ADVANCED TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER alapjai
Általános
az a tény, hogy a súlypont (fogaskerék) tricikli fogaskerék repülőgépek előtt van a fő fogaskerék és a fogaskerék Taildraggers mögött a fő fogaskerék teszi a különbséget, hogy minden repülőgép kezeli, míg a földön.
gurulás
annak megértéséhez, hogy a fogaskerék helyzete miért tesz ilyen különbséget, képzeljen el egy darab tekercset a poggyászon, alul 2 kereket, felül pedig egy meghosszabbított fogantyút. A poggyászt úgy tervezték, hogy a fogantyú húzza, és ha a tervezett módon húzza, engedelmesen követi, mert a fogaskerék a fogantyú és a kerekek között a kerekek előtt van. Ha megpróbálja a poggyászt a fogantyúnál fogva nyomni, akkor folyamatosan javításokat kell végezni annak érdekében, hogy egyenes vonalban haladjon, mert a fogaskerék, amely még mindig a kerekek és a fogantyú között helyezkedik el, most a kerekek mögött van.
a csomagtekercs fogalma a Taildraggerre vonatkozik, mivel a fő fogaskerék mögött lévő fogaskerékkel a repülőgép nem akar egyenesen menni, a fogaskerék meg akar jönni és elöl menni. Állandó figyelmet és korrekciót igényel, hogy a repülőgép egyenesen maradjon. Minél távolabb van a vonaltól a farok, annál nehezebb korrigálni, amíg el nem éri azt a pontot, ahol nem lehet korrigálni, ami meglehetősen hirtelen irányváltást eredményez, amelyet néha Földhuroknak is neveznek. A földi hurkok a legjobb esetben zavaróak, a legrosszabb esetben pedig a repülőgép károsodását és esetleges személyi sérülést eredményeznek.
a Taildragger gurításakor jó technika az, hogy a lábad mindig mozogjon. Gondolj rá úgy, hogy proaktív, nem pedig Reaktív. Ha folyamatosan üzembe kis alternatív bemenetek minden kormánylapát pedál érezheti, hogy mi történik, mint ez történik. Ha csendben ülsz és várod, hogy történjen valami, sokkal lassabban fogod érezni a korrekció szükségességét, és sokkal lassabban fogod végrehajtani a szükséges korrekciót, talán túl későn.
ellenőrző pozíció gurulás közben sokkal fontosabb a Taildragger. Általános szabály, hogy a botot (vagy kereket) guruláskor mindig teljes hátsó helyzetében tartják. Az egyetlen lehetséges kivétel ez alól a szabály alól, ha erős hátsó szél van. Amikor a szél hátulról elég erős ahhoz, hogy a farok felemelkedjen, helyezze a felvonót semleges helyzetbe (Bot közepén). Ez azt eredményezi, hogy a lift ugyanolyan szögben van, mint a stabilizátor, és a szél segít a farok tartásában. A botot guruláskor soha nem szabad semleges helyzetben tartani, teljesen hátra vagy semlegesnek kell lennie, soha nem szabad semlegesnek lennie. 1. szabály: mindig tartsa vissza a botot.
oldalszéllel történő gurulás közben a csűrőket úgy kell elhelyezni, hogy a szél, amikor átfújja őket, tartsa lenyomva az ellenszél szárnyát. Ha a szél mögött és balra van, akkor a bal oldali csűrőnek lefelé kell lennie, ami azt okozza, hogy a szél fújja át a szárnyat (jobbra). Ha a szél balról van, a bal oldali csűrőnek felfelé kell lennie (balra kell állnia). Amikor keresztszélben gurulunk, nézzük meg a csűrőket, és képzeljük el, hogy a szél áthalad rajtuk, és ennek megfelelően helyezzük el őket.
amikor taxizás Taildragger meg kell figyelni az indulástól a leállásig.
