ENTRENAMIENTO AVANZADO DEL VOLANTE DE COLA
CONCEPTOS BÁSICOS DEL ARRASTRADOR DE COLA
General
El hecho de que el Centro de Gravedad (engranaje) de los aviones con engranaje de triciclo esté delante del engranaje principal y el engranaje de los Arrastradores de cola esté detrás del engranaje principal marca la diferencia en cómo se maneja cada avión mientras está en tierra.
Rodadura
Para entender por qué la posición del engranaje marca tal diferencia, imagínese una pieza de equipaje enrollable, 2 ruedas en la parte inferior y un asa extendida en la parte superior. El equipaje está diseñado para ser tirado por el mango y cuando se tira como se diseñó, sigue obedientemente porque el ENGRANAJE, entre el mango y las ruedas, está delante de las ruedas. Si intenta empujar el equipaje por el asa, es necesario hacer correcciones continuamente para mantenerlo en línea recta porque el ENGRANAJE, todavía ubicado entre las ruedas y el asa, ahora está detrás de las ruedas.
El concepto de que el rollo en el equipaje se aplica a la Taildragger en que con la COG detrás del tren de aterrizaje principal del avión no quiere ir recto, el COG quiere venir alrededor e ir al frente. Requiere atención y correcciones constantes para mantener el avión recto. Cuanto más fuera de la línea, la cola se vuelve más difícil de corregir hasta que llega a un punto en el que no se puede corregir, lo que resulta en un cambio de dirección bastante abrupto, a veces conocido como Bucle de Tierra. Los bucles de tierra son en el mejor de los casos embarazosos y en el peor resultan en daños al avión y posibles lesiones personales.
Cuando el rodaje de una Taildragger una buena técnica es mantener los pies en movimiento en todo momento. Piense en ello como proactivo en lugar de reactivo. Si está constantemente poniendo pequeñas entradas alternativas a cada pedal del timón, puede sentir lo que está sucediendo mientras sucede. Si se sienta en silencio y espera a que suceda algo, será mucho más lento para sentir la necesidad de una corrección y mucho más lento para hacer la corrección requerida, tal vez demasiado tarde.
La posición de control durante el rodaje es más importante en un arrastrador de cola. Como regla general, el bastón (o rueda) se mantiene en su posición de popa completa en todo momento cuando se rueda. La única excepción posible a esta regla es si hay un fuerte viento de cola. Cuando el viento de atrás sea lo suficientemente fuerte como para hacer que la cola se eleve, coloque el elevador en una posición neutral (palo en el medio del barco). Esto hará que el elevador esté en el mismo ángulo que el estabilizador y hará que el viento ayude a sostener la cola. El palo nunca debe mantenerse hacia adelante de la posición neutral al rodar, debe estar completamente hacia atrás o neutral, nunca hacia adelante de neutral. Regla número 1: Mantenga siempre el palo hacia atrás.
Durante el rodaje con viento cruzado, los alerones deben colocarse de manera que el viento al soplar a través de ellos mantenga el ala en contra del viento. Si el viento está detrás y a la izquierda, el alerón izquierdo debe estar hacia abajo, haciendo que el viento al soplar a través de él empuje el ala hacia abajo (palanca derecha). Cuando el viento es de la izquierda y adelante, el alerón izquierdo debe estar hacia arriba (joystick a la izquierda). Al rodarse en un viento cruzado, mire los alerones e imagínese el viento que se mueve a través de ellos y colóquelos en consecuencia.
Cuando el rodaje de una Taildragger debe prestar Atención desde el inicio hasta el cierre.
Despegue
Al despegar en un avión con engranaje de triciclo, el avión prácticamente se mantiene recto por sí solo. Cuando alcanzas una velocidad predeterminada, agregas contrapresión a la rueda (o rotas) y vuela. Las cosas funcionan de manera diferente en un arrastrador de cola. En primer lugar, está sentado en el suelo en lo que está en o casi en una actitud de parada, por lo que está comenzando con una fuerza llamada factor P que afecta al avión casi de inmediato. El factor P (hélice) es causado por la diferencia en el ángulo efectivo de ataque entre la pala ascendente y descendente de la hélice. Debido a que la parte superior del arco de la hélice está inclinada hacia atrás, el aire que se aproxima no golpea el arco de la hélice directamente, sino en ángulo. Este ángulo hace que la hoja descendente tenga un mayor ángulo de ataque y tome un «mordisco» más grande del aire que la hoja ascendente, la hoja descendente está a la derecha (en aviones construidos en los EE.UU.) y, como resultado, el avión quiere girar a la izquierda con la aplicación de energía. La segunda fuerza encontrada en la aplicación de potencia es el par. La hélice está girando hacia la derecha, por lo que el avión quiere rodar hacia la izquierda; esto se percibe en la cabina como una fuerza de giro que intenta girar el avión hacia la izquierda. Lo que empeora esto es la explosión de hélice que termina en contacto con la puñalada vertical en el lado izquierdo que hace que el avión quiera girar a la izquierda. Por lo tanto, hay dos fuerzas que intentan girar el avión a la izquierda y una fuerza que intenta girar el avión a la izquierda (se siente como un giro).
