ADVANCED TAILWHEEL TRAINING
TAILDRAGGER BASICS
General
se, että kolmipyöräisten vaihdelentokoneiden painopiste (COG) on päävaihteiden edessä ja Pyrstövaihteiden ratas päävaihteiden takana, vaikuttaa siihen, miten kukin kone käsittelee maassa ollessaan.
rullaus
jotta ymmärtäisit, miksi RATASASENNOLLA on niin suuri merkitys, kuvaa rullapala matkatavaroille, 2 pyörää pohjalle ja pidennetty kahva päälle. Matkatavara on suunniteltu vedettäväksi kahvasta ja suunnitellusti vedettynä se seuraa kuuliaisesti mukana, koska kahvan ja pyörien välissä oleva ratas on pyörien edessä. Jos yrität työntää matkatavaraa kahvasta, on tarpeen jatkuvasti tehdä korjauksia, jotta se pysyisi suorassa, koska ratas, joka edelleen sijaitsee pyörien ja kahvan välissä, on nyt pyörien takana.
Matkatavararullan käsite pätee Pyrstökehrääjään sikäli, että kun ratas on päävaihteen takana, lentokone ei halua mennä suoraan, ratas haluaa tulla ympäri ja mennä eteen. Se vaatii jatkuvaa huomiota ja korjauksia, jotta Lentokone pysyy suorassa. Mitä kauempana linjasta pyrstö on, sitä vaikeampi sitä on korjata, kunnes se saavuttaa pisteen, jossa sitä ei voida korjata, mikä johtaa melko äkilliseen suunnanmuutokseen, jota joskus kutsutaan Maasilmukaksi. Maanpäälliset silmukat ovat parhaimmillaan noloja ja pahimmillaan johtavat lentokoneen vaurioitumiseen ja mahdollisiin henkilövahinkoihin.
Pyrstökehrääjää rullatessa hyvä tekniikka on pitää jalat koko ajan liikkeessä. Ajattele sitä ennakoivana eikä reaktiivisena. Jos olet jatkuvasti laittaa pieniä vaihtoehtoisia tuloa kunkin peräsinpedaali voit tuntea, mitä tapahtuu, koska se tapahtuu. Jos istut hiljaa ja odotat jotakin tapahtuvan, niin tunnet paljon hitaammin korjauksen tarpeen ja paljon hitaammin tarvittavan oikaisun, ehkä liian myöhään.
ohjauspaikka rullauksen ollessa tärkeämpi Peräänajossa. Yleensä keppiä (tai pyörää) pidetään rullauksen aikana koko ajan täydessä peräasennossa. Ainoa mahdollinen poikkeus sääntöön on voimakas myötätuuli. Kun takaa tuleva tuuli on tarpeeksi voimakas aiheuttamaan pyrstön nousun, aseta hissi neutraaliin asentoon (stick amidship). Tällöin hissi on samassa kulmassa vakaimen kanssa ja tuuli auttaa pitämään pyrstöä alhaalla. Tikkua ei saa koskaan pitää eteenpäin neutraalista asennosta rullatessa, sen pitäisi olla koko matkan taaksepäin tai neutraaliin, ei koskaan eteenpäin neutraalista. Sääntö numero 1: Pidä keppi aina takana.
rullatessa sivutuulessa siivekkeet tulee sijoittaa siten, että niiden yli puhaltava tuuli pitää myötätuulisiiven alhaalla. Jos tuuli on takana ja vasemmalla, vasemman siivekkeen tulee olla alhaalla, jolloin tuuli sen yli puhaltaessa työntää siipeä alaspäin (kiinni oikealle). Kun tuuli on vasemmalta ja edessä, vasemman siivekkeen tulee olla ylhäällä (keppi vasemmalla). Kun rullaat sivutuulessa, katso siivekkeitä ja kuvittele Tuulen liikkuvan niiden yli ja aseta ne sen mukaisesti.
kun rullaat Peräänajajaa, sinun on oltava tarkkana käynnistyksestä sulkemiseen.
