ENTRAÎNEMENT AVANCÉ DE LA ROUE ARRIÈRE
BASES DU TRAIN ARRIÈRE
Général
Le fait que le Centre de gravité (rouage) des avions à train tricycle se trouve devant le train principal et que le rouage des train arrière se trouve derrière le train principal fait la différence dans la façon dont chaque avion se manipule au sol.
Roulage
Pour comprendre pourquoi la position du ROUAGE fait une telle différence, imaginez un morceau de rouleau sur le bagage, 2 roues en bas et une poignée allongée sur le dessus. Le bagage est conçu pour être tiré par la poignée et lorsqu’il est tiré comme prévu, il suit docilement car le PIGNON, entre la poignée et les roues, est devant les roues. Si vous essayez de pousser le bagage par la poignée, il est nécessaire de faire continuellement des corrections pour le maintenir en ligne droite car le PIGNON, toujours situé entre les roues et la poignée, est maintenant derrière les roues.
Le concept de bagage à roulettes s’applique au train arrière en ce sens qu’avec le ROUAGE derrière le train principal, l’avion ne veut pas aller tout droit, le rouage veut venir et passer devant. Cela nécessite une attention et des corrections constantes pour maintenir l’avion droit. Plus la queue est éloignée de la ligne, plus il est difficile de la corriger jusqu’à ce qu’elle atteigne un point où elle ne peut pas être corrigée, ce qui entraîne un changement de direction assez brusque, parfois appelé boucle de masse. Les boucles au sol sont au mieux embarrassantes et au pire entraînent des dommages à l’avion et d’éventuelles blessures corporelles.
Lorsque vous roulez sur un train arrière, une bonne technique consiste à garder vos pieds en mouvement en tout temps. Pensez-y comme étant proactif au lieu de réactif. Si vous mettez constamment de petites entrées alternatives à chaque pédale de gouvernail, vous pouvez sentir ce qui se passe au fur et à mesure. Si vous vous asseyez tranquillement et attendez que quelque chose se passe, vous serez beaucoup plus lent à ressentir le besoin d’une correction et beaucoup plus lent à apporter la correction requise, peut-être trop tard.
La position de contrôle pendant le roulage est plus importante dans un train arrière. En règle générale, le manche (ou la roue) est maintenu dans sa position arrière complète à tout moment lors du roulage. La seule exception possible à cette règle est s’il y a un fort vent arrière. Lorsque le vent de derrière est assez fort pour faire monter la queue, positionnez l’élévateur dans une position neutre (bâton au milieu du bateau). Cela fera en sorte que l’ascenseur soit au même angle que le stabilisateur et que le vent aide à maintenir la queue. Le bâton ne doit jamais être maintenu en avant de la position neutre lors du roulage, il doit être complètement en arrière ou neutre, jamais en avant du point neutre. Règle numéro 1: Gardez toujours le bâton en arrière.
Pendant le roulage par vent de travers, les ailerons doivent être positionnés de manière à ce que le vent qui souffle sur eux maintienne l’aile au vent. Si le vent est derrière et à gauche, l’aileron gauche doit être en bas, ce qui fait que le vent en soufflant dessus pousse l’aile vers le bas (bâton à droite). Lorsque le vent vient de la gauche et de l’avant, l’aileron gauche doit être levé (bâton à gauche). Lorsque vous roulez dans un vent de travers, regardez les ailerons et imaginez le vent qui les traverse et positionnez-les en conséquence.
Lorsque vous roulez sur un train arrière, vous devez faire attention du démarrage à l’arrêt.
