avanceret HALEHJULSTRÆNING
TAILDRAGGER BASICS
generelt
det faktum, at tyngdepunktet (tandhjul) for trehjulede gearfly er foran hovedgearet, og tandhjulet til Taildraggers er bag hovedgearet, gør forskellen i, hvordan hvert fly håndterer, mens de er på jorden.
kørsel
for at forstå, hvorfor TANDHJULSPOSITIONEN gør en sådan forskel, skal du se et stykke rulle på bagage, 2 hjul i bunden og et udvidet håndtag på toppen. Bagagen er designet til at blive trukket af håndtaget, og når den trækkes som designet, følger den lydigt, fordi tandhjulet mellem håndtaget og hjulene er foran hjulene. Hvis du prøver at skubbe bagagen ved håndtaget, er det nødvendigt løbende at foretage korrektioner for at holde den i en lige linje, fordi tandhjulet, der stadig er placeret mellem hjulene og håndtaget, nu er bag hjulene.
konceptet med rulle på bagage gælder for Taildragger, idet flyet med tandhjulet bag hovedudstyret ikke ønsker at gå lige, tandhjulet ønsker at komme rundt og gå foran. Det kræver konstant opmærksomhed og korrektioner for at holde flyet lige. Jo længere ude af linjen halen bliver, desto sværere er det at korrigere, indtil den når et punkt, hvor den ikke kan korrigeres, hvilket resulterer i en ret pludselig retningsændring, undertiden benævnt en jordsløjfe. Jordsløjfer er i bedste fald pinlige og resulterer i værste fald i skader på flyet og mulig personskade.
når du kører en Taildragger, er en god teknik at holde dine fødder i bevægelse hele tiden. Tænk på det som proaktivt i stedet for reaktivt. Hvis du konstant sætter små alternative indgange til hver rorpedal, kan du mærke, hvad der sker, som det sker. Hvis du sidder stille og venter på, at der sker noget, vil du være meget langsommere med at føle behovet for en korrektion og meget langsommere med at foretage den krævede korrektion, måske for sent.
kontrolposition, mens kørsel er vigtigere i en Taildragger. Som hovedregel holdes pinden (eller hjulet) i sin fulde akterposition på alle tidspunkter under kørsel. Den eneste mulige undtagelse fra denne regel er, hvis der er en stærk halevind. Når vinden bagfra er stærk nok til at få halen til at stige, skal du placere elevatoren i en neutral position (pind midtskib). Dette får elevatoren til at være i samme vinkel som stabilisatoren og få vinden til at hjælpe med at holde halen nede. Stokken bør aldrig holdes frem for den neutrale position, når den kører, den skal være helt tilbage eller neutral, aldrig frem for neutral. Regel nummer 1: Hold altid pinden tilbage.
mens du kører med sidevind, skal aileronerne placeres således, at vinden, når den blæser over dem, holder vindvingen nede. Hvis vinden er bagud og til venstre, skal venstre aileron være nede, hvilket får vinden, når den blæser over den, til at skubbe vingen ned (stick til højre). Når vinden er fra venstre og foran, skal venstre aileron være op (stick til venstre). Når du kører i en krydsvind, skal du se på aileronerne og se vinden bevæge sig hen over dem og placere dem i overensstemmelse hermed.
når du kører en Taildragger, skal du være opmærksom fra start til nedlukning.
start
når du starter i et trehjulet gearfly, forbliver flyet stort set lige alene. Når du når en forudbestemt hastighed, tilføjer du modtryk til hjulet (eller roterer), og det flyver væk. Ting fungerer anderledes i en Taildragger. Først og fremmest sidder du på jorden i hvad der er ved eller næsten ved en stallindstilling, så du starter med en kraft kaldet P-faktor, der påvirker flyet næsten øjeblikkeligt. P (propeller) faktor er forårsaget af forskellen i den effektive angrebsvinkel mellem propellerens stigende og faldende blad. Fordi toppen af propelbuen vippes bagud, rammer den modgående luft ikke propbuen lige på, men i en vinkel. Denne vinkel får det nedadgående blad til at have en større angrebsvinkel og tage en større “bid” af luften end det stigende blad, det nedadgående blad er til højre (på amerikanske byggede fly), og som et resultat vil flyet dreje til venstre med anvendelse af magt. Den anden kraft, der opstår ved kraftpåføring, er Drejningsmoment. Rekvisitten drejer til højre, så flyet ønsker at rulle til venstre; dette opfattes i cockpiten som en drejekraft, der prøver at dreje flyet til venstre. At gøre dette værre er den hvirvlende prop blast, som ender med at kontakte den lodrette stab på venstre side, hvilket får flyet til at dreje til venstre. Så der er to kræfter, der forsøger at dreje flyet til venstre og en kraft, der forsøger at rulle flyet til venstre (føles som en tur).