lentoonlähtö
kolmipyöräisellä varustelentokoneella noustessa Lentokone pysyy melko lailla suorassa itsekseen. Kun saavutat ennalta määrätyn nopeuden, lisäät vastapainetta pyörään (tai pyörähdät) ja se lentää pois. Hännänhuipussa asiat toimivat eri tavalla. Ensinnäkin istut maassa, mikä on tai lähes sakkausasennossa, joten aloitat P-tekijäksi kutsutulla voimalla, joka vaikuttaa lentokoneeseen lähes välittömästi. P (potkuri) tekijä johtuu potkurin nousevan ja laskevan terän tehollisen kohtauskulman erosta. Koska potkurikaaren yläosa on kallellaan perässä, vastaantuleva ilma ei osu potkurikaareen suoraan, vaan kulmassa. Tämä kulma aiheuttaa laskevan terän suuremman kohtauskulman ja ottaa suuremman ”pureman” ilmasta kuin nouseva terä, laskeva terä on oikealla (meillä rakennetuissa lentokoneissa) ja tämän seurauksena Lentokone haluaa kääntyä vasemmalle voiman avulla. Toinen voimankäytössä kohdattava voima on vääntömomentti. Potkuri pyörii oikealle, joten Lentokone haluaa rullata vasemmalle; tämä koetaan ohjaamossa kääntymisvoimana, joka yrittää kääntää konetta vasemmalle. Tilannetta pahentaa pyörteinen potkuriräjähdys, joka päätyy kosketuksiin vasemman puolen pystysuoran Piston kanssa, mikä saa lentokoneen haluamaan kääntyä vasemmalle. On siis olemassa kaksi voimaa, jotka yrittävät kääntää lentokonetta vasemmalle ja yksi voima, joka yrittää kääntää konetta vasemmalle (tuntuu käännökseltä).
näiden vasemmalle kääntyvien voimien kumoaminen edellyttää oikean peräsimen käyttöä samanaikaisesti tehonsyötön kanssa. Oikean peräsimen suuruus riippuu useista tekijöistä; moottorin tehosta, tehonsyötön nopeudesta ja lentokoneen konformaatiosta (vaihteen leveys, rungon pituus jne.). Vain kokemus näyttää, kuinka paljon oikea peräsin lisätään tehohakemuksen yhteydessä mihin tahansa lentoonlähtöön.
lentoonlähdössä peräsimen on annettava kiihdyttää Vauhtipyörän ollessa tukevasti maassa, kunnes peräsin on riittävän tehokas ohjaamaan lentokoneen suuntaa. Kun peräsin on tehokas, pyrstöä nostetaan pieni määrä, jotta Lentokone saadaan nousuasentoon, minkä jälkeen sen annetaan lentää itsensä pois tässä nousuasennossa.
pyrstöä nostettaessa potkurin kaaren kulma muuttuu. Ylä kaaren menee eteenpäin vähentämällä kulma. Kun kaaren yläosaa pakotetaan eteenpäin nostamalla pyrstöä, Lentokone haluaa kääntyä vasemmalle. Tämä tapahtuu, koska potkuri pyörii ja toimii gyroskooppina, eli se on jäykkä avaruudessa pyörimisnopeutensa vuoksi. Gyrokset eivät halua tulla häirityiksi, kun ne pyörivät ahkerasti, ne eivät käänny siihen suuntaan, että ne työnnetään. Gyron kääntämiseen kohdistuva voima tulee voimaan 90 astetta myöhemmin pyörimissuunnassa. Potkuri kääntyy oikealle, joten jos työnnät kaaren yläreunaa nostamalla pyrstöä eteenpäin työntävä voima tulee voimaan kaaren oikealla puolella ja lentokone haluaa kääntyä vasemmalle. Joten kun nostat hännän sinun täytyy lisätä enemmän oikea peräsin. Jälleen kuinka paljon ja kuinka nopeasti riippuu eteenpäin nopeus ja kuinka äkillisesti nostat hännän. Jotta lentoonlähtö olisi paremmin hallittavissa, pyrstöä tulisi nostaa vain pieni määrä, tasaisesti ja yhtä nopeasti nousukiidossa (hitaimmalla etenemisnopeudella), joka on sallittu peräsimen ja hissin positiiviselle ohjaukselle.
jokainen nousukiidon tapahtuma, tehonsyöttö ja pyrstön nosto on ennakoitava kohdistamalla oikea peräsin juuri tapahtuman tapahtuessa, älä odota, kunnes korjausta tarvitaan (ole ennakoiva, älä reagoi). Kun ennakoidaan, mitä oikaisua tarvitaan, niin sen jälkeen tehdään tarvittaessa lisäkorjauksia, niin lentokone voidaan saada seuraamaan kiitotietä täysin suorana. Sääntö numero 2: pidä se suorassa.