felszállás
amikor felszáll egy tricikli fogaskerék repülőgép a repülőgép nagyjából marad egyenesen a saját. Ha elér egy előre meghatározott sebességet, akkor ellennyomást ad a kerékhez (vagy elfordul), és az elrepül. A dolgok másképp működnek a Taildragger. Először is ül a Földön, mi van, vagy majdnem egy istálló hozzáállás, így kezdik el az erő úgynevezett P tényező befolyásolja a repülőgép szinte azonnal. A P (propeller) tényezőt a propeller emelkedő és csökkenő pengéje közötti tényleges támadási szög különbsége okozza. Mivel a légcsavar ívének teteje hátra van döntve, a szembejövő levegő nem egyenesen, hanem szögben ütközik a támasztó ívbe. Ez a szög azt eredményezi, hogy a leszálló penge nagyobb támadási szöget zár be, és nagyobb “harapást” kap a levegőből, mint a felszálló penge, a leszálló penge a jobb oldalon van (az amerikai építésű repülőgépeken), és ennek eredményeként a repülőgép erő alkalmazásával balra akar fordulni. A második erő, amely a teljesítmény alkalmazásánál tapasztalható, a nyomaték. A támasz jobbra forog, így a repülőgép balra akar gurulni; ezt a pilótafülkében fordulóerőként érzékelik, amely megpróbálja balra fordítani a repülőgépet. Ezt még rosszabbá teszi az örvénylő prop robbanás, amely végül kapcsolatba lép a bal oldali függőleges szúrással, ami miatt a repülőgép balra akar fordulni. Tehát két erő próbálja balra fordítani a repülőgépet, egy pedig megpróbálja balra forgatni a repülőgépet (olyan érzés, mint egy fordulat).
ezeknek a balra fordulási erőknek a ellensúlyozásához a jobb kormánylapát alkalmazása szükséges az áram alkalmazásával egyidejűleg. A jobbkormány mértéke több tényezőtől függ; a motor teljesítménye, a teljesítmény alkalmazásának sebessége és a repülőgép konformációja (sebességfokozat szélessége, törzs hossza stb.). Csak a tapasztalat fogja megmutatni, hogy mennyi jobb kormánylapátot kell hozzáadni az adott felszálláshoz.
felszálláskor a Taildragger-t hagyni kell gyorsulni, miközben a hátsó kerék szilárdan a földön van, amíg a kormánylapát elég hatékony ahhoz, hogy szabályozza a repülőgép irányát. Miután a kormánylapát hatékony a farok emelt egy kis összeget, hogy a repülőgép egy mászás hozzáállás, akkor hagyjuk repülni magát ebben a mászás hozzáállás.
amikor a farok felemelkedik, a légcsavar ívének szöge megváltozik. Az ív teteje előre halad, csökkentve a szöget. Amikor az ív tetejét a farok felemelésével előre kényszerítik, a repülőgép balra akar fordulni. Ez azért történik, mert a propeller forog, és giroszkópként működik, vagyis merev a térben a forgási sebessége miatt. A giroszkópok nem szeretik, ha zavarják őket, amikor forgolódnak, nem fordulnak abba az irányba, ahová tolják őket. A giroszkóp elforgatására alkalmazott erő 90 fokkal később lép hatályba a forgásirányban. A támasz jobbra fordul, így ha az ív tetejét a farok felemelésével nyomja, az előremenő erő az ív jobb oldalán lép életbe, és a repülőgép balra akar fordulni. Tehát amikor felemeli a farkát, hozzá kell adnia a jobb oldali kormányt. Ismét, hogy mennyi és milyen gyorsan függ az előre sebesség és milyen hirtelen emelje fel a farkát. Egy jobban szabályozható felszállás a farok kell emelni csak egy kis mennyiségű, simán és olyan gyorsan a felszállás tekercs (a leglassabb előre sebesség) megengedett pozitív kormánylapát és lift ellenőrzés.
a felszállási tekercs minden eseményét, az erő alkalmazását és a farok felemelését a jobb kormánylapát alkalmazásával kell előre jelezni, amint az esemény megtörténik, ne várja meg, amíg a korrekcióra szükség van (legyen proaktív, ne reaktív). Előre jelezve, hogy milyen korrekcióra van szükség, majd szükség szerint további korrekciókat követve a repülőgép tökéletesen egyenesen nyomon követheti a kifutópályát. 2. szabály: tartsa egyenesen.
felszállási áttekintés
miután megtisztította a területet a forgalmi taxi számára, és egyenesen a kifutópályán a középvonalon állt fel. Hagyja, hogy a repülőgép egyenesen előre gördüljön, hogy a hátsó kerék egyenes legyen. 3. szabály: tartsa vissza a botot.