Para contrarrestar estas fuerzas de giro a la izquierda se requiere la aplicación del timón derecho al mismo tiempo que la aplicación de potencia. La cantidad de timón derecho depende de varios factores; la potencia del motor, la velocidad de la aplicación de potencia y la conformación del avión (ancho de marcha, longitud del fuselaje, etc.).). Solo la experiencia mostrará cuánto timón derecho agregar en la aplicación de potencia para cualquier despegue dado.
Al despegar, se debe permitir que el arrastrador de cola acelere con la rueda de cola firmemente en el suelo hasta que el timón sea lo suficientemente efectivo para controlar la dirección del avión. Una vez que el timón es efectivo, la cola se eleva una pequeña cantidad para poner al avión en una actitud de ascenso y luego se le permite volar en esta actitud de ascenso.
Cuando la cola se eleva, se cambia el ángulo del arco de la hélice. La parte superior del arco avanza reduciendo el ángulo. Cuando la parte superior del arco es forzada hacia adelante levantando la cola, el avión quiere girar a la izquierda. Esto sucede porque la hélice está girando y actúa como un giroscopio, es decir, es rígida en el espacio debido a su velocidad de giro. A los giroscopios no les gusta que los molesten cuando están ocupados girando, no girarán en la dirección en que los empujan. La fuerza aplicada para girar un giroscopio surtirá efecto 90 grados más tarde en la dirección de rotación. La hélice gira a la derecha, por lo que si empuja la parte superior del arco levantando la cola, la fuerza hacia adelante tendrá efecto en el lado derecho del arco y el avión querrá girar a la izquierda. Por lo tanto, cuando levante la cola, tendrá que agregar más timón derecho. De nuevo, cuánto y qué tan rápido dependerá de su velocidad de avance y cuán abruptamente levante la cola. Para un despegue más controlable, la cola debe elevarse solo una pequeña cantidad, sin problemas y con la misma rapidez en el giro de despegue (a la velocidad de avance más lenta) permitida para el control positivo del timón y el elevador.
Cada evento en el despegue, aplicación de potencia y elevación de la cola debe anticiparse aplicando el timón derecho justo cuando se produce el evento, no espere hasta que se necesite la corrección (sea proactivo, no reactivo). Al anticipar qué corrección se necesita, luego seguir con correcciones adicionales según sea necesario, el avión se puede hacer para rastrear la pista perfectamente recta. Regla número 2: Mantenlo recto.
Descripción general del despegue
Después de despejar el área para el taxi de tráfico y alinearse directamente por la pista en la línea central. Deje que el avión ruede lo suficientemente recto para asegurarse de que la rueda de cola esté recta. Regla número 3: Mantén el palo hacia atrás.
Agregue potencia suavemente en un movimiento continuo (una buena regla general es pasar de la potencia inactiva a la máxima en un movimiento continuo suave que tarda aproximadamente 3 segundos). Conduce con el pie derecho en el pedal del timón a medida que agregas potencia, luego haz correcciones proactivas del timón para que el avión siga recto por la pista. Regla número 4: Mantenlo recto.
A medida que el avión gana velocidad, el timón gana efectividad y tus correcciones serán más cortas y rápidas. A la velocidad de aire más lenta posible para una efectividad positiva del timón y el elevador, comience a mover el palo fuera de la posición de popa completa mientras conduce con el pie derecho. Levante la cola lo suficiente para obtener una actitud de ascenso y mantenga esa actitud mediante pequeñas correcciones en el palo y mantenga el control direccional con el timón. Mira hacia adelante por la pista. En algunos arrastradores de cola, la visibilidad hacia adelante es limitada o inexistente. En ese caso, debe usar su visión periférica mientras mira hacia adelante para mantener su trayectoria recta. Mirar hacia un lado hará que vayas en esa dirección. Los movimientos oculares rápidos de lado a lado mientras mantiene su enfoque principal hacia adelante a veces funcionarán, pero se sorprenderá de lo rápido que se acostumbrará a usar su visión periférica mientras mira hacia adelante.