Lentoonlähtökatsaus
sen jälkeen, kun alue on raivattu liikenteelle, taksi ulos ja jono suoraan alas kiitotietä keskilinjalla. Anna lentokoneen pyöriä tarpeeksi suoraan eteenpäin, jotta takapyörä on suora. Sääntö numero 3: pidä keppi takana.
lisää tasaisesti tehoa yhdellä jatkuvalla liikkeellä (hyvä nyrkkisääntö on siirtyä tyhjäkäynnistä maksimitehoon yhdellä tasaisella, jatkuvalla liikkeellä, joka kestää noin 3 sekuntia). Johtaa oikealla jalalla peräsinpoljin kuin lisätä valtaa sitten tehdä ennakoiva peräsin korjaukset pitää Lentokone seuranta suoraan alas kiitotien. Sääntö numero 4: pidä se suorassa.
lentokoneen nopeuden kasvaessa peräsin tehostuu ja korjauksesi lyhenevät ja nopeutuvat. Hitaimmalla mahdollisella ilmanopeudella positiivinen peräsin ja hissin tehokkuus alkavat siirtää tikkua pois täydestä peräasennosta ja samalla johtaa oikealla jalalla. Nosta pyrstöä juuri sen verran, että saat nousuasennon ja pidä tämä asento pienillä kepin korjauksilla ja säilytä suuntaohjaus peräsimellä. Katso suoraan eteenpäin kiitoradalle. Joillakin Peräänajajilla näkyvyys eteen on rajallinen tai olematon. Tällöin sinun on käytettävä ääreisnäköäsi katsoessasi eteenpäin, jotta pysyt suorassa. Toisen puolen katsominen saa sinut kulkemaan tuohon suuntaan. Nopeat silmän liikkeet puolelta toiselle pitäen pääpaino suoraan eteenpäin toimivat joskus, mutta tulet hämmästymään siitä, kuinka nopeasti totut käyttämään ääreisnäköäsi katsoessasi eteenpäin.
yleinen virhe on hännän nostaminen liian korkealle sitten ”pyörimään” tietyllä nopeudella. Pitäisi tapahtua niin, että lentokone laitetaan nousuasentoon ja sen annetaan lentää itsensä pois, kun se on valmis. Sinun ei pitäisi katsoa airspeed indikaattori aikana lentoonlähtö rulla; se on epäolennaista, täyden huomion pitäisi olla pitää Lentokone suorassa. Sääntö numero 5: Pidä se suorassa.
kun lentokone lentää pois kiitotieltä, sen tulee antaa saavuttaa ilmanopeus maavaikutuksen edellyttämällä tavalla. Jos sinulla oli oikea asenne lift off tämän pitäisi olla minimaalinen. Tällä hetkellä, voit tarkistaa airspeed indikaattori ja tehdä piki säädöt tarpeen mukaan. Älä aja ilmanopeutta. Nämä lentokoneet ovat asenne lentokoneita, eli laitat sen asenne haluttuun lennon vaiheeseen (kiivetä, risteily, liukua, jne.) sitten rajat tarkista lentonopeus nähdä, kuinka lähellä olet. Kun muutaman tunnin lentokoneessa asenteet vaaditaan tulee toinen luonto sinulle ja et tarvitse airspeed indikaattori.
lasku
normaali lasku Peräänajossa on täysi sakkaus tai kolmen pisteen lasku. Nämä termit ovat lähes keskenään vaihdettavissa ja kuvaavat lentokoneen asennetta sen koskettaessa kiitotietä. Se on täysin pysähdyksissä ja molemmat päärenkaat ja peräsin koskettavat samanaikaisesti (joskus takapyörä koskettaa ensin). Keskustelemme muunlaisesta laskusta (pyörälaskusta) myöhemmin, mutta toistaiseksi pysymme normaaleissa laskuissa. Taildraggerin laskeutumisessa on kaksi pääsääntöä, sääntö numero 6: Pidä keppi takana ja sääntö numero 7: Pidä se suorassa. Kun Peräänajaja laskeutuu alas, sen on oltava täysin suora ilman sivuliikettä. Sen on kuljettava suoraan alas kiitotietä pituusakselin ollessa linjassa kiitotien kanssa (ei ajautumista tai rapuja). Jos lentokone ei ole linjassa kiitotien kanssa tai ei mene suoraan pyörien koskettaessa sivuttaisvoima kerrotaan momenttivarrella, joka on päävaihteen ja RATAKSEN välinen etäisyys. Tämä voisi johtaa siihen, että ratas syöksyy ulos sitä suuntaa kohti, mihin Lentokone ajelehtii tai ravustaa, ja se voi olla peruuttamaton, mikä saattaisi johtaa maanpinnan kiertymiseen. Sääntö numero 8: pidä se suorassa.