simán adjon hozzá energiát egy folyamatos mozgásban (jó ökölszabály, hogy alapjáratról max teljesítményre menjen egy sima, folyamatos mozgásban, amely körülbelül 3 másodpercet vesz igénybe). Vezesse a jobb lábát a kormánypedálon, miközben energiát ad hozzá, majd végezzen proaktív kormánykorrekciót, hogy a repülőgép egyenesen a kifutópályán maradjon. 4. szabály: tartsa egyenesen.
a repülőgép sebességének növekedésével a kormánylapát hatékonysága növekszik, és a korrekciók rövidebbek és gyorsabbak lesznek. A lehető leglassabb sebességgel a pozitív kormány és a felvonó hatékonysága érdekében kezdje el mozgatni a botot a teljes hátsó helyzetből, miközben a jobb lábával vezet. Emelje fel a farkát éppen annyira, hogy emelkedési hozzáállást érjen el, és tartsa ezt a hozzáállást a bot kis korrekcióival, és tartsa fenn az irányított irányítást a kormánylapáttal. Nézz egyenesen előre a kifutón. Néhány Taildraggernél az előre láthatóság korlátozott vagy nem létezik. Ebben az esetben a perifériás látást kell használnia, miközben előre néz, hogy fenntartsa az egyenes pályát. Az egyik oldalra nézve abba az irányba megy. A gyors szemmozgások oldalról a másikra, miközben a fő hangsúlyt egyenesen előre tartják, néha működnek, de meg fog lepődni, hogy milyen gyorsan megszokja a perifériás látás használatát, miközben előre néz.
gyakori hiba, hogy a farok túl magasra emelkedik, majd egy bizonyos sebességgel “forog”. Aminek meg kell történnie, az az, hogy a repülőgépet fel kell emelni, és hagyni kell, hogy elrepüljön, amikor készen áll. A felszállási tekercs során nem szabad a sebességjelzőt nézni; lényegtelen, teljes figyelmének a repülőgép egyenes tartására kell irányulnia. 5. szabály: tartsa egyenesen.
ahogy a repülőgép elrepül a kifutópályáról, lehetővé kell tennie, hogy a földi hatás szempontjából szükség szerint légsebességet szerezzen. Ha volt a megfelelő hozzáállás a lift off ez minimális legyen. Ebben az időben ellenőrizheti a sebességjelzőt, és szükség szerint beállíthatja a hangmagasságot. Ne üldözze a sebességet. Ezek a repülőgépek attitude repülőgépek, vagyis a repülés kívánt fázisához való hozzáállásba helyezi (mászás, körutazás, siklás stb.), majd keresztellenőrzi a sebességet, hogy lássa, milyen közel van. Néhány óra elteltével a repülőgépen a szükséges attitűdök második természetűvé válnak számodra, és nem lesz szükséged a sebességjelzőre.
leszállás
a normál leszállás egy Taildragger egy teljes istálló vagy három pont leszállás. Ezek a kifejezések szinte felcserélhetők, és leírják a repülőgép hozzáállását, amikor megérinti a kifutópályát. Teljesen elakadt, és mind a fő gumiabroncsok, mind a hátsó kerék egyszerre érintkezik (néha a hátsó kerék érinti először). Később megbeszéljük a másik típusú leszállást (kerék leszállás), de egyelőre ragaszkodunk a normál leszálláshoz. A Taildragger leszállásakor két elsődleges szabály van: 6. szabály: tartsa vissza a botot, és 7.szabály: tartsa egyenesen. Amikor egy Taildragger érinti le kell tökéletesen egyenes nem oldalsodródás. Egyenesen a kifutópályán kell haladnia úgy, hogy hossztengelye a kifutópályához igazodjon (nincs sodródás vagy rák). Ha a repülőgép nem igazodik a kifutópályához, vagy nem megy egyenesen, amikor a kerekek megérintik az oldalirányú erőt, meg kell szorozni a pillanatkarral, amely a fő fogaskerék és a fogaskerék közötti távolság. Ez azt eredményezheti, hogy a fogaskerék a repülőgép sodródásának vagy crabbing irányának irányába csapódik ki, és helyrehozhatatlan lehet, esetleg földi hurkot eredményezve. 8. szabály: tartsa egyenesen.