Un error común es elevar la cola demasiado alto y luego «girar» a cierta velocidad. Lo que debería suceder es que el avión se ponga en una actitud de ascenso y se le permita volar solo cuando esté listo. No debe mirar el indicador de velocidad del aire durante el despegue; es irrelevante, su atención total debe estar en mantener el avión recto. Regla número 5: Mantenlo recto.
A medida que el avión vuela fuera de la pista, debe permitirle ganar velocidad aérea según sea necesario en el efecto de tierra. Si tuvieras la actitud adecuada al despegar, esto debería ser mínimo. En este momento, puede verificar su indicador de velocidad aérea y hacer ajustes de tono según sea necesario. No persigas la velocidad aérea. Estos aviones son aviones de actitud, es decir, lo pones en la actitud para la fase deseada de vuelo (ascenso, crucero, planeo, etc.) y luego comparas tu velocidad aérea para ver qué tan cerca estás. Después de unas horas en el avión, las actitudes requeridas se convertirán en una segunda naturaleza para usted y no necesitará el indicador de velocidad aérea.
ATERRIZAJE
El aterrizaje normal en un Arrastrador de cola es un aterrizaje en Pérdida completa o en Tres puntos. Estos términos son casi intercambiables y describen la actitud del avión al tocar la pista. Está completamente estancado y ambos neumáticos principales y la rueda de cola se tocan al mismo tiempo (a veces la rueda de cola toca primero). Discutiremos el otro tipo de aterrizaje (aterrizaje de ruedas) más tarde, pero por ahora nos quedaremos con los aterrizajes normales. Hay dos reglas principales al aterrizar un Arrastrador de cola, La Regla Número 6: Mantener el palo hacia atrás y la Regla Número 7: Mantenerlo recto. Cuando un arrastrador de cola aterriza, debe estar perfectamente recto sin derrapes laterales. Debe ir recto por la pista con su eje longitudinal alineado con la pista (sin deriva ni cangrejo). Si el avión no está alineado con la pista o no va recto cuando las ruedas tocan la fuerza lateral, se multiplicará por el brazo de momento que es la distancia entre la marcha principal y el engranaje. Esto podría dar lugar a que el ENGRANAJE salte hacia la dirección en la que el avión estaba a la deriva o ladrando y puede ser irrecuperable, posiblemente dando lugar a un bucle de tierra. Regla número 8: Mantenlo recto.
Otra consecuencia de que la rueda dentada esté detrás de la marcha principal es lo que sucede si la red eléctrica se toca antes de la rueda de cola con algo más que una velocidad de descenso muy leve. Si hay una velocidad de descenso y la red eléctrica toca el suelo antes de la rueda de cola, el engranaje se acelerará hacia abajo y, como las ruedas principales ya están en la pista, esto da como resultado que la cola del avión se acelere hacia abajo, lo que aumenta el ángulo de ataque del ala. Este aumento en el ángulo de ataque, junto con cualquier resorte en el engranaje, dará como resultado que el avión sea propulsado de nuevo en el aire debido al aumento en la elevación causado por el aumento en el ángulo de ataque. El resultado será que el avión rebota de nuevo en el aire (la cantidad de altitud ganada dependerá de su velocidad de descenso y su velocidad en el momento del aterrizaje), lo que resulta en llegar a cierta distancia por encima de la pista sin velocidad de vuelo restante. En este punto, una aplicación rápida de poder y una vuelta sería prudente. La mejor manera de evitar el rebote descrito anteriormente es tener el avión completamente detenido para que las tres ruedas toquen al mismo tiempo. La mejor manera de asegurar que las tres ruedas toquen al mismo tiempo es tener el palo completamente a popa en o un poco antes del aterrizaje. Regla número 9: Mantén el palo hacia atrás. Es mucho más preferible que el avión se detenga completamente y se caiga a la pista que tocar la red eléctrica primero y rebotar. Si debe juzgar mal su altura de aterrizaje, hágalo en el lado alto. Recuerde que cuando su timón ya no es efectivo, su única capacidad de dirección proviene de que el volante de cola está firmemente en el suelo. Regla número 10: Mantén el palo hacia atrás.
Una buena técnica para ayudar con cualquier aterrizaje es tener la mentalidad de que «No voy a aterrizar». Eso significa que debe mantener el avión fuera del suelo hasta que deje de volar y se detenga por completo. Si te dices a ti mismo a lo largo de la bengala «Voy a evitar que este retoño aterrice», tienes una mejor oportunidad de retenerlo hasta que se detenga. Una vez que el avión se ha asentado en la pista en una actitud de parada completa perfectamente recta sin deriva, debe continuar mirando hacia abajo por la pista y Mantener el palo hacia atrás y ser proactivo en los timones para mantenerlo recto. El aterrizaje aún no ha terminado. Debe prestar atención durante todo el taxi hasta que haya llegado a una parada completa.