for at imødegå disse venstre drejekræfter kræves anvendelse af højre ror samtidig med strømpåføring. Hvor meget højre ror afhænger af flere faktorer; motorens kraft, hastigheden af kraftanvendelsen og flyets konformation (bredde af gear, skrogets længde osv.). Kun erfaring vil vise, hvor meget højre ror at tilføje på magt ansøgning for en given start.
ved start skal Taildragger have lov til at accelerere med baghjulet fast på jorden, indtil roret er effektivt nok til at styre flyets retning. Når roret er effektiv halen hæves en lille mængde til at sætte flyet i en opstigning holdning derefter lov til at flyve sig ud i denne opstigning holdning.
når halen hæves, ændres vinklen på propelbuen. Toppen af buen går fremad og reducerer vinklen. Når toppen af buen tvinges fremad ved at hæve halen, vil flyet dreje til venstre. Dette sker, fordi propellen spinder og fungerer som et gyroskop, det vil sige det er stift i rummet på grund af dets spindehastighed. Gyros kan ikke lide at blive forstyrret, når de har travlt med at spinde, de vil ikke dreje i den retning, de skubbes. Den kraft, der påføres for at dreje en gyro, træder i kraft 90 grader senere i rotationsretningen. Rekvisitten drejer til højre, så hvis du skubber på toppen af buen ved at hæve halen, træder fremkraften i kraft på højre side af buen, og flyet vil dreje til venstre. Så når du hæver halen, skal du tilføje mere højre ror. Igen hvor meget og hvor hurtigt vil afhænge af din fremadgående hastighed og Hvor brat du hæver halen. For en mere kontrollerbar start skal halen kun hæves en lille mængde, glat og så hurtigt i startrullen (ved den langsomste fremadgående hastighed), der er tilladt for positiv ror og elevatorstyring.
hver begivenhed i startrullen, kraftpåføring og hævning af halen skal forventes ved at anvende højre ror ligesom begivenheden finder sted, vent ikke til korrektionen er nødvendig (vær proaktiv, ikke reaktiv). Ved at foregribe, hvilken korrektion der er behov for, og derefter følge op med yderligere korrektioner efter behov, kan flyet foretages for at spore landingsbanen helt lige. Regel nummer 2: Hold det lige.
Startoversigt
efter at have ryddet området for trafiktransport ud og linje lige op ad landingsbanen på midterlinjen. Lad flyet rulle lige frem nok til at sikre, at baghjulet er lige. Regel nummer 3: hold pinden tilbage.
tilføj jævnt strøm i en kontinuerlig bevægelse (en god tommelfingerregel er at gå fra tomgang til maksimal effekt i en glat, kontinuerlig bevægelse, der tager cirka 3 sekunder). Før med din højre fod på rorpedalen, når du tilføjer strøm, og foretag derefter proaktive rorkorrektioner for at holde flysporingen lige ned ad landingsbanen. Regel nummer 4: hold det lige.
efterhånden som flyet får fart, får roret effektivitet, og dine rettelser bliver kortere og hurtigere. Ved den langsomste mulige lufthastighed for positiv ror-og elevatoreffektivitet begynder du at flytte pinden ud af den fulde akterposition, mens du samtidig fører med din højre fod. Hæv halen lige nok til at opnå en stigning holdning og holde denne holdning ved små korrektioner til stokken og opretholde retningsbestemt kontrol med roret. Se lige frem ned ad landingsbanen. På nogle Taildraggers er synligheden fremad begrænset eller ikke-eksisterende. I så fald skal du bruge dit perifere syn, mens du ser fremad for at bevare dit lige spor. At kigge ud på den ene side får dig til at gå i den retning. Hurtige øjenbevægelser fra side til side, mens du holder dit hovedfokus lige frem, fungerer undertiden, men du vil blive forbløffet over, hvor hurtigt du bliver vant til at bruge dit perifere syn, mens du ser fremad.