toinen seuraus siitä, että ratas on päävaihteiden takana, on se, mitä tapahtuu, jos päävirrat koskettavat ennen peräpyörää enemmän kuin vain hyvin pienellä vajoamisnopeudella. Jos laskeutumisnopeus on suuri ja pääjohto koskettaa maata ennen peräsintä, ratas kiihtyy alaspäin ja koska pääpyörät ovat jo kiitotiellä, seurauksena on lentokoneen pyrstön kiihtyminen alaspäin, mikä lisää siipien kohtauskulmaa. Tämä kohtauskulman kasvu yhdessä mahdollisen jousivaihteen kanssa johtaa siihen, että lentokone nousee takaisin ilmaan kohtauskulman kasvun aiheuttaman nostovoiman kasvun vuoksi. Tuloksena on, että lentokone pomppii takaisin ilmaan (saavutetun korkeuden määrä riippuu laskeutumisnopeudestasi ja nopeudestasi laskeutumishetkellä), mikä johtaa saapumiseen jonkin matkan päähän kiitotien yläpuolelle ilman lentonopeutta jäljellä. Tässä vaiheessa nopea voimankäyttö ja kiertäminen olisi järkevää. Paras tapa estää edellä kuvattu pomppiminen on se, että lentokone on täysin pysähdyksissä niin, että kaikki kolme pyörää koskettavat yhtä aikaa. Paras tapa varmistaa, että kaikki kolme pyörää koskettavat yhtä aikaa on, että keppi on täysin perällä touchdownissa tai hieman ennen touchdownia. Sääntö numero 9: pidä keppi takana. On paljon parempi, että lentokone pysähtyy täysin ja putoaa kiitotielle kuin koskettaa ensin päävirtaa ja pomppia. Jos laskukorkeus on arvioitava väärin, tee se korkealla. Muista, että kun peräsin ei ole enää tehokas, ainoa ohjausvalmiutesi tulee siitä, että peräsin on tukevasti maassa. Sääntö numero 10: pidä keppi takana.
hyvä tekniikka auttaa missä tahansa laskeutumisessa on saada sellainen ajattelutapa, että”en aio laskeutua”. Tämä tarkoittaa, että sinun täytyy pitää koneen pois maasta, kunnes se pysähtyy ja on täysin pysähtynyt. Jos Hoet itsellesi koko soihdun ajan ”aion pitää tämän tikkarin laskeutumasta” sinulla on paremmat mahdollisuudet pidätellä sitä, kunnes se pysähtyy. Kun lentokone on asettunut kiitotielle täydessä sakkausasennossa täysin suorassa ilman driftiä, sinun on jatkettava katselemista suoraan alas kiitotielle ja pidettävä kiinni takaisin ja oltava ennakoiva peräsimillä, jotta se pysyy suorassa. Laskeutuminen ei ole vielä ohi. Sinun täytyy olla tarkkana koko taksin kunnes olet tullut täyden pysähdyksen.
PYÖRÄLASKU
Pyörälasku ei ole tavanomainen lasku Pyrstölaskijaan, vaan se on vaatimuksena pyrstölaskua varten. Ne ovat hauskoja ja haastavia ja on erittäin palkitsevaa tehdä yksi hyvin. On olemassa 2 tyyppisiä pyörän laskuja, teho pyörän lasku ja virta pois tai hännän Alhainen pyörän lasku.
Pyörälaskutehoa on aluksi jonkin verran helpompi opetella ja siitä on hyötyä puuskaisen tuulen aikana. Puuskaisessa tuulessa touchdownin nopeuden pitäisi olla tarpeeksi sakkausnopeutta suurempi, että jos puuskat saavat sinut kiinni juuri ennen touchdownia, sinulla on tarpeeksi nopeutta estääkseen pysähtymisen ennenaikaisesti. Jos tuuli puuskuttaa 10 solmua tasaisen tuulen yläpuolella, laskeutumisnopeuden tulee olla vähintään 10 solmua sakkausnopeuden yläpuolella. Jos Lentokone pysähtyy 40 kts ja puuskat ilmoitetaan 10 kts sinun pitäisi vakauttaa hidas lento kiitotien yläpuolella vähintään 50 kts ilmoitettu ilmanopeus.