ATERRIZAJE DE RUEDAS
Los aterrizajes de ruedas no son un aterrizaje normal en un arrastrador de cola, pero son un requisito para el endoso de la rueda de cola. Son divertidos y desafiantes y es muy gratificante hacerlo bien. Hay 2 tipos de aterrizajes de ruedas, el Aterrizaje de Ruedas con Encendido y el Aterrizaje de Ruedas con Apagado o cola baja.
La potencia en el aterrizaje sobre ruedas es algo más fácil de aprender inicialmente y es útil cuando el viento está racheado. Con viento racheado, tu velocidad de touchdown debe ser lo suficientemente superior a la velocidad de pérdida, de modo que si una ráfaga te atrapa justo antes del touchdown, tendrás la velocidad suficiente para evitar estancarte prematuramente. Si el viento sopla 10 nudos por encima del viento constante, la velocidad de aterrizaje debe ser de al menos 10 nudos por encima de la velocidad de pérdida. Si el avión se detiene a 40 kts y las ráfagas se reportan a 10 kts, debe estabilizarse en vuelo lento justo por encima de la pista con al menos 50 kts de velocidad aérea indicada.
Un Aterrizaje con motor sobre ruedas comienza estableciendo un vuelo lento por la pista a una altitud muy baja (1 a 2 pies). Una vez estabilizado el vuelo lento, comience a descender de 1 a 2 pulgadas a la vez hasta que las ruedas principales toquen la pista. A medida que las ruedas se tocan, aplique presión hacia adelante en el palo para asegurarse de que el avión permanezca en el suelo y reduzca el acelerador a ralentí. Las primeras veces que se intenta esto, consumirá una gran cantidad de pista, eso está bien y es de esperar. De hecho, es posible que no aterrices en tu primer par de intentos y una vuelta puede estar en orden.
Para configurar un Aterrizaje de rueda con potencia, use un enfoque menos profundo de lo normal y alimente la potencia poco a poco para llegar a la pista a una velocidad de vuelo lenta que sea al menos la velocidad de parada del avión más las ráfagas de viento.
Paciencia, esta es una maniobra que requiere paciencia. El error más común es intentar aterrizar antes de que el vuelo lento se estabilice. Recuerde, tiene toda la longitud de la pista para aterrizar; esta no es una maniobra de campo corta. Si te acercas al final de la pista, vuelve a intentarlo.
Una vez que se haya estabilizado en vuelo lento justo por encima de la pista a una velocidad que permita las ráfagas, entonces y solo entonces debe intentar tocar sus ruedas a la pista. El método preferido para tocar las ruedas principales en la pista es; una vez que el vuelo lento se estabiliza, mueva el palo hacia adelante aproximadamente una pulgada y vuelva a su posición original. Esto hará que el avión descienda aproximadamente una o dos pulgadas. Cuando se estabilice de nuevo, mueva el palo hacia adelante y luego hacia atrás de nuevo. Sigue haciendo esto hasta que la red bese la pista. Cuando se hace correctamente, la red principal se tocará sin o casi sin velocidad de descenso. A medida que el toque de la red aumenta la presión hacia adelante en el palo para asegurar que las ruedas permanezcan en contacto con la pista, reduzca la potencia al ralentí y sea proactivo con el pie izquierdo.
Algunos puntos para recordar:
Tenga la mentalidad de que NO va a aterrizar. Va a establecer un vuelo lento
justo por encima de la pista. Debe tener paciencia para estabilizarse antes de intentar aterrizar
.
Las primeras veces que pruebes esto usarás mucha pasarela. El uso de la pista será
cada vez menos con la práctica.
Si tienes una tasa de descenso al tocar tierra, la cola se derribará y se producirá un rebote. Es importante descender una o dos pulgadas a la vez para evitar que esto suceda.
Agregue presión hacia adelante en el instante en que las ruedas se toquen, pero no anticipe su contacto
. Si agrega presión hacia adelante antes de que las ruedas se toquen, rebotará.
Espera, ten paciencia y, al tocar las ruedas, añade presión hacia adelante.
Cuando reduce la potencia al ralentí, la nariz irá a la derecha. A medida que reduce el cable de alimentación
con el pie izquierdo (justo lo contrario de agregar potencia).