Décollage
Lorsque vous décollez dans un avion à train tricycle, l’avion reste à peu près tout droit tout seul. Lorsque vous atteignez une vitesse prédéterminée, vous ajoutez une contre-pression à la roue (ou tournez) et elle s’envole. Les choses fonctionnent différemment dans un Taildragger. Tout d’abord, vous êtes assis sur le sol dans ce qui est à ou presque une attitude de décrochage, vous commencez donc avec une force appelée facteur P affectant l’avion presque immédiatement. Le facteur P (hélice) est causé par la différence de l’angle d’attaque effectif entre la pale ascendante et descendante de l’hélice. Parce que le sommet de l’arc de l’hélice est incliné vers l’arrière, l’air venant en sens inverse ne frappe pas l’arc de l’hélice directement, mais en biais. Cet angle fait que la pale descendante a un angle d’attaque plus grand et prend une plus grande « morsure » de l’air que la pale ascendante, la pale descendante est à droite (sur les avions construits aux États-Unis) et par conséquent l’avion veut tourner à gauche avec l’application de la puissance. La deuxième force rencontrée à l’application de la puissance est le couple. L’hélice tourne vers la droite de sorte que l’avion veut rouler vers la gauche; cela est perçu dans le cockpit comme une force de rotation essayant de tourner l’avion vers la gauche. Ce qui aggrave la situation, c’est le souffle tourbillonnant de l’hélice qui finit par entrer en contact avec le couteau vertical du côté gauche, ce qui donne envie à l’avion de tourner à gauche. Il y a donc deux forces qui essaient de tourner l’avion à gauche et une force qui essaie de faire rouler l’avion à gauche (se sentant comme un virage).
Pour contrer ces forces de braquage à gauche, il faut appliquer le gouvernail droit en même temps que l’application de la puissance. Le gouvernail droit dépend de plusieurs facteurs; la puissance du moteur, la vitesse de l’application de la puissance et la conformation de l’avion (largeur du train, longueur du fuselage, etc.). Seule l’expérience montrera combien de gouvernail droit ajouter à l’application de puissance pour un décollage donné.
Au décollage, le train arrière devrait être autorisé à accélérer avec la roue arrière fermement au sol jusqu’à ce que le gouvernail soit suffisamment efficace pour contrôler la direction de l’avion. Une fois que le gouvernail est efficace, la queue est soulevée un peu pour mettre l’avion dans une attitude de montée puis autorisée à s’envoler dans cette attitude de montée.
Lorsque la queue est relevée, l’angle de l’arc de l’hélice est modifié. Le haut de l’arc avance en réduisant l’angle. Lorsque le haut de l’arc est forcé vers l’avant en soulevant la queue, l’avion veut tourner à gauche. Cela se produit parce que l’hélice tourne et agit comme un gyroscope, c’est-à-dire qu’elle est rigide dans l’espace en raison de sa vitesse de rotation. Les gyroscopes n’aiment pas être dérangés lorsqu’ils sont occupés à tourner, ils ne tourneront pas dans la direction dans laquelle ils sont poussés. La force appliquée pour faire tourner un gyroscope prendra effet 90 degrés plus tard dans le sens de rotation. L’hélice tourne vers la droite, donc si vous poussez sur le haut de l’arc en soulevant la queue, la force vers l’avant prendra effet sur le côté droit de l’arc et l’avion voudra tourner à gauche. Donc, lorsque vous soulevez la queue, vous devrez ajouter plus de gouvernail droit. Encore une fois, combien et à quelle vitesse dépendra de votre vitesse d’avance et de la façon abrupte dont vous soulevez la queue. Pour un décollage plus contrôlable, la queue ne doit être relevée que d’une petite quantité, en douceur et aussi rapidement dans le roulis de décollage (à la vitesse d’avance la plus lente) admissible pour un contrôle positif du gouvernail et de la gouverne de profondeur.
Chaque événement dans le roulis au décollage, l’application de puissance et le relèvement de la queue doit être anticipé en appliquant le gouvernail droit au moment où l’événement a lieu, n’attendez pas que la correction soit nécessaire (soyez proactif, pas réactif). En anticipant les corrections nécessaires, puis en effectuant d’autres corrections au besoin, l’avion peut être amené à suivre la piste parfaitement droite. Règle Numéro 2: Gardez-le droit.
Aperçu du décollage
Après avoir dégagé la zone pour la circulation, roulez et alignez-vous tout droit sur la piste sur l’axe central. Laissez l’avion rouler suffisamment droit vers l’avant pour vous assurer que la roue arrière est droite. Règle numéro 3: Gardez le bâton en arrière.