egy másik következménye annak, hogy a fogaskerék a fő fogaskerék mögött van, mi történik, ha a hálózat a hátsó kerék előtt nem csak nagyon enyhe süllyedési sebességgel érintkezik. Ha van egy süllyedési sebesség, és a hálózat megérinti a talajt a hátsó kerék előtt, a fogaskerék lefelé gyorsul, és mivel a fő kerekek már a kifutópályán vannak, ez azt eredményezi, hogy a repülőgép farka lefelé gyorsul, ami növeli a szárny támadási szögét. A támadási szögnek ez a növekedése a fogaskerék bármely rugójával együtt azt eredményezi, hogy a repülőgépet visszahajtják a levegőbe a támadási szög növekedése által okozott emelés növekedése miatt. Az eredmény az lesz, hogy a repülőgép visszapattan a levegőbe (az összeg a magasság szerzett függ a süllyedés sebességét és a sebesség pillanatában touchdown) ami érkezik bizonyos távolságra a kifutópálya nem repülési sebesség maradt. Ezen a ponton a hatalom gyors alkalmazása és a körbejárás bölcs dolog lenne. A fent leírt visszapattanás megakadályozásának legjobb módja az, ha a repülőgépet teljesen leállítják, hogy mind a három kerék egyszerre érjen hozzá. A legjobb módja annak biztosítására, hogy mind a három kerék egyszerre érjen hozzá, az, ha a bot teljesen hátul van, vagy kissé a touchdown előtt. 9. szabály: tartsa vissza a botot. Sokkal előnyösebb, ha a repülőgépet teljesen leállítják és a kifutópályára ejtik, mint hogy először megérintsék a hálózatot és ugráljanak. Ha rosszul kell megítélnie a leszállási magasságot, tegye ezt a magas oldalon. Ne feledje, hogy amikor a kormánylapát már nem hatékony, az egyetlen kormányzási képesség abból származik, hogy a hátsó kerék szilárdan a földön van. 10. szabály: tartsa vissza a botot.
egy jó technika, amely segít bármilyen leszállásban, az, hogy megkapja azt a gondolkodásmódot, hogy “nem fogok leszállni”. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet a földtől kell tartani, amíg a repülés leáll, és teljesen leáll. Ha a fáklya során azt mondja magának ,hogy” meg fogom tartani ezt a balekot a leszállástól”, akkor nagyobb esélye van arra, hogy visszatartsa, amíg meg nem áll. Miután a repülőgép telepedett rá a kifutópálya egy teljes istálló hozzáállás tökéletesen egyenes nincs sodródás, akkor továbbra is meg kell nézni egyenesen lefelé a kifutón, és tartsa a botot vissza, és proaktív a kormánylapát, hogy tartsa egyenesen. A leszállás még nem ért véget. Meg kell figyelni az egész taxi, amíg nem jön egy teljesen megáll.
kerék leszállás
a kerekek leszállása nem normális leszállás a Farokraggerben, hanem a hátsó kerék jóváhagyásának követelménye. Ezek szórakoztató és kihívást jelent, és ez nagyon kifizetődő, hogy nem egy jól. Vannak 2 típusú kerék leszállás, a Power On kerék leszállás és a kikapcsolás vagy a farok alacsony kerék leszállás.
az erő a kerék leszállás némileg könnyebb megtanulni kezdetben, és hasznos, ha a szél viharos. Széllökéses szél esetén a touchdown sebességének elegendőnek kell lennie az elakadási sebesség felett, hogy ha egy széllökés közvetlenül a touchdown előtt elkap, akkor elegendő sebessége lesz ahhoz, hogy ne álljon meg idő előtt. Ha a szél 10 csomóval fúj az állandó szél felett, akkor a touchdown sebességének legalább 10 csomóval kell lennie az istálló sebessége felett. Ha a repülőgép 40 kts-en áll meg, a széllökéseket pedig 10 kts-en jelentik, akkor lassú repülés közben stabilizálódnia kell, közvetlenül a kifutópálya felett, legalább 50 kts jelzett sebesség mellett.
a kerék leszállásának bekapcsolása azzal kezdődik, hogy lassú repülést hoz létre a kifutópályán nagyon alacsony magasságban (1-2 láb). Miután a lassú repülés stabilizálódott, kezdjen ereszkedni 1 nak nek 2 hüvelyk egy időben, amíg a fő kerekek meg nem érintik a kifutópályát. Ahogy a kerekek összeérnek, nyomjon előre a botra, hogy a repülőgép a földön maradjon, és csökkentse a fojtószelepet alapjáratra. Az első néhány alkalommal ez a kísérlet akkor használja fel a sok kifutópálya, hogy rendben van, és várható. Sőt, lehet, hogy nem földet az első pár próbálkozás, és egy körbejárja lehet, hogy annak érdekében.