Una vez que estás en el suelo, estás en una posición muy precaria; estás rodando por la pista con tu rueda de cola en el aire. Todo lo que tiene para el control direccional es el timón (y los frenos, pero los frenos deben usarse con extrema precaución, si es que lo hace, para evitar controlar el control direccional y evitar que se acerque a la nariz). En este punto, rodando por la pista con la cola en el aire, su segunda consideración más importante (la primera es la Regla número 11: Mantenerla recta) es colocar la rueda de cola en el suelo tan pronto como sea posible para ayudar en la dirección. Debes bajar la cola lo antes posible sin volar de nuevo y antes de que caiga por sí sola. Si la cola baja por sí sola, es porque el elevador se vuelve ineficaz y no mantendrá la cola hacia arriba y si el elevador es ineficaz, lo más probable es que el timón también sea ineficaz y no proporcione dirección. El punto más crítico en los aterrizajes de ruedas es la transición de la cola hacia arriba a la cola hacia abajo. Además, cuando la cola baja por la nariz, va a querer ir a la derecha, así que conduce con el pie izquierdo. Si controlas cuándo baja la cola, puedes ser proactivo con el timón izquierdo. Una vez que la cola está en el suelo, el palo debe estar todo el camino hacia atrás y retenido allí, Regla número 12: Mantenga el palo hacia atrás y preste atención hasta que esté atado.
El Aterrizaje con rueda sin motor es una maniobra controvertida. Algunos dicen que no tiene ningún uso práctico, otros dicen que le permitirá usar menos pista y tener mejor visibilidad hacia adelante en una pista estrecha, mientras que los puristas dicen que un aterrizaje de 3 puntos es el aterrizaje más corto posible. Lo único que es indiscutible es que se necesita mucha práctica para dominar, pero cuando se domina proporciona una sensación de logro. El Aterrizaje de la rueda de apagado se inicia de la misma manera que el aterrizaje de tres puntos en el que se utiliza el mismo enfoque. La diferencia viene cuando empiezas a levantar la nariz para tocar hacia abajo (o llamarada). Al hacer un aterrizaje de rueda apagado, debe retrasar la bengala hasta que esté más cerca de la pista que por un punto 3. Si inicia su bengala para un aterrizaje de 3 puntos a 15 pies, espere hasta 5 pies para un aterrizaje de rueda apagado y no levante la nariz tanto. Esta es una maniobra de sensación en la que está tratando de aterrizar sin velocidad de descenso, pero antes de detenerse. Con un aterrizaje de rueda sin motor, desea aterrizar sin velocidad de descenso, pero aún a cierta velocidad por encima de la parada y con el volante de cola aún un par de pulgadas por encima de la pista (casi 3 puntos, pero no del todo).
La bengala es la diferencia; al apuntar a un aterrizaje con rueda sin motor, espere hasta que esté más cerca del suelo para bengala y no se encienda tanto, es decir, reduzca su velocidad de descenso sin perder toda su velocidad aérea. Toca la bengala con mucho cuidado para levantar la nariz lo suficiente como para llegar a la pista con velocidad de descenso cero y velocidad de vuelo suficiente para volar. A medida que sus ruedas principales toquen la pista, agregue presión hacia adelante en el palo para mantener las ruedas en el suelo y, a medida que el avión se desacelere, permita que la rueda trasera baje lo antes posible sin volver a volar. Al igual que en el aterrizaje sobre ruedas, esta es la parte crítica y debe hacerse lo antes posible para obtener la potencia de dirección del volante de cola.
Si anticipa que las ruedas se tocan y agrega presión hacia adelante al palo antes de que las ruedas realmente se toquen, rebotará. Debe tener paciencia y dejar que las ruedas se toquen antes de agregar presión hacia adelante.
Algunos puntos para recordar:
Use una bengala reducida que comience más cerca del suelo que un punto 3.
Aterrice con tasa cero de descenso con una velocidad por encima de una parada.
Espere hasta que las ruedas se toquen antes de agregar presión hacia adelante al palo.
Al agregar presión hacia adelante, necesitará un timón derecho.
Baje la cola tan pronto como sea posible.
Cuando la cola baje, necesitará un timón izquierdo.
Conclusión
Un tail dragger es diferente de una nariz dragger sólo en el suelo, si puede volar una rueda de nariz del avión puede volar un Taildragger. La diferencia viene en el suelo y la transición de aire a tierra o tierra-aire. Las diferencias están principalmente en prestar atención. No puedes dejar que tu atención se desvíe cuando piloteas un arrastrador de cola en el suelo.
Con el entrenamiento y la práctica adecuados de volar, un arrastrador de cola puede agregar una sensación de logro y mucha diversión a su vuelo, y después de todo, si no es divertido, ¿por qué hacerlo?