Ajoutez de la puissance en un seul mouvement continu (une bonne règle empirique consiste à passer de la puissance au ralenti à la puissance maximale en un seul mouvement continu et fluide qui prend environ 3 secondes). Dirigez-vous avec votre pied droit sur la pédale du gouvernail pendant que vous ajoutez de la puissance, puis effectuez des corrections proactives du gouvernail pour que l’avion suive directement la piste. Règle Numéro 4: Gardez-le droit.
À mesure que l’avion gagne en vitesse, le gouvernail gagne en efficacité et vos corrections deviendront plus courtes et plus rapides. À la vitesse la plus lente possible pour une efficacité positive du gouvernail et de la gouverne de profondeur, commencez à déplacer le manche de la position arrière tout en menant avec votre pied droit. Soulevez la queue juste assez pour obtenir une attitude de montée et maintenez cette attitude par de petites corrections au manche et maintenez le contrôle directionnel avec le gouvernail. Regardez tout droit sur la piste. Sur certains remorqueurs, la visibilité vers l’avant est limitée ou inexistante. Dans ce cas, vous devez utiliser votre vision périphérique tout en regardant vers l’avant pour maintenir votre trajectoire droite. Regarder d’un côté vous fera aller dans cette direction. Des mouvements oculaires rapides d’un côté à l’autre tout en gardant votre objectif principal droit devant vous fonctionneront parfois, mais vous serez étonné de la rapidité avec laquelle vous vous habituerez à utiliser votre vision périphérique tout en regardant vers l’avant.
Une erreur courante consiste à élever la queue trop haut puis à « tourner » à une certaine vitesse. Ce qui devrait arriver, c’est que l’avion soit placé dans une attitude de montée et autorisé à s’envoler lorsqu’il est prêt. Vous ne devriez pas regarder l’indicateur de vitesse pendant le roulis au décollage; ce n’est pas pertinent, toute votre attention devrait être portée sur le maintien de l’avion droit. Règle Numéro 5: Gardez-le droit.
Lorsque l’avion décolle de la piste, vous devez lui permettre de gagner en vitesse selon les besoins dans l’effet de sol. Si vous aviez la bonne attitude au décollage, cela devrait être minime. À ce moment, vous pouvez vérifier votre indicateur de vitesse et effectuer les ajustements de tangage au besoin. Ne poursuivez pas la vitesse. Ces avions sont des avions d’attitude, c’est-à-dire que vous les mettez dans l’attitude pour la phase de vol souhaitée (montée, croisière, plané, etc.) puis vérifiez votre vitesse pour voir à quel point vous êtes proche. Après quelques heures dans l’avion, les attitudes requises deviendront une seconde nature pour vous et vous n’aurez plus besoin de l’indicateur de vitesse.
ATTERRISSAGE
L’atterrissage normal dans un train arrière est un décrochage complet ou un atterrissage à trois points. Ces termes sont presque interchangeables et décrivent l’attitude de l’avion lorsqu’il touche la piste. Il est complètement calé et les deux pneus principaux et la roue arrière se touchent en même temps (parfois la roue arrière touche en premier). Nous discuterons de l’autre type d’atterrissage (atterrissage de roue) plus tard, mais pour l’instant nous nous en tiendrons aux atterrissages normaux. Il y a deux règles principales lors de l’atterrissage d’un dragueur arrière, la Règle Numéro 6: Gardez le bâton en arrière et la Règle Numéro 7: Gardez-le droit. Lorsqu’un train arrière touche le sol, il doit être parfaitement droit sans dérive latérale. Il doit descendre directement la piste avec son axe longitudinal aligné avec la piste (pas de dérive ni de crabe). Si l’avion n’est pas aligné avec la piste ou ne va pas droit lorsque les roues touchent la force latérale sera multipliée par le bras de moment qui est la distance entre le train principal et le rouage. Cela pourrait entraîner le rouage vers la direction dans laquelle l’avion dérivait ou se berçait et pourrait être irrécupérable, ce qui pourrait entraîner une boucle au sol. Règle numéro 8: Gardez-le droit.