a kerék leszállásának bekapcsolásához a normálnál sekélyebb megközelítést kell használni, és egyszerre egy kicsit táplálni kell a teljesítményt, hogy lassú repülési sebességgel érkezzen a kifutópályára, amely legalább a repülőgép leállási sebessége plusz a széllökések.
türelem, ez egy olyan manőver, amely türelmet igényel. A leggyakoribb hiba az, hogy megpróbál leszállni, mielőtt a lassú repülés stabilizálódna. Ne feledje, hogy a kifutópálya teljes hossza van a leszálláshoz; ez nem rövid terepi manőver. Ha a kifutópálya vége felé jársz, próbáld meg újra.
miután lassú repülés közben stabilizálódott a kifutópálya felett olyan sebességgel, amely lehetővé teszi a széllökéseket, akkor és csak akkor kell megkísérelnie megérinteni kerekeit a kifutópályához. Az előnyben részesített módszer a futópálya fő kerekeinek megérintésére; miután a lassú repülés stabilizálódott, mozgassa a botot körülbelül egy hüvelykre előre, majd mozgassa vissza eredeti helyzetébe. Ez azt eredményezi, hogy a repülőgép körülbelül egy-két hüvelykre ereszkedik le. Amikor ismét stabilizálódott, mozgassa a botot előre, majd vissza. Addig folytassa ezt, amíg a hálózat meg nem csókolja a kifutópályát. Ha megfelelően történik, a hálózat nem vagy szinte semmilyen süllyedési sebességgel érintkezik. Mivel a hálózati érintés előre nyomást gyakorol a botra, hogy biztosítsa a kerekek érintkezését a kifutópályával, csökkentse az üresjárati teljesítményt és proaktív legyen a bal lábával.
néhány pontot, hogy emlékezzen:
kap az elme meg, hogy nem fog leszállni. Fogsz létrehozni lassú
repülés felett a kifutópálya. Türelmesnek kell lennie a stabilizáláshoz, mielőtt
megpróbálja megérinteni.
az első néhány alkalommal, hogy megpróbálja ezt akkor használja a sok kifutópálya. A kifutópálya használata
egyre kevesebb lesz a gyakorlatban.
ha van egy sebesség Süllyedés, amikor megérinti le a farok lesz ostorozták le, és egy ugrál fog bekövetkezni. Fontos, hogy leereszkedni egy-két hüvelyk egy időben, hogy ez ne történjen meg.
Add előre nyomás abban a pillanatban a kerekek összeér, de nem várható, hogy a
összeér. Ha előre nyomást ad hozzá, mielőtt a kerekek megérintenék, akkor visszapattan.
várj; légy türelmes, és ahogy a kerekek összeérnek, add hozzá az előrenyomást.
ha csökkenti a teljesítményt alapjáraton, az orr jobbra megy. Ahogy csökkenti a tápkábelt
a bal lábával (éppen az ellenkezője a teljesítmény növelésének).
miután a földön van, a legbizonytalanabb helyzetben van; a hátsó kerékkel a levegőben gördül le a kifutón. Az irányvezérléshez csak a kormány van (és a fékek, de a fékeket rendkívül óvatosan kell használni, ha egyáltalán meg kell tartani az irányvezérlés túlzott vezérlését és az orron való áthaladást). Ezen a ponton, gördülő le a kifutón a farok a levegőben a második legfontosabb szempont (az első szabály száma 11: tartsa egyenesen) az, hogy a hátsó kerék a földön a lehető leghamarabb, hogy segítse a kormányzás. A lehető leghamarabb le kell engednie a farkát anélkül, hogy újra repülne, mielőtt magától leesik. Ha a farok magától jön le, az azért van, mert a lift hatástalanná válik, és nem tartja fenn a farkát, és ha a lift hatástalan, akkor valószínű, hogy a kormány is hatástalan, és nem biztosítja a kormányzást. A kerék leszállásának legkritikusabb pontja az átmenet a faroktól a farokig lefelé. Továbbá, amikor a farok lejön az orrról, jobbra akar menni, ezért vezesse a bal lábát. Ha ellenőrzi, hogy mikor jön le a farok, akkor proaktív lehet a bal kormánylapáttal. Miután a farok a földön van, a botot egészen hátra kell tartani, 12. szabály: Tartsa vissza a botot, és figyeljen, amíg le nem köti.