en almindelig fejl er at hæve halen for højt og derefter “rotere” med en bestemt hastighed. Hvad der skal ske er, at flyet sættes i en klatreindstilling og får lov til at flyve af sig selv, når det er klar. Du bør ikke se på airspeed-indikatoren under startrullen; det er irrelevant, din fulde opmærksomhed skal være på at holde flyet lige. Regel nummer 5: hold det lige.
når flyet flyver fra landingsbanen, skal du lade det få lufthastighed efter behov i jordeffekt. Hvis du havde den rette holdning på lift off dette bør være minimal. På dette tidspunkt kan du kontrollere din lufthastighedsindikator og foretage tonejusteringer efter behov. Forfølg ikke lufthastigheden. Disse fly er holdningsfly, det vil sige, at du sætter det i holdningen til den ønskede fase af flyvningen (klatre, krydstogt, glide osv.), så kryds Tjek din lufthastighed for at se, hvor tæt du er. Efter et par timer i flyet vil de krævede holdninger blive anden natur for dig, og du behøver ikke lufthastighedsindikatoren.
LANDING
den normale landing i en Taildragger er en fuld Stall eller tre Point landing. Disse udtryk er næsten udskiftelige og er beskrivende for flyets holdning, når det berører landingsbanen. Det er helt stoppet, og både hoveddæk og baghjulet berører på samme tid (undertiden berører baghjulet først). Vi vil diskutere den anden type landing (hjullanding) senere, men indtil videre holder vi os til de normale landinger. Der er to primære regler, når du lander en Taildragger, regel nummer 6: hold pinden tilbage og Regel nummer 7: hold den lige. Når en Taildragger rører ned, skal den være helt lige uden sidedrift. Det skal gå lige ned ad landingsbanen med sin længdeakse justeret med landingsbanen (ingen drift eller krabbe). Hvis flyet ikke er på linje med landingsbanen eller ikke går lige, når hjulene rører den sideværts kraft vil blive ganget med det øjeblik arm, der er afstanden mellem de vigtigste gear og tandhjul. Dette kan resultere i, at tandhjulet pisker ud mod den retning, flyet drev eller krabber, og kan være uopretteligt, hvilket muligvis resulterer i en jordsløjfe. Regel nummer 8: hold det lige.
en anden konsekvens af, at tandhjulet er bag hovedgearet, er, hvad der sker, hvis lysnettet berører baghjulet med mere end bare en meget lille nedstigningshastighed. Hvis der er en nedstigningshastighed, og lysnettet berører jorden før baghjulet, accelereres tandhjulet nedad, og da hovedhjulene allerede er på landingsbanen, resulterer dette i, at flyets hale accelereres nedad, hvilket øger angrebsvinklen. Denne stigning i angrebsvinkel sammen med enhver fjeder i gearet vil resultere i, at flyet drives tilbage i luften på grund af stigningen i løft forårsaget af stigningen i angrebsvinkel. Resultatet vil være, at flyet hopper tilbage i luften (den opnåede højde afhænger af din nedstigningshastighed og din hastighed på tidspunktet for nedtrapning), hvilket resulterer i at ankomme til en vis afstand over landingsbanen uden flyvehastighed tilbage. På dette tidspunkt ville en hurtig anvendelse af magt og en gå rundt være forsigtig. Den bedste måde at forhindre den ovenfor beskrevne hoppe på er at få flyet helt stoppet, så alle tre hjul berører på samme tid. Den bedste måde at sikre, at alle tre hjul berører på samme tid, er at have pinden helt bagud ved eller lidt før berøring. Regel nummer 9: hold pinden tilbage. Det er meget at foretrække at have flyet helt stoppet og faldt ned på landingsbanen end at røre lysnettet først og hoppe. Hvis du skal fejlbedømme din landingshøjde, skal du gøre det på den høje side. Husk, at når dit ror ikke længere er effektivt, kommer din eneste styreevne fra, at baghjulet er fast på jorden. Regel nummer 10: hold pinden tilbage.
en god teknik til at hjælpe med enhver landing er at få tankegangen om, at “jeg vil ikke lande”. Det betyder, at du skal holde flyet væk fra jorden, indtil det holder op med at flyve og er helt stoppet. Hvis du fortæller dig selv i hele flare “jeg vil holde denne sucker fra landing”, har du en bedre chance for at holde den af, indtil den går i stå. Når flyet har slået sig ned på landingsbanen i en fuld stall-holdning perfekt lige uden drift, skal du fortsætte med at se lige ned ad landingsbanen og holde pinden tilbage og være proaktiv på rorene for at holde den lige. Landingen er ikke forbi endnu. Du skal være opmærksom i hele bilen, indtil du er kommet til et punktum.