Une autre conséquence du fait que le rouage est derrière le train principal est ce qui se passe si le secteur touche avant la roue arrière avec plus qu’une très légère vitesse de descente. S’il y a une vitesse de descente et que le secteur touche le sol avant la roue arrière, le ROUAGE sera accéléré vers le bas et comme les roues principales sont déjà sur la piste, cela entraîne une accélération vers le bas de la queue de l’avion, ce qui augmente l’angle d’attaque de l’aile. Cette augmentation de l’angle d’attaque ainsi que tout ressort dans le rapport entraîneront la remise en vol de l’avion en raison de l’augmentation de la portance causée par l’augmentation de l’angle d’attaque. Le résultat sera que l’avion rebondira dans les airs (la quantité d’altitude gagnée dépendra de votre taux de descente et de votre vitesse au moment du toucher des roues), ce qui entraînera une arrivée à une certaine distance au-dessus de la piste sans plus de vitesse de vol. À ce stade, une application rapide du pouvoir et un tour serait prudent. La meilleure façon d’éviter le rebond décrit ci-dessus est de faire caler complètement l’avion afin que les trois roues se touchent en même temps. La meilleure façon de s’assurer que les trois roues se touchent en même temps est d’avoir le manche complètement à l’arrière ou légèrement avant le toucher des roues. Règle numéro 9: Gardez le bâton en arrière. Il est de loin préférable que l’avion soit complètement calé et largué sur la piste plutôt que de toucher d’abord le secteur et de rebondir. Si vous devez mal évaluer votre hauteur d’atterrissage, faites-le du côté haut. N’oubliez pas que lorsque votre gouvernail n’est plus efficace, votre seule capacité de direction provient du fait que la roue arrière est fermement au sol. Règle numéro 10: Gardez le bâton en arrière.
Une bonne technique pour aider à tout atterrissage est d’avoir l’état d’esprit que « Je ne vais pas atterrir ». Cela signifie que vous devez maintenir l’avion au sol jusqu’à ce qu’il cesse de voler et soit complètement calé. Si vous vous dites tout au long de la fusée « Je vais empêcher cette ventouse d’atterrir », vous avez de meilleures chances de la retenir jusqu’à ce qu’elle cale. Une fois que l’avion s’est installé sur la piste dans une attitude de décrochage complet parfaitement droite sans dérive, vous devez continuer à regarder droit sur la piste et garder le bâton en arrière et être proactif sur les gouvernails pour le garder droit. L’atterrissage n’est pas encore terminé. Vous devez faire attention tout au long du taxi jusqu’à ce que vous soyez à l’arrêt complet.
ATTERRISSAGE DES ROUES
Les atterrissages des roues ne sont pas un atterrissage normal dans un train arrière, mais sont une exigence pour l’approbation de la roue arrière. Ils sont amusants et stimulants et il est très gratifiant de bien en faire un. Il existe 2 types d’atterrissages de roues, l’Atterrissage de la Roue sous Tension et l’Atterrissage de la Roue hors tension ou de la roue basse.
La puissance à l’atterrissage sur roue est un peu plus facile à apprendre au départ et est utile lorsque le vent est en rafales. Avec une rafale de vent, votre vitesse de touché devrait être suffisamment supérieure à la vitesse de décrochage pour que si une rafale vous attrape juste avant le touché, vous ayez suffisamment de vitesse pour éviter un décrochage prématuré. Si le vent est en rafales de 10 nœuds au-dessus du vent régulier, votre vitesse de toucher des roues devrait être d’au moins 10 nœuds au-dessus de la vitesse de décrochage. Si l’avion cale à 40 nœuds et que les rafales sont signalées à 10 nœuds, vous devez vous stabiliser en vol lent juste au-dessus de la piste avec une vitesse indiquée d’au moins 50 nœuds.