a kikapcsoló kerék leszállása ellentmondásos manőver. Egyesek azt mondják, hogy nincs gyakorlati haszna, mások azt mondják, hogy lehetővé teszi, hogy kevesebb kifutópályát használjon, és jobb láthatóságot biztosítson egy keskeny kifutópályán, míg a puristák azt mondják, hogy a 3 pont leszállás a lehető legrövidebb leszállás. Az egyetlen dolog, ami vitathatatlan, hogy sok gyakorlatot igényel a mester, de amikor elsajátítják, a teljesítmény érzetét kelti. A kikapcsoló kerék leszállása ugyanúgy kezdődik, mint a hárompontos leszállás, mivel ugyanazt a megközelítést alkalmazzák. A különbség akkor következik be, amikor elkezdi emelni az orrát, hogy megérintse (vagy fellángoljon). Amikor egy kikapcsolt kerék leszállás meg kell késleltetni a fáklyát, amíg közelebb van a kifutópálya, mint egy 3 pont. Ha elindítja a fáklyát egy 3 pont leszállás 15 láb várni, amíg 5 láb fáklyát egy kikapcsolt kerék leszállás, és ne emelje fel az orrát annyira. Ez egy olyan érzés manőver, hogy megpróbál leszállni anélkül, hogy leereszkedne, de mielőtt elakadna. A kikapcsoló kerék leszállásakor le kell érnie a süllyedési sebesség nélkül, de még mindig bizonyos sebességgel az istálló felett, a hátsó kerékkel pedig még néhány centivel a kifutópálya felett (majdnem 3 pont, de nem egészen).
a fáklya a különbség; amikor egy kikapcsolt kerék leszállását célozza, várjon, amíg közelebb van a talajhoz, hogy fellángoljon, és ne fáklyázzon annyira, vagyis csökkentse a süllyedés sebességét anélkül, hogy elveszítené az összes sebességet. Játssz a fáklyát nagyon óvatosan, hogy emelje fel az orrát csak annyi, hogy megérkezik a kifutópálya nulla sebesség süllyedés, és még mindig elég sebességgel repülni. Mivel a fő kerekek érintse meg a kifutópálya hozzá előre nyomást a botot, hogy a kerekek a földön, és mivel a repülőgép lassul lehetővé teszi a hátsó kerék, hogy jöjjön le a lehető leghamarabb ki repül újra. Mivel a power on kerék leszállás ez a kritikus része, és meg kell tenni a lehető leghamarabb, hogy megszerezzék a kormánymű a hátsó kerék.
ha arra számítasz, hogy a kerekek összeérnek, és előre nyomják a botot, mielőtt a kerekek ténylegesen megérintenék, akkor visszapattan. Türelmesnek kell lennie, és hagyja, hogy a kerekek érintkezzenek, mielőtt hozzáadná az előre nyomást.
néhány megjegyezhető pont:
használjon csökkentett fáklyát, amely a talajhoz közelebb kezdődik, mint egy 3 pont.
leszállás nulla süllyedési sebességgel, egy istálló feletti sebességgel.
várjon, amíg a kerekek összeérnek, mielőtt előrenyomást adna a bothoz.
az előremenő nyomás hozzáadásakor jobb kormányra lesz szükség.
a lehető leghamarabb hozza le a farokot.
amikor a farok lejön, szüksége lesz néhány bal kormányra.
következtetés
a farokhúzó csak a földön különbözik az orrhúzótól, ha orrkerék repülőgéppel repülhet, akkor Farokraggerrel is repülhet. A különbség a földön, a levegőből a földre vagy a földre a levegőbe való átmenet. A különbségek elsősorban a figyelemben vannak. Nem hagyhatja, hogy a figyelme vándoroljon, amikor a Földön egy Taildraggert kísérletez.
a megfelelő képzés és a gyakorlat repülő Taildragger adhat egyfajta teljesítmény és sok móka a repülő, és végül is, ha ez nem szórakoztató, miért?