Pyörälaskuteho aloitetaan laskemalla kiitotie hyvin matalalla (1-2 jalkaa). Kun hidas lento on vakiintunut alkaa laskeutua 1-2 tuumaa kerrallaan, kunnes pääpyörät koskettavat kiitotietä. Kun pyörät koskettavat, paina kepillä eteenpäin, jotta Lentokone pysyy maassa ja vähennä kaasua tyhjäkäynnille. Muutaman ensimmäisen kerran tämä on yrittänyt voit käyttää paljon kiitotien, että on ok ja olisi odotettavissa. Itse asiassa, et voi laskeutua teidän pari ensimmäistä yritystä ja mennä ympäri voi olla kunnossa.
Pyörälaskutehoa varten on käytettävä normaalia matalampaa lähestymistä ja syötettävä tehoa hieman kerrallaan, jotta saavuttaisiin kiitotien yli hitaalla lentonopeudella, joka on vähintään lentokoneen sakkausnopeus ja tuulenpuuskat.
kärsivällisyys, tämä on manööveri, joka vaatii kärsivällisyyttä. Yleisin virhe on yrittää laskeutua ennen hitaan lennon vakiintumista. Muista, että sinulla on koko kiitotien pituus laskeutumiseen; tämä ei ole lyhyt kenttäliike. Jos olet lähellä loppua kiitotien kiertää ja yrittää uudelleen.
kun olet vakiintunut hitaaseen lentoon juuri kiitotien yläpuolella nopeudella, joka sallii puuskat, silloin ja vasta silloin sinun tulee yrittää koskettaa pyöriäsi kiitotielle. Ensisijainen tapa koskettaa pääkiekkoja kiitotiellä on; kun hidas lento on vakiintunut, siirrä keppiä eteenpäin noin sentin verran ja siirrä se takaisin alkuperäiseen asentoonsa. Tällöin lentokone laskeutuu noin sentin tai kaksi. Kun olet taas vakaa, siirrä tikkua eteenpäin ja takaisin. Jatka tätä, kunnes päävirrat suutelevat kiitorataa. Oikein tehtynä pääverkko ei kosketa lainkaan tai lähes lainkaan laskeutumisnopeutta. Kun verkkovirta koskettaa lisää eteenpäin painetta kiinni varmistaa pyörät pysyvät kosketuksissa kiitotien, vähentää teho tyhjäkäynnillä ja olla ennakoiva vasemmalla jalalla.
joitakin muistettavia seikkoja:
saa sellainen mieli, että ei laskeudu. Aloitat hitaan
lennon juuri kiitotien yläpuolella. Sinulla täytyy olla kärsivällisyyttä vakauttaa ennen kuin yrität
laskeutua.
muutaman ensimmäisen kerran, kun yrität tätä, käytät paljon kiitotietä. Kiitotien käyttö
vähenee koko ajan käytännön myötä.
jos sinulla on laskeutumisnopeus, kun kosket alas, häntä lyödään alas ja tapahtuu pomppu. On tärkeää laskeutua sentti tai kaksi kerrallaan, jotta tämä ei tapahdu.
lisää keulapainetta heti, kun pyörät koskettavat, mutta älä ennakoi niiden
koskemista. Jos lisäät eteenpäin painetta ennen pyörien koskettaa voit pomppia.
odota; ole kärsivällinen, ja juuri kun pyörät koskettavat lisää painetta eteenpäin.
kun vähennät tehoa tyhjäkäynnille, nokka menee oikealle. Kun vähennät tehojohtoa
vasemmalla jalalla (juuri päinvastoin kuin lisäämällä tehoa).
kun olet maassa, olet mitä epävarmimmassa asemassa; rullaat kiitotietä alas peräsin ilmassa. Suuntaohjaukseen on käytettävissä vain peräsin (ja jarrut, mutta jarruja on käytettävä erittäin varoen, jos lainkaan, jotta suuntaohjausta ei ohjattaisi liikaa ja jotta nokka ei menisi yli). Tässä vaiheessa kiitotien alas rullaaminen pyrstö ilmassa toiseksi tärkein näkökohta (ensimmäinen on sääntö numero 11: pidä se suorassa) on saada peräsin maahan niin pian kuin mahdollista avustamaan ohjausta. Pyrstö halutaan laskea mahdollisimman pian lentämättä uudelleen ja ennen kuin se putoaa itsestään. Jos häntä tulee alas omasta se johtuu hissin tulee tehoton ja ei pidä häntä ylös ja jos hissi on tehoton niin mahdollisuudet ovat peräsin on myös tehoton ja ei tarjoa ohjausta. Kriittisin kohta pyörien laskuissa on siirtyminen pyrstöstä ylöspäin pyrstöön alaspäin. Myös, kun häntä tulee alas nenä on menossa halua mennä oikealle niin johtaa vasemmalla jalalla. Jos säädät, milloin häntä tulee alas, voit olla ennakoiva vasemman peräsimen kanssa. Kun häntä on maassa kepin pitäisi olla koko matkan takaisin ja pitää siellä, sääntö numero 12: Pidä keppi takana ja kiinnitä huomiota, kunnes olet sidottu.