Un atterrissage sur roues commence par établir un vol lent sur la piste à très basse altitude (1 à 2 pieds). Une fois le vol lent stabilisé, commencez à descendre de 1 à 2 pouces à la fois jusqu’à ce que les roues principales touchent la piste. Lorsque les roues se touchent, appliquez une pression vers l’avant sur le manche pour vous assurer que l’avion reste au sol et réduisez la manette des gaz au ralenti. Les premières fois que cela est tenté, vous utiliserez beaucoup de piste, c’est ok et il faut s’y attendre. En fait, vous ne pouvez pas atterrir lors de vos deux premières tentatives et un tour peut être en ordre.
Pour se préparer à un atterrissage sous tension, utilisez une approche moins profonde que la normale et alimentez en puissance un peu à la fois pour arriver sur la piste à une vitesse de vol lente qui correspond au moins à la vitesse de décrochage de l’avion plus les rafales de vent.
Patience, c’est une manœuvre qui demande de la patience. L’erreur la plus courante est d’essayer d’atterrir avant que le vol lent ne soit stabilisé. N’oubliez pas que vous avez toute la longueur de la piste pour atterrir; ce n’est pas une manœuvre sur le terrain courte. Si vous approchez de la fin de la piste, faites le tour et réessayez.
Une fois que vous vous êtes stabilisé en vol lent juste au-dessus de la piste à une vitesse qui permet les rafales, vous devez alors tenter de toucher vos roues à la piste. La méthode préférée pour toucher les roues principales sur la piste est: une fois le vol lent stabilisé, déplacez le manche vers l’avant d’environ un pouce et ramenez-le à sa position d’origine. Cela fera descendre l’avion d’environ un pouce ou deux. Lorsque vous êtes à nouveau stabilisé, déplacez le manche vers l’avant puis vers l’arrière. Continuez jusqu’à ce que le secteur embrasse la piste. Lorsque cela est fait correctement, le secteur se touchera sans ou presque aucun taux de descente. Lorsque la touche secteur ajoute une pression vers l’avant sur le manche pour assurer que les roues restent en contact avec la piste, réduisez la puissance au ralenti et soyez proactif avec votre pied gauche.
Quelques points à retenir:
Prenez conscience que vous n’allez PAS atterrir. Vous allez établir un vol lent
juste au-dessus de la piste. Vous devez avoir la patience de vous stabiliser avant d’essayer
de toucher le sol.
Les premières fois que vous essayez cela, vous utiliserez beaucoup de pistes. L’utilisation de la piste deviendra
de moins en moins avec la pratique.
Si vous avez un taux de descente lorsque vous touchez le bas, la queue sera fouettée et un rebond se produira. Il est important de descendre un pouce ou deux à la fois pour éviter que cela ne se produise.
Ajoutez une pression vers l’avant dès que les roues se touchent, mais n’anticipez pas leur contact
. Si vous ajoutez une pression avant que les roues ne touchent, vous rebondirez.
Attendez; ayez de la patience, et tout comme les roues se touchent, ajoutez une pression vers l’avant.
Lorsque vous réduisez la puissance au ralenti, le nez ira à droite. Lorsque vous réduisez le fil de puissance
avec votre pied gauche (tout le contraire de l’ajout de puissance).
Une fois que vous êtes au sol, vous êtes dans une position très précaire; vous roulez sur la piste avec votre roue arrière en l’air. Tout ce que vous avez pour le contrôle directionnel est le gouvernail (et les freins, mais les freins doivent être utilisés avec une extrême prudence pour éviter de trop contrôler le contrôle directionnel et de ne pas dépasser le nez). À ce stade, rouler sur la piste avec la queue en l’air votre deuxième considération la plus importante (la première est la règle numéro 11: Gardez-la droite) est de poser la roue arrière au sol dès que possible pour aider à la direction. Vous voulez abaisser la queue le plus tôt possible sans voler à nouveau et avant qu’elle ne tombe d’elle-même. Si la queue descend d’elle-même, c’est parce que la gouverne de direction devient inefficace et ne maintiendra pas la queue et si la gouverne de direction est inefficace, il y a de fortes chances que le gouvernail soit également inefficace et ne fournisse pas de direction. Le point le plus critique dans les atterrissages de roues est la transition de la queue à la queue. De plus, lorsque la queue descend, le nez va vouloir aller à droite, alors dirigez-vous avec votre pied gauche. Si vous contrôlez quand la queue descend, vous pouvez être proactif avec le gouvernail gauche. Une fois que la queue est au sol, le bâton doit être tout le chemin du retour et maintenu là, Règle numéro 12: Gardez le bâton en arrière et faites attention jusqu’à ce que vous soyez attaché.
