en 3 punkt landing på 15 fot vente til 5 fot å blusse for en strøm av hjulet landing og ikke heve nesen så mye. Dette er en følelse manøver i at du prøver å ta ned med ingen rate av nedstigningen, men før du stall. Med en strøm av hjul landing vil du røre ned uten nedstigningshastighet, men fortsatt med litt fart over stall og med tailwheel fortsatt et par inches over rullebanen (nesten et 3-punkt, men ikke helt).
flare er forskjellen; når du sikter på en strøm av hjullanding, vent til nærmere bakken for å blusse og ikke blusse så mye, det er å redusere nedstigningsgraden uten å miste all flyhastighet. Spill flare veldig nøye for å heve nesen akkurat nok til å komme frem til rullebanen med null hastighet nedstigning og fortsatt nok airspeed å fly. Når hovedhjulene berører rullebanen, legger du fremovertrykk på pinnen for å holde hjulene på bakken, og når flyet avtar, lar halehjulet komme ned så snart som mulig uten å fly igjen. Som i kraft på hjulet landing dette er den kritiske delen, og bør gjøres så snart som mulig for å få styrekraften av tailwheel.
hvis du forventer at hjulene berører og legger fremovertrykk til pinnen før hjulene faktisk berører, vil du sprette. Du må ha tålmodighet og la hjulene berøre før du legger frem trykk.
Noen punkter å huske:
Bruk en redusert fakkel som starter nærmere bakken enn et 3-punkt.
Trykk ned med null nedstigningshastighet med en hastighet over en stall.
Vent til hjulene berører før du legger frem trykk på pinnen.
når du legger fremovertrykk, trenger du litt riktig ror.
Ta halen ned så snart det er praktisk mulig.
når halen kommer ned, trenger du litt venstre ror.
Konklusjon
en hale dragger er forskjellig fra en nese dragger bare på bakken, hvis du kan fly en nese hjul fly du kan fly En Taildragger. Forskjellen kommer på bakken og overgangen fra luft til jord eller jord til luft. Forskjellene er hovedsakelig i å betale oppmerksomhet. Du kan ikke la oppmerksomheten vandre når du styrer En Haledrager på bakken.
med riktig trening og praksis flyr En Taildragger kan legge til en følelse av prestasjon og mye moro å fly, og tross alt, hvis det ikke er gøy hvorfor gjøre det?