sähköpyörien lasku on kiistanalainen manööveri. Jotkut sanovat, että sillä ei ole käytännön käyttöä, jotkut sanovat, että sen avulla voit käyttää vähemmän kiitotietä ja on parempi näkyvyys eteenpäin kapealla kiitotiellä, kun taas puristit sanovat, että 3 pisteen lasku on lyhin mahdollinen lasku. Ainoa asia, joka on kiistaton on, että se vaatii paljon harjoittelua hallita, mutta kun se on masteroitu tarjoaa tunteen saavutus. Power Off Wheel Landingstarts ulos sama kuin kolmen pisteen lasku, että samaa lähestymistapaa käytetään. Ero tulee, kun alkaa nostaa nenää koskemaan alas (tai leimahtaa). Kun suoritat pyörien virrankatkaisua, sinun on viivytettävä soihtua, kunnes olet lähempänä kiitotietä kuin 3 pisteen kohdalla. Jos aloitat leimahtaa 3 pisteen lasku 15 jalkaa odota 5 jalkaa leimahtaa virrankatkaisu pyörän lasku ja älä nosta nokka niin paljon. Tämä on tunne liikkumavaraa, että yrität koskettaa alas ilman nopeutta laskeutumisen, mutta ennen kuin sakkaat. Power off wheel-laskeutumisella haluat laskeutua alas ilman laskeutumisnopeutta, mutta silti sakkauksen yläpuolella ja peräkärryn ollessa vielä pari tuumaa kiitotien yläpuolella (lähes 3 pistettä, mutta ei aivan).
valoraketti on erotus; kun tähtäimessä on pyörälaskeutuminen, odota, kunnes se on lähempänä maata, jotta se leimahtaa, äläkä leimahda yhtä paljon, eli vähennä laskeutumisnopeuttasi menettämättä kaikkea ilmanopeuttasi. Toista flare erittäin huolellisesti nostaa nenä juuri tarpeeksi saapua kiitotien nolla nopeus laskeutuminen ja vielä tarpeeksi ilmanopeus on lentää. Kun pääpyörät koskettavat kiitotietä, lisää kepin eteen kohdistuvaa painetta pyörien pitämiseksi maassa ja lentokoneen hidastuessa anna pyrstön laskeutua mahdollisimman pian ulos lentäen uudelleen. Kuten pyörän laskutehossa, tämä on kriittinen osa, ja se olisi tehtävä mahdollisimman pian, jotta takapyörän ohjausteho saadaan.
jos ennakoit pyörien koskettavan ja lisäät kepin etupainetta ennen kuin pyörät todella koskettavat, pomput. Pitää olla malttia ja antaa pyörien koskettaa ennen kuin lisää eteen painetta.
jotkut muistettavat kohdat:
käytä pienennettyä soihtua, joka alkaa lähempänä maanpintaa kuin 3 pistettä.
laskeudutaan Nollanopeudella sakkauksen ylittävällä nopeudella.
odota, kunnes pyörät koskettavat, ennen kuin lisäät kepille etupainetta.
keulapainetta lisättäessä tarvitaan jonkin verran oikeaa peräsintä.
pyrstö lasketaan alas niin pian kuin se on käytännössä mahdollista.
kun pyrstö tulee alas, tarvitset hieman vasenta peräsintä.
johtopäätös
hännänvetäjä eroaa nokkahelikopterista vain maassa, Jos voi lentää nokkapyörälentokonetta, voi lentää Häntähelikopteria. Ero tulee maassa ja siirtyminen ilmasta maahan tai maasta ilmaan. Erot ovat lähinnä tarkkaavaisuudessa. Et voi antaa huomiosi harhailla, kun Luotsaat Pyrstövetäjää maassa.
oikealla koulutuksella ja harjoittelulla lentäminen voi lisätä suorituksen tunnetta ja hauskaa lentämiseen, ja loppujen lopuksi, jos se ei ole hauskaa, miksi tehdä se?