LANDING af hjul
landing af hjul er ikke en normal landing i en Taildragger, men er et krav for godkendelse af baghjulet. De er sjove og udfordrende, og det er meget givende at gøre en godt. Der er 2 typer hjul landinger, strømmen på hjul Landing og strømmen fra eller hale lav hjul Landing.
strømmen på Hjullanding er noget lettere at lære i starten og er nyttig, når vinden er vindstød. Med en vindstød skal din nedgangshastighed være nok over stallhastigheden, at hvis et vindstød fanger dig lige før nedgangen, har du nok hastighed til at forhindre, at du stopper for tidligt. Hvis vinden blæser 10 knob over den konstante vind, skal din nedgangshastighed være mindst 10 knob over stallhastigheden. Hvis flyet går i stå ved 40 kts, og vindstødene rapporteres ved 10 kts, skal du stabilisere dig i langsom flyvning lige over landingsbanen med mindst 50 kts angivet lufthastighed.
en effekt på Hjullanding starter med at etablere langsom flyvning ned ad landingsbanen i meget lav højde (1 til 2 fod). Når den langsomme flyvning er stabiliseret begynde faldende 1 til 2 inches ad gangen, indtil de vigtigste hjul røre landingsbanen. Når hjulene rører ved, skal du trykke fremad på pinden for at sikre, at flyet forbliver på jorden og reducere gashåndtaget til tomgang. De første par gange dette forsøges, vil du bruge en masse landingsbane, det er ok og bør forventes. Faktisk, du lander muligvis ikke i dit første par forsøg, og en tur rundt kan være i orden.
for at indstille til en strøm på Hjullanding skal du bruge en lavere end normal tilgang og fodre lidt ad gangen for at ankomme over landingsbanen med en langsom flyvehastighed, der mindst er flyets stallhastighed plus vindstød.
tålmodighed, Dette er en manøvre, der kræver tålmodighed. Den mest almindelige fejl er at forsøge at lande, før den langsomme flyvning er stabiliseret. Husk, du har hele længden af landingsbanen til at lande; dette er ikke en kort feltmanøvre. Hvis du nær slutningen af landingsbanen gå rundt og prøve det igen.
når du har stabiliseret dig i langsom flyvning lige over landingsbanen med en hastighed, der giver mulighed for vindstød, og først da skal du forsøge at røre dine hjul til landingsbanen. Den foretrukne metode til at røre hovedhjulene på landingsbanen er; når den langsomme flyvning er stabiliseret, skal du flytte pinden fremad omkring en tomme og flytte den tilbage til sin oprindelige position. Dette vil få flyet til at falde omkring en tomme eller to. Når du er stabiliseret igen, skal du flytte pinden fremad og derefter tilbage igen. Fortsæt med at gøre dette, indtil lysnettet kysser landingsbanen. Når det gøres korrekt, vil lysnettet berøre uden eller næsten ingen nedstigningshastighed. Når lysnettet berøres, skal du trykke fremad på pinden for at sikre, at hjulene forbliver i kontakt med landingsbanen, reducer strømmen til tomgang og vær proaktiv med din venstre fod.
nogle punkter at huske:
få tankesættet om, at du ikke skal lande. Du kommer til at etablere langsom
flyvning lige over landingsbanen. Du skal have tålmodighed til at stabilisere, før du prøver
at røre ned.
de første par gange, du prøver dette, bruger du en masse landingsbane. Banebrug vil
blive mindre og mindre med praksis.
hvis du har en nedstigningshastighed, når du rører ned, bliver halen pisket ned, og der opstår en hoppe. Det er vigtigt at gå ned en tomme eller to ad gangen for at forhindre, at dette sker.
Tilføj tryk fremad i det øjeblik hjulene rører ved, men forvent ikke, at de rører ved
. Hvis du tilføjer tryk fremad, før hjulene rører, vil du hoppe.