L’atterrissage de la roue Hors tension est une manœuvre controversée. Certains disent qu’il n’a aucune utilité pratique, d’autres disent qu’il vous permettra d’utiliser moins de piste et d’avoir une meilleure visibilité vers l’avant sur une piste étroite tandis que les puristes disent qu’un atterrissage à 3 points est l’atterrissage le plus court possible. La seule chose qui est incontestée est qu’il faut beaucoup de pratique pour maîtriser, mais lorsqu’il est maîtrisé, il procure un sentiment d’accomplissement. L’atterrissage de la roue hors tension Démarre de la même manière que l’atterrissage à trois points en ce sens que la même approche est utilisée. La différence vient lorsque vous commencez à lever le nez pour toucher (ou flare). Lorsque vous effectuez un atterrissage hors roue, vous devez retarder la fusée jusqu’à ce que vous soyez plus près de la piste que pour un point 3. Si vous démarrez votre fusée pour un atterrissage en 3 points à 15 pieds, attendez jusqu’à 5 pieds pour un atterrissage hors tension et ne levez pas le nez autant. Il s’agit d’une manœuvre de sensation en ce sens que vous essayez de vous poser sans taux de descente mais avant de vous caler. Avec un atterrissage de roue hors tension, vous voulez atterrir sans taux de descente mais toujours à une certaine vitesse au-dessus du décrochage et avec la roue arrière encore à quelques pouces au-dessus de la piste (presque un point 3, mais pas tout à fait).
La fusée est la différence; lorsque vous visez un atterrissage hors tension, attendez de vous rapprocher du sol pour vous évaser et ne vous embrasez pas autant, c’est-à-dire réduisez votre taux de descente sans perdre toute votre vitesse. Jouez la fusée éclairante très soigneusement pour lever le nez juste assez pour arriver sur la piste avec un taux de descente nul et une vitesse toujours suffisante pour voler. Lorsque vos roues principales touchent la piste, ajoutez une pression vers l’avant sur le manche pour maintenir les roues au sol et lorsque l’avion décélère, laissez la roue arrière descendre dès que possible sans voler à nouveau. Comme dans le power on wheel landing, c’est la partie critique et doit être effectuée dès que possible pour obtenir la puissance de direction de la roue arrière.
Si vous anticipez que les roues se touchent et ajoutez une pression vers l’avant sur le manche avant que les roues ne se touchent réellement, vous rebondirez. Vous devez avoir de la patience et laisser les roues toucher avant d’ajouter une pression vers l’avant.
Quelques points à retenir :
Utilisez une fusée éclairante réduite commençant plus près du sol qu’un 3 points.
Atterrissez avec un taux de descente nul avec une vitesse supérieure à un décrochage.
Attendez que les roues se touchent avant d’ajouter une pression vers l’avant sur le manche.
Lorsque vous ajoutez une pression vers l’avant, vous aurez besoin d’un gouvernail droit.
Abaissez la queue dès que possible.
Lorsque la queue descend, vous aurez besoin d’un gouvernail gauche.
Conclusion
Un dragueur de queue n’est différent d’un dragueur de nez que sur le sol, si vous pouvez piloter un avion à roues avant, vous pouvez piloter un dragueur de queue. La différence vient du sol et de la transition de l’air au sol ou du sol à l’air. Les différences sont principalement dans l’attention. Vous ne pouvez pas laisser votre attention vagabonder lorsque vous pilotez un train arrière au sol.
Avec une formation et une pratique appropriées, piloter un train arrière peut ajouter un sentiment d’accomplissement et beaucoup de plaisir à votre vol, et après tout, si ce n’est pas amusant, pourquoi le faire?