Vent; har tålmodighed, og ligesom hjulene rører tilføje fremad pres.
når du reducerer strømmen til tomgang, går næsen til højre. Når du reducerer strømledningen
med din venstre fod (lige det modsatte af at tilføje strøm).
når du er på jorden, er du i en meget usikker position; du ruller ned ad landingsbanen med dit baghjul i luften. Alt hvad du har til retningskontrol er roret (og bremserne, men bremserne skal bruges med ekstrem forsigtighed, hvis det overhovedet er for at forhindre overstyring af retningskontrollen og for at forhindre at gå over på næsen). På dette tidspunkt ruller du ned ad landingsbanen med halen i luften din næstvigtigste overvejelse (den første er Regel nummer 11: Hold det lige) er at få baghjulet på jorden så hurtigt som muligt for at hjælpe med styring. Du vil sænke halen så hurtigt som muligt uden at flyve igen, og før den falder af sig selv. Hvis halen kommer ned af sig selv, skyldes det, at elevatoren bliver ineffektiv og ikke holder halen op, og hvis elevatoren er ineffektiv, er chancerne for, at roret også er ineffektivt og ikke giver styring. Det mest kritiske punkt i hjul landinger er overgangen fra hale op til hale ned. Også, når halen kommer ned, vil næsen gerne gå til højre, så før med din venstre fod. Hvis du styrer, når halen kommer ned, kan du være proaktiv med venstre ror. Når halen er på jorden, skal pinden være helt tilbage og holdes der, Regel nummer 12: Hold pinden tilbage og vær opmærksom, indtil du er bundet.
Slukkehjulets Landing er en kontroversiel manøvre. Nogle siger, at det ikke har nogen praktisk brug, nogle siger, at det giver dig mulighed for at bruge mindre landingsbane og have bedre synlighed fremad på en smal landingsbane, mens purister siger, at en 3-punkts landing er den kortest mulige landing. Det eneste, der er ubestridt, er, at det kræver en masse øvelse at mestre, men når det er mestret, giver det en følelse af præstation. Strømmen fra hjulet Landingstarter ud det samme som de tre punkt landing i, at den samme fremgangsmåde anvendes. Forskellen kommer, når du begynder at hæve næsen for at røre ned (eller flare). Når du laver en slukkehjulslanding, skal du forsinke flare, indtil du er tættere på landingsbanen end for en 3 punkter. Hvis du starter din flare for en 3 punkt landing på 15 fødder vente, indtil 5 fødder til at blusse for en magt off hjul landing og ikke hæve næsen så meget. Dette er en følelsesmanøvre, idet du prøver at røre ned uden nogen nedstigningshastighed, men inden du går i stå. Med en slukkehjulslanding vil du røre ned uden nedstigningshastighed, men stadig med en vis hastighed over stall og med baghjulet stadig et par inches over landingsbanen (næsten et 3 point, men ikke helt).
flare er forskellen; når du sigter mod en slukkehjulslanding, skal du vente, indtil du er tættere på jorden for at blusse og ikke flare så meget, det vil sige reducere din nedstigningshastighed uden at miste al din lufthastighed. Spil flare meget omhyggeligt for at hæve næsen lige nok til at nå frem til landingsbanen med nul nedstigning og stadig nok lufthastighed til at flyve. Når dine hovedhjul rører ved landingsbanen, skal du lægge pres fremad på pinden for at holde hjulene på jorden, og når flyet decelererer, tillader halehjulet at komme ned så hurtigt som muligt uden at flyve igen. Som i strømmen på hjullanding er dette den kritiske del og skal gøres så hurtigt som muligt for at få baghjulets styrekraft.
hvis du forventer, at hjulene rører og tilføjer fremadtryk til pinden, før hjulene rent faktisk rører, vil du hoppe. Du skal have tålmodighed og lade hjulene røre ved, før du tilføjer fremadrettet tryk.
nogle punkter at huske:
brug en reduceret flare, der starter tættere på jorden end et 3-punkt.
tryk ned med nul nedstigningshastighed med en hastighed over en stall.
vent, indtil hjulene rører, før du lægger tryk fremad på pinden.
når du tilføjer fremadtryk, skal du have noget rigtigt ror.
Bring halen ned så hurtigt som muligt.
når halen kommer ned, har du brug for noget venstre ror.
konklusion
en hale dragger er forskellig fra en næse dragger kun på jorden, hvis du kan flyve en næse hjul fly kan du flyve en Taildragger. Forskellen kommer på jorden og overgangen fra luft til jord eller jord til luft. Forskellene er primært i at være opmærksom. Du kan ikke lade din opmærksomhed vandre, når du styrer en Haledragger på jorden.
med den rette træning og træning kan en Taildragger tilføje en følelse af præstation og en masse sjov til din flyvning, og når alt kommer til alt, hvis det ikke er sjovt, hvorfor gør det?
